現(xiàn)代化的飛機(jī)由于有著先進(jìn)的空中領(lǐng)航設(shè)備（FCMS飛行計(jì)算機(jī)自動(dòng)控制系統(tǒng)）與空中衛(wèi)星定位（GPS）技術(shù)的使用，在國(guó)內(nèi)及國(guó)際飛行中取代了領(lǐng)航員的位置?？墒窃?0世紀(jì)五六十年代的專機(jī)飛行中，機(jī)組領(lǐng)航員就像飛機(jī)的千里眼一樣在飛行中起著舉足輕重的作用，是飛行中不能須臾離開的業(yè)務(wù)崗位。由于當(dāng)時(shí)我國(guó)地面與空中導(dǎo)航、領(lǐng)航設(shè)備的落后，我駕駛伊爾-18飛機(jī)在一次執(zhí)行賀龍?jiān)獛洺鲈L印度尼西亞的專機(jī)飛行中，空中與地面在航線發(fā)生偏移問題上的看法不一致，使機(jī)組在空中與地面都面臨著一種說不清的尷尬，從中也可以體現(xiàn)出我國(guó)航空發(fā)展史中的艱難歷程。

這次專機(jī)任務(wù)屬于國(guó)際間的飛行，飛行航線要跨過地球赤道，進(jìn)入南半球的領(lǐng)域航行?？紤]到在飛行航線與氣象條件上的復(fù)雜性，空軍決定專機(jī)師派出一個(gè)加強(qiáng)機(jī)組去執(zhí)行這次任務(wù)，我作為專機(jī)師的一名領(lǐng)導(dǎo)、第一批改飛伊爾-18飛機(jī)的駕駛員，理所當(dāng)然要擔(dān)此重任。按照出國(guó)飛行及重要專機(jī)的要求，在對(duì)飛機(jī)與機(jī)組各業(yè)務(wù)崗位的技術(shù)準(zhǔn)備之后，于1963年11月6日，載著賀龍?jiān)獛浺恍?，從北京出發(fā)，取道昆明，到達(dá)出國(guó)后的第一站---緬甸的首都仰光。

機(jī)組的崗位分工中，我作為正駕駛員的一機(jī)之長(zhǎng)，除了對(duì)專機(jī)任務(wù)全面負(fù)責(zé)外，還要同副駕駛員一起操縱飛機(jī)。所以，從起飛后如何進(jìn)入航線、如何保證航線不發(fā)生偏移以及降落機(jī)場(chǎng)后的穿云落地的實(shí)施程序等飛行全過程，都是機(jī)組領(lǐng)航員分內(nèi)的工作，所以領(lǐng)航員在整個(gè)航行中應(yīng)做到工作有序、胸有成竹。所謂\"領(lǐng)航\"，顧名思義，領(lǐng)導(dǎo)整個(gè)航程也。尤其是在長(zhǎng)距離飛行中，在地面導(dǎo)航設(shè)備比較少的情況下，能夠保持不偏的航跡，是對(duì)領(lǐng)航員最大的考驗(yàn)。特別是在國(guó)外的專機(jī)任務(wù)中，發(fā)生領(lǐng)航事故不但會(huì)影響自己國(guó)家的國(guó)格，還可能造成無法挽回的政治事故。擔(dān)任這次領(lǐng)航任務(wù)的就是專機(jī)師早期領(lǐng)航骨干韓海蘭。

為了避開熱帶地區(qū)頻繁出現(xiàn)的積雨云天氣，飛機(jī)起飛時(shí)間定在空中對(duì)流云系相對(duì)穩(wěn)定的后半夜，預(yù)計(jì)凌晨天亮以后到達(dá)雅加達(dá)。根據(jù)雅加達(dá)的地理位置，飛機(jī)從緬甸首都仰光起飛后，朝著印尼蘇門答臘島上的棉蘭機(jī)場(chǎng)飛行，然后再左轉(zhuǎn)飛向雅加達(dá)。這樣，從仰光起飛后的第一段航線基本向著正南偏東一點(diǎn)的方向飛行。對(duì)于國(guó)外的專機(jī)飛行，國(guó)內(nèi)的有關(guān)部門都給予密切的關(guān)注。屬于我國(guó)軍隊(duì)總部管理的無線電遠(yuǎn)距離定向設(shè)備，就在不斷地測(cè)定著專機(jī)的位置。當(dāng)賀龍?jiān)獛浀膶C(jī)途經(jīng)孟加拉灣附近時(shí)，機(jī)組通訊員向我報(bào)告：\"國(guó)內(nèi)定向臺(tái)通知說，我們飛機(jī)的飛行航線已偏離正常航線的左側(cè)達(dá)100多公里，并再三命令我們改變航向朝右飛行。\"

