程昭武

“彗星”之謎

1949年7月27日，英國首先試飛成功第一代噴氣式民航客機(jī)“彗星”號。 不過，在1953年5月2日至1954年4月8日之間，投入使用的“彗星”飛機(jī)接連發(fā)生飛行事故。其中一架在印度加爾各答起飛后墜毀；另外兩架在地中海上空飛行時神秘失蹤，當(dāng)時被稱為“彗星”之謎。后來經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)：噴氣式客機(jī)的密封機(jī)艙在飛行高度變化時，不斷地受到增壓和減壓，而產(chǎn)生金屬材料疲勞效應(yīng)，最終導(dǎo)致空中解體。

在此期間之內(nèi)，蘇聯(lián)研制的第一代噴氣式客機(jī)圖-104型于1956年9月15日搶先投入航班。隨后，美國的波音707、道格拉斯DC-8和法國的“快帆”等第一代噴氣式客機(jī)也陸續(xù)投入使用。這些飛機(jī)都采用后掠機(jī)翼和渦輪噴氣式發(fā)動機(jī)。

談到后掠機(jī)翼的采用，有一段插曲。1945年，第二次世界大戰(zhàn)剛結(jié)束時，馮·卡門（Theodore von karman）曾帶領(lǐng)美國的科學(xué)家到德國布倫瑞克的福爾肯羅達(dá)實(shí)驗(yàn)室考察。他們在那里發(fā)現(xiàn)一架后掠機(jī)翼飛機(jī)的風(fēng)洞試驗(yàn)?zāi)Ｐ秃陀嘘P(guān)高馬赫數(shù)（M數(shù)）的吹風(fēng)數(shù)據(jù)記錄。據(jù)說，考察隊(duì)中波音公司技術(shù)負(fù)責(zé)人喬治·謝勒（George Schairer）見到那些實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)后，立即打電報(bào)回美國，要求停止轟炸機(jī)的設(shè)計(jì)。隨后，在1948年，美國的第一種采用后掠翼的噴氣式轟炸機(jī)（也是世界上第一種噴氣式遠(yuǎn)程轟炸機(jī)）B-47型飛機(jī)投入了生產(chǎn)。

如果從當(dāng)年的B-47轟炸機(jī)起，到后來波音公司生產(chǎn)的B-52型轟炸機(jī)、波音707和波音777等一系列高亞音速噴氣式客機(jī)相比較，可以發(fā)現(xiàn)，它們的氣動布局是一脈相承的。

1952年，波音公司開始自行投資研制波音367-80型四發(fā)后掠翼噴氣式飛機(jī)。1954年7月15日該機(jī)首飛成功后，相繼發(fā)展成為KC-135型軍用空中加油機(jī)和波音707型民航客機(jī)。這種飛機(jī)吸取了B-47和B-52等型轟炸機(jī)在結(jié)構(gòu)和氣動布局上的成熟經(jīng)驗(yàn)。民用型波音707飛機(jī)比同一代的其它噴氣式民航機(jī)有更強(qiáng)的生命力。

“三叉戟”和“文豪”

1957年，英國的德·哈維蘭飛機(jī)公司開始設(shè)計(jì)第二代噴氣式客機(jī)D. H. 121“三叉戟”型飛機(jī)。這種飛機(jī)的機(jī)翼是根據(jù)當(dāng)時先進(jìn)的空氣動力學(xué)理論設(shè)計(jì)的，如采用最佳巡航速度（M 0.88）的尖峰翼型和沿翼展采用相對厚度變化的翼型等；在機(jī)翼根部裝有克魯格前緣襟翼，可以大大推遲氣流分離。它的總體布局也很新穎，三臺渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)均裝在機(jī)身尾部。這樣的布局不僅外形優(yōu)美，而且機(jī)艙內(nèi)噪音水平很低，使乘客感覺舒適。渦輪風(fēng)扇式發(fā)動機(jī)有內(nèi)外兩個涵道，外涵道由風(fēng)扇提供比內(nèi)涵道噴流速度低的冷氣流，從而在高亞音速的飛行范圍內(nèi)比渦輪噴氣式發(fā)動機(jī)有更好的經(jīng)濟(jì)性?！叭骊憋w機(jī)使用的羅耳斯·羅伊斯公司的斯貝RB-163型發(fā)動機(jī)屬于低涵道比渦輪風(fēng)扇式發(fā)動機(jī)。