此時(shí)，在后半夜的天空中飛行在異國(guó)他鄉(xiāng)領(lǐng)空的機(jī)組為突如其來的信息緊張起來。因?yàn)?，機(jī)組在以往的飛行中從來沒有發(fā)生過偏離正常航線達(dá)百十公里的現(xiàn)象。如果根據(jù)地面指出的位置計(jì)算，飛機(jī)從仰光起飛后的航向一開始就飛錯(cuò)了，而且與正確的航向比較，懸殊很大。為此，我命令機(jī)組中的兩名領(lǐng)航員認(rèn)真檢查從起飛開始的每一步航行數(shù)據(jù)。根據(jù)自己多年的航行經(jīng)驗(yàn)，雖然也不相信飛機(jī)會(huì)在如此短的飛行時(shí)間內(nèi)偏出正常航線那么多，但是，現(xiàn)在飛機(jī)是在國(guó)外飛行，任何疏忽都會(huì)導(dǎo)致涉外事件的發(fā)生。翻開南亞的地圖就會(huì)發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)從仰光起飛后，基本上是沿著緬甸、泰國(guó)與馬來西亞組成的半島西海岸向南飛行，在正常航線的左側(cè)是泰國(guó)領(lǐng)空，在航線右側(cè)的海上不遠(yuǎn)，就是美國(guó)海上的軍事基地，如果按照地面指定的飛機(jī)位置向右改航的話，不到100公里就會(huì)飛到美國(guó)的軍事基地上空。不過，既然國(guó)內(nèi)提出專機(jī)偏航，機(jī)組必須認(rèn)真對(duì)待。再說，夜間在不熟悉地標(biāo)情況的國(guó)外飛行，對(duì)地面城市燈光地標(biāo)的辨認(rèn)把握不大，偏航的可能性不能說一點(diǎn)沒有。但是，在沒有弄清誰(shuí)是誰(shuí)非的情況下，不能輕率行動(dòng)，萬一弄錯(cuò)了，后果很難設(shè)想。此刻，我感到自己肩上的擔(dān)子更重了。

韓海蘭作為專機(jī)師老一代領(lǐng)航員，有著多次國(guó)外專機(jī)飛行的經(jīng)驗(yàn)。為了慎重起見，空中領(lǐng)航員每給出一個(gè)航向，都是兩個(gè)領(lǐng)航員分頭計(jì)算的結(jié)果。

第一，仰光起飛后，機(jī)組考慮到航線左邊的泰國(guó)還沒有同我國(guó)建立外交關(guān)系，同時(shí)，領(lǐng)航員韓海蘭考慮到地球赤道附近高空常年西風(fēng)帶的影響不大，還有意將南飛的正常航向增加一度。從入航航向這一因素分析，飛機(jī)只能偏右，不會(huì)左偏。

第二，領(lǐng)航員利用地面兩個(gè)不同位置的電臺(tái)，通過交叉定位的方法（兩條直線只能交叉一點(diǎn)的原理），判斷飛機(jī)的實(shí)際位置正常。盡管這個(gè)交叉定位的夾角只有30度，但是定位偏差也不會(huì)大到百十公里。

第三，盡管當(dāng)時(shí)伊爾-18飛機(jī)上的領(lǐng)航設(shè)備不算先進(jìn)，但是，位于飛機(jī)前面的航行雷達(dá)已經(jīng)是領(lǐng)航員手中的得力武器。有經(jīng)驗(yàn)的領(lǐng)航員憑借航行雷達(dá)的屏幕，不但在云中飛行時(shí)能及時(shí)發(fā)現(xiàn)前面的危險(xiǎn)天氣，還能對(duì)地面在雷達(dá)屏幕上有明顯顯示特征的目標(biāo)進(jìn)行可靠的判斷。飛機(jī)沿孟加拉海灣飛行的過程中，海岸線上海水與陸地兩種截然不同性質(zhì)的物質(zhì)反映在雷達(dá)屏幕上是非常明顯的，因?yàn)楹Ｋ畬?duì)雷達(dá)波沒有反射，而陸地則相反。就是說，在夜間看不清地面的情況下，雷達(dá)屏幕上的圖像也能證實(shí)飛機(jī)的航跡是正確的。再說，還沒有接到飛機(jī)經(jīng)過的國(guó)家對(duì)飛機(jī)位置偏航的質(zhì)疑。

機(jī)組經(jīng)過技術(shù)上的反復(fù)核對(duì)證實(shí)之后，認(rèn)為領(lǐng)航員的計(jì)算沒有錯(cuò)誤，堅(jiān)信自己的航跡沒有偏左。分析認(rèn)為，位于我國(guó)境內(nèi)的遠(yuǎn)距離無線電定位系統(tǒng)，對(duì)于海上的船只等移動(dòng)速度慢而且體積較大的目標(biāo)，其準(zhǔn)確性與快速移動(dòng)的飛機(jī)比較起來會(huì)大得多。機(jī)組也考慮到，如果按照地面的指揮行動(dòng)，造成涉外事故的責(zé)任雖然不在機(jī)組身上，但對(duì)我們整個(gè)國(guó)家也是不利的，盲目執(zhí)行的結(jié)果，會(huì)帶來更多外交工作上的麻煩。為了不給坐在客艙的賀龍?jiān)獛泿聿槐匾乃枷胴?fù)擔(dān)，機(jī)組沒有把這件事情的經(jīng)過向首長(zhǎng)匯報(bào)。專機(jī)按預(yù)定的航線與飛行時(shí)間到印度尼西亞的雅加達(dá)落地，圓滿完成任務(wù)。

當(dāng)機(jī)組按計(jì)劃沿原航線空機(jī)返回祖國(guó)到昆明落地之后，總部情報(bào)部門及當(dāng)?shù)乜哲娭笓]部門對(duì)機(jī)組的意見很大。甚至有個(gè)別懂得飛行專業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)也懷疑我們機(jī)組的國(guó)外航行出了問題，就連平時(shí)執(zhí)行專機(jī)任務(wù)回國(guó)落地后那點(diǎn)對(duì)機(jī)組表示歡迎的氣氛也沒有了，好像機(jī)組在外面犯了多么大的錯(cuò)誤。當(dāng)我把機(jī)組空中飛行的具體情況詳細(xì)匯報(bào)之后，只有專機(jī)師的領(lǐng)導(dǎo)和專機(jī)師主管領(lǐng)航業(yè)務(wù)的部門認(rèn)為機(jī)組當(dāng)時(shí)的做法是對(duì)的。一段時(shí)間，曾為此事鬧得紛紛揚(yáng)揚(yáng)，很不愉快。后來我曾想過，當(dāng)時(shí)如果把首長(zhǎng)或首長(zhǎng)秘書叫到駕駛艙說明情況就好了，起碼還能有個(gè)證明者。當(dāng)時(shí)在后半夜，只考慮到怕影響首長(zhǎng)的休息，就沒有這樣做，只好由機(jī)組主要由我承擔(dān)全部責(zé)任。不過，幸好還有一次接賀龍?jiān)獛浕貒?guó)的飛行機(jī)會(huì)，對(duì)機(jī)組來說，還有一次在原航線上證實(shí)自己沒有偏航的機(jī)會(huì)。弄清事實(shí)真相，糾正上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)機(jī)組的誤會(huì)不是主要目的，通過實(shí)踐進(jìn)一步弄清我國(guó)遠(yuǎn)距離定位系統(tǒng)在這一方位上存在的技術(shù)問題，才是問題的根本。這件事情如果放在國(guó)內(nèi)，很容易就被證實(shí)了。