“三叉戟”飛機(jī)于1964年春加入航班后，被認(rèn)為是當(dāng)時比較經(jīng)濟(jì)和安全的民航客機(jī)，受到用戶的歡迎。我國民航和空軍從1970年起引進(jìn)了一批這種型號的飛機(jī)，現(xiàn)已全部退役。1971年“9.13”事件中，林彪出逃時乘坐的是“三叉戟”1E型飛機(jī)，當(dāng)時墜毀于蒙古人民共和國的溫都爾汗地區(qū)。

1967年3月10日，前蘇聯(lián)的伊留申設(shè)計(jì)局研制的伊爾-62型噴氣式客機(jī)也開始投入使用。它裝有4臺橫排在機(jī)尾兩側(cè)的渦輪風(fēng)扇式發(fā)動機(jī)；水平尾翼安裝于垂直尾翼的頂端。北約組織給它取名為“文豪”，與它典雅大方的造型相當(dāng)貼切。

我國人民解放軍空軍于1972年引進(jìn)4架伊爾-62型飛機(jī)，作為專機(jī)使用，后轉(zhuǎn)交中國民航，于1988年退役。

1974年4月6日，中國民航的伊爾-62型飛機(jī)機(jī)組曾負(fù)責(zé)送鄧小平率領(lǐng)的中國代表團(tuán)出席聯(lián)合國大會第六屆特別會議。當(dāng)月10日，鄧小平同志在大會上闡述了關(guān)于“三個世界”的理論。

屬于第二代的噴氣式客機(jī)的還有英國的VC-10、美國的DC-9和波音727/737以及前蘇聯(lián)的圖-154等。它們都裝有低涵道比的渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)，并在機(jī)翼上采用新的翼型和先進(jìn)的增升裝置，借以改善高、低速飛行的特性。

寬體“巨人”

1965年，在英國倫敦召開的西歐民航會議上，與會各民航公司根據(jù)西歐航空客運(yùn)特點(diǎn)，提出在20世紀(jì)70年代需要一種——中短程、載客多（200人）、寬機(jī)身（每排6至9個座位）、速度快（高亞音速）和起降距離短的民航客機(jī)。1966年底，英國的霍克·西德利航空公司、法國的南方航空公司和聯(lián)邦德國的空中客車公司決定按上述要求，合作研制一種新型的中短程、大載客量的渦輪風(fēng)扇式客機(jī)，取名為A300型。

1972年10月，A300的原型機(jī)首次試飛，1974年5月開始交付使用。這種飛機(jī)裝有兩臺推力各為249千牛的高涵道比發(fā)動機(jī)。因?yàn)樗m合歐洲各國國內(nèi)航線的需要，所以受到許多民航公司的歡迎。到1993年5月31日止，各型A300飛機(jī)已收到訂貨481架。此后，空中客車工業(yè)公司相繼研制了A310、A320、A330和A340。該公司從1990年起開始盈利。到1994年，收到的飛機(jī)訂貨量首次超過美國的波音公司。1999年，各型空中客車飛機(jī)的銷售額翻了一番，已占據(jù)世界民用客機(jī)市場的一半。