亞洲新興力量運(yùn)動(dòng)會(huì)結(jié)束后，按以前的慣例，仍然派原來的機(jī)組去執(zhí)行接首長(zhǎng)回國(guó)的任務(wù)。值得機(jī)組慶幸的是，原來被認(rèn)為飛機(jī)偏航的那段航線，正好處在白天好天氣條件下的全能見飛行，從飛機(jī)上用肉眼就可以直接看到地面。這樣，領(lǐng)航員韓海蘭就可以用飛機(jī)與地標(biāo)的關(guān)系位置進(jìn)一步檢驗(yàn)飛機(jī)的實(shí)際航跡，用這種方法確定飛機(jī)的實(shí)際精確位置是不會(huì)有任何異議的。在同一個(gè)位置，又是在飛行航跡很正常的情況下，國(guó)內(nèi)無線電定向臺(tái)對(duì)我們測(cè)定的結(jié)果，仍然說我們的航線偏在了同上次一樣的方位，一樣的距離。這就再次證實(shí)地面定向臺(tái)的測(cè)定存在著一定誤差，起碼是在這個(gè)方位上產(chǎn)生了誤差。因?yàn)榈孛娑ㄏ蚺_(tái)在遠(yuǎn)距離的定向測(cè)定中，其信號(hào)受各種因素的影響，很容易受到干擾，距離越遠(yuǎn)，產(chǎn)生誤差越大。

如果按現(xiàn)在比較先進(jìn)的飛機(jī)領(lǐng)航設(shè)備，不管地面有無可供利用的電臺(tái)，飛機(jī)上都可以顯示飛機(jī)的經(jīng)緯度與直觀的地理位置。只要飛行員手中的航行地圖本身沒有誤差，飛行計(jì)算機(jī)上顯示的航行數(shù)據(jù)與地圖上的航線是一致的。再說，目前的空中衛(wèi)星定位系統(tǒng)已經(jīng)用在了地面移動(dòng)的汽車上，可見國(guó)內(nèi)航空管制部門要想知道飛行在地球任何地方飛機(jī)的精確位置，也是一件很容易的事情了。再也不會(huì)出現(xiàn)上述現(xiàn)象，機(jī)組再也不會(huì)因地面引導(dǎo)的錯(cuò)誤而發(fā)愁了。

從送賀龍?jiān)獛浺恍械綌?shù)千里之外的雅加達(dá)參加新興力量運(yùn)動(dòng)會(huì)，到運(yùn)動(dòng)會(huì)結(jié)束后接賀帥回國(guó)，前后出國(guó)飛行四趟，歷經(jīng)半個(gè)多月，也是飛機(jī)航跡問題發(fā)生誤會(huì)與澄清誤會(huì)的全過程?？墒?，如此沸沸揚(yáng)揚(yáng)的風(fēng)波對(duì)乘坐專機(jī)的主人賀龍?jiān)獛泚碚f，一點(diǎn)也沒有察覺。這就是那個(gè)時(shí)代專機(jī)組與有關(guān)地面專機(jī)保證人員在設(shè)備落后的情況下，對(duì)專機(jī)安全一絲不茍的負(fù)責(zé)精神的體現(xiàn)。

如今30多年過去了，當(dāng)年專機(jī)組各崗位上的人員早已退休，我與領(lǐng)航員老韓也都是70歲上下的老人，每當(dāng)我們共同回憶起結(jié)伴執(zhí)行專機(jī)任務(wù)的往事，總有談不完的體會(huì)。我們一方面體會(huì)到世界航空技術(shù)發(fā)展的速度驚人；另一方面在今昔對(duì)比中體會(huì)到，在上世紀(jì)五六十年代的專機(jī)飛行中，人的因素的充分發(fā)揮很大程度上彌補(bǔ)了技術(shù)設(shè)備上的落后。如果我們這些老飛行員能夠再年輕一回，一定體驗(yàn)一下現(xiàn)代航空技術(shù)的優(yōu)越性，在最新式的飛機(jī)上\"過把癮\"?！?/p>