就在策劃發(fā)展A300型飛機(jī)的倫敦會議召開的同時，1965年8月，波音公司在戰(zhàn)略軍用運(yùn)輸機(jī)（C-54）的競標(biāo)中失敗后，立即轉(zhuǎn)為開發(fā)寬機(jī)身遠(yuǎn)程客機(jī)——波音747型飛機(jī)。這種飛機(jī)于1969年2月9日首飛，1970年2月22日投入航線使用。它設(shè)有雙層客艙，裝有4臺高涵道比的渦輪風(fēng)扇式發(fā)動機(jī)，機(jī)翼上裝有3開縫后緣襟翼等高效增升裝置，可載客500人，最大起飛重量超過350噸。這種飛機(jī)在國際航線上被廣泛地采用。

20世紀(jì)70年代出現(xiàn)的第三代噴氣式客機(jī)除前面提到的A300、波音747之外，還有前蘇聯(lián)生產(chǎn)的伊爾-86和美國生產(chǎn)的DC-10等。它們的座艙設(shè)備已開始采用數(shù)字化、綜合化電子顯示技術(shù)。

國外把這一代寬機(jī)身大型客機(jī)稱為“巨人”（giant）飛機(jī)。各個時代，有不同標(biāo)準(zhǔn)的“巨人”飛機(jī)。第一次世界大戰(zhàn)前，俄羅斯生產(chǎn)的“俄羅斯勇士”號，裝有4臺各100馬力的活塞式發(fā)動機(jī)，最多可以載16名乘客，機(jī)內(nèi)設(shè)有洗手間，機(jī)身上有旅客散步甲板，機(jī)頭上有了望臺和探照燈，機(jī)組乘員首次采用4人制。第一次世界大戰(zhàn)后，由法國生產(chǎn)的“哥利亞”型轟炸機(jī)改裝而成的旅客機(jī)，可載客12至20人，它的機(jī)型名稱來源于《圣經(jīng)》中被大衛(wèi)殺死的非利士巨人的名字。第二次世界大戰(zhàn)前德國容克斯公司生產(chǎn)的G-38型客機(jī)，全重20噸，發(fā)動機(jī)總功率為2400馬力，主起落架上裝有串置小車式機(jī)輪。在這一期間，法國生產(chǎn)了“拉蒂高埃爾”521型水上飛機(jī)，重35噸，設(shè)有雙層座艙，可載客70人。美國的波音B-314“快船”型水上飛機(jī)是當(dāng)時最大和最豪華的越洋航線客機(jī)。第二次世界大戰(zhàn)之后，英國生產(chǎn)了當(dāng)時世界上最大的“布拉巴宗”型旅客機(jī)，它的翼展為70.1米，裝有4臺的渦輪螺旋槳式發(fā)動機(jī)，單臺功率為5000馬力。

以上這些“巨人”飛機(jī)都是當(dāng)時最雄心勃勃的設(shè)計(jì)。那么，在新世紀(jì)之初，又有什么樣的新型“巨人”飛機(jī)正在被構(gòu)思呢？

1994年6月初，歐洲空中客車工業(yè)公司開始研制可以載客530至850人的A3XX型超大型寬體客機(jī)。2000年12月19日，空中客車集團(tuán)總部宣布：A3XX系列中的A380型巨型客機(jī)將正式投產(chǎn)。這種飛機(jī)的機(jī)艙，從頭至尾都是雙層的——A380中的8字就是雙層的象征。它將能載客480至650人，最多可載800人。其基本型A380-100可載555人。它的翼展為79.8米，機(jī)長73米，機(jī)翼面積為817平方米，總重275噸。巡航速度為1020公里/小時，最大航程為14200公里，續(xù)航時間為15小時。據(jù)描述，乘坐這種飛機(jī)旅行是非常舒適的。它的機(jī)艙通道非常寬敞，座位的間距也被加大，使乘客可以舒展四肢；機(jī)艙內(nèi)設(shè)有酒吧、俱樂部、健身房、淋浴室和小型辦公室。這種飛機(jī)將在2004年首飛，2006年正式投入航班。

空中客車工業(yè)公司預(yù)測，未來20年內(nèi)，世界航空市場需要巨型客機(jī)為1500架，其中一半主顧來自亞太地區(qū)。中國的航空公司在這方面需求的增長率將創(chuàng)世界之最。預(yù)計(jì)到2009年，中國大陸和香港的航空公司將訂購36架巨型客機(jī)，到2019年為160架。

為了和空中客車集團(tuán)競爭，美國于2001年提出了研制一種能載客800人的超大型翼身融合體飛機(jī)計(jì)劃。這種飛機(jī)有兩個客艙是設(shè)在機(jī)翼內(nèi)部的。這些艙內(nèi)的乘客不便于從窗口觀看機(jī)外景色，但在他們的每個座位前面都裝有顯示屏，借以消除寂寞。而且在機(jī)翼前后設(shè)有緊急出口，在危難時刻更便于逃生。據(jù)稱，新的波音型飛機(jī)的飛行速度和波音747-400型一樣，但燃油節(jié)省1/4，噪音水平也比較低。這種相當(dāng)于飛翼（全翼）式飛機(jī)的方案，最大的技術(shù)難點(diǎn)是很難在機(jī)翼（機(jī)身）上采取增升措施——因?yàn)闊o法用常規(guī)的方式配平。

智能化飛機(jī)

20世紀(jì)70年代，世界范圍內(nèi)石油價(jià)格高漲，而在航空運(yùn)輸?shù)闹苯邮褂贸杀局?，燃油消耗?0%。所以在80年代出現(xiàn)的第四代民航客機(jī)，如空中客車的A310、俄羅斯的伊爾-96和圖-204以及美國的MD-11和波音757/767等，它們都是在提高飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性上下了不少功夫。在這方面所采取的技術(shù)措施主要有如下幾點(diǎn)：擴(kuò)大翼展，增設(shè)翼梢小翼，提高飛機(jī)的升阻比；采用增大相對厚度的超臨界翼型——這種翼型與傳統(tǒng)的翼型相反，它是上表面比較平直，而下表面比較彎曲，可使激波的產(chǎn)生推遲，從而減小了高亞音速飛行時的阻力；安裝經(jīng)濟(jì)性更好的高涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)；這一代飛機(jī)在座艙里開始使用陰極射線管顯示器；航行電子設(shè)備采用總線技術(shù)；更為重要的技術(shù)革新是它們都采用了電傳操縱系統(tǒng)——這不僅可以減輕飛機(jī)重量，而且也為實(shí)現(xiàn)主動控制技術(shù)打下了基礎(chǔ)。

波音767型雙發(fā)寬體中遠(yuǎn)程客機(jī)，除了沒有在機(jī)翼上設(shè)置翼梢小翼（在波音747-400型上曾采用這種技術(shù)）之外，其它方面都是這一代飛機(jī)的領(lǐng)先者。它采用了最先進(jìn)的自動飛行狀態(tài)控制系統(tǒng)，可以保證飛行參數(shù)（如高度、速度和油門等）始終處于最佳經(jīng)濟(jì)巡航狀態(tài)。它的發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)顯示器和警告系統(tǒng)，對發(fā)動機(jī)的工作狀態(tài)進(jìn)行全面的自動監(jiān)控，數(shù)據(jù)顯示完全數(shù)字化，發(fā)現(xiàn)故障立即發(fā)出警告。

1990年6月8日至9日，一架由文萊航空公司訂購的波音767-200ER型客機(jī)，在交付時，從西雅圖經(jīng)華盛頓，最后降落于肯尼亞的內(nèi)羅畢，創(chuàng)雙發(fā)噴氣式民航機(jī)交付轉(zhuǎn)場飛行的最遠(yuǎn)紀(jì)錄。這一航線全長14890公里，飛行時間18小時29分，消耗燃油75.39噸。

關(guān)于波音767型飛機(jī)的另一趣聞發(fā)生在塞舌爾共和國。這個只有六七萬人的國家，也買了一架可進(jìn)行洲際航行的波音767-200ER型民航機(jī)，用以執(zhí)行這個非洲島國與法蘭克福、吉隆坡、倫敦、毛里求斯、巴黎和羅馬之間的航班任務(wù)。這架飛機(jī)價(jià)值6500萬美元，平均該國每人（包括小孩）要負(fù)擔(dān)930美元。

為了與空中客車工業(yè)公司的A330/340新一代的寬機(jī)身、大載客量、高度自動化和智能化的民航機(jī)競爭，波音公司于1989年12月8日公布了波音777型雙發(fā)遠(yuǎn)程寬體客機(jī)的設(shè)計(jì)要點(diǎn)。最初這一型號被稱為波音767-X，說明它是從波音767基礎(chǔ)上改進(jìn)而來的，但它采用了很多新的技術(shù)，使之成為第五代噴氣式客機(jī)的典型代表。

和其它同代飛機(jī)一樣，波音777飛機(jī)采用了數(shù)字式電傳操縱系統(tǒng)和放寬靜安定度技術(shù)——降低了飛機(jī)重量和飛行阻力。在波音777型客機(jī)的駕駛艙內(nèi)，看不到眾多的傳統(tǒng)飛行儀表。在它的儀表板上，只有5個相當(dāng)于18寸彩電屏幕那樣大的彩色液晶平板顯示器，其中兩個顯示飛行基本數(shù)據(jù)，兩個顯示領(lǐng)航條件，另有一個顯示發(fā)動機(jī)工作情況和飛行員的指令。高度自動化的座艙設(shè)備，不僅具有對飛機(jī)故障的隔離和自檢能力，同時也大大減輕了駕駛員的工作強(qiáng)度。

為了提高飛機(jī)信息管理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸速度和抗干擾能力，波音777型飛機(jī)上的所有電子設(shè)備均連接在由兩根導(dǎo)線擰成一股的數(shù)據(jù)總線上，使導(dǎo)線束減少到400根，導(dǎo)線接頭減少到1580個，導(dǎo)線長度減少到48000米，導(dǎo)線重量減少到658公斤，從而也加強(qiáng)了電子設(shè)備的可靠性和維護(hù)性。

波音777-200-IGW（增重）型客機(jī)裝有2臺推力各為400千牛的渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)，是當(dāng)今世界上機(jī)體最大、電子設(shè)備最先進(jìn)和發(fā)動機(jī)推力最大的雙發(fā)噴氣式民航客機(jī)。首架波音777型飛機(jī)于1994年6月12日首飛。1995年5月15日，該型飛機(jī)開始交付使用。它的單價(jià)是1.06億至1.29億美元，而1927年波音公司生產(chǎn)的第一種民航客機(jī)波音40A型飛機(jī)的單價(jià)是24500美元。僅從單機(jī)價(jià)格這一項(xiàng)，也可從一側(cè)面看出民航飛機(jī)迅猛發(fā)展。

波音777型飛機(jī)是世界上第一種完全采用三維計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)手段進(jìn)行設(shè)計(jì)和預(yù)裝配的噴氣式客機(jī)。它沒有制造代價(jià)昂貴的全尺寸樣機(jī)，但設(shè)計(jì)、制造和安裝精度都顯著提高。第一次應(yīng)用這種先進(jìn)設(shè)計(jì)方法的是空中客車A320型飛機(jī)，當(dāng)時稱這種設(shè)計(jì)方法為“無圖紙?jiān)O(shè)計(jì)”，但波音777型飛機(jī)較之更為徹底。

2002年4月9日，一架屬于新一代客機(jī)的A340-600型飛機(jī)從香港飛抵上海，是該型飛機(jī)首次在我國亮相。這架飛機(jī)長74.8米，是迄今世界上最長的客機(jī)。

超音速客機(jī)

1954的10月6日，英國費(fèi)爾雷公司制造的德爾他2（FD.2）型研究機(jī)首次試飛。它裝有一臺推力為53.4千牛的渦噴式發(fā)動機(jī)，采用無尾三角翼布局。第二架FD.2型飛機(jī)改裝一臺推力為57.8千牛發(fā)動機(jī)，于1956年3月10日創(chuàng)造了1846公里/小時的飛行速度世界紀(jì)錄。此后，在它的機(jī)身上換裝了一種獨(dú)特的尖拱型狹長機(jī)翼，成為BAC221型研究機(jī)，并在飛行中達(dá)到了2333公里/小時的速度。后來的“協(xié)和”號超音速旅客機(jī)，就是利用這種外形的機(jī)翼，才獲得了良好的巡航升阻比和理想的起降滑跑距離。

1956年，英、法兩國開始論證超音速客機(jī)的設(shè)計(jì)方案。1961年，兩國簽訂合作研制的協(xié)議。1965年4月，開始制造第一架原型機(jī)。1969年3月2日，第一架命名為“協(xié)和”號的001號原型機(jī)首次試飛。早它兩個月的1968年12月31日，前蘇聯(lián)的圖-144型超音速客機(jī)已經(jīng)首飛成功了。

“協(xié)和”號飛機(jī)的最大巡航速度為M2.04。1976年1月正式投入使用。因其燃油消耗率大和噪音水平過高而于1979年停產(chǎn)，只生產(chǎn)了16架。

圖-144型飛機(jī)的最大巡航速度是M2.35。1975年12月首先投入國內(nèi)貨運(yùn)飛行，1977年11月投入客運(yùn)飛行。為了縮短起降滑跑距離，生產(chǎn)型圖-144飛機(jī)的機(jī)頭兩側(cè)安裝了可伸縮前翼。1973年5月，在巴黎國際航展上，一架生產(chǎn)型圖-144飛機(jī)，在著陸復(fù)飛過程中解體，機(jī)上人員全部遇難。1980年底該機(jī)宣告停產(chǎn)，總共只生產(chǎn)了13架飛機(jī)。

1995年10月9日和10月12日，英國航空公司和法國航空公司的兩架“協(xié)和”號飛機(jī)，先后飛抵北京首都機(jī)場，對我國進(jìn)行首次訪問。當(dāng)年8月16日，一架法航的“協(xié)和”號飛機(jī)，創(chuàng)造了以31小時27分49秒的時間，完成環(huán)球飛行的新紀(jì)錄。

2000年7月25日，在法國戴高樂機(jī)場，一架“協(xié)和”號飛機(jī)在起飛滑跑時，機(jī)輪被跑道上的不明金屬薄片割傷，爆破的輪胎擊中發(fā)動機(jī)的輸油導(dǎo)管，引起飛機(jī)失火墜毀。此事曾轟動一時，“協(xié)和”號也一度被迫停飛檢查?，F(xiàn)已恢復(fù)飛行。

盡管困難重重，但超音速客機(jī)必將得到發(fā)展，因?yàn)槌俗w機(jī)就是為了追求速度。據(jù)日本《每日新聞》2002年4月8日報(bào)道：日本從1997年至2005年，一直在進(jìn)行無人駕駛的實(shí)驗(yàn)機(jī)的試飛，所獲得的資料將被用于下一代載客300人的超音速客機(jī)的設(shè)計(jì)。預(yù)計(jì)這種飛機(jī)從東京飛到洛杉磯只需5小時就可以了。

美國《航空周刊》上報(bào)道：美國能源部國家實(shí)驗(yàn)室已經(jīng)完成一種速度達(dá)M10的高超音速飛機(jī)的設(shè)計(jì)。它將能在2小時內(nèi)，從美國飛到地球上任何地方。不過，預(yù)計(jì)于2006年投入使用的波音“音速巡航機(jī)”型鴨式布局客機(jī)，速度不是很快，只能作近音速飛行。

速度超過M5的飛行被稱為高超音速飛行。20世紀(jì)80年代以來，美國出現(xiàn)的X系列研究機(jī)，如X-30、X-33、X-34、X-37、X-38、X-40和X-43等都是用于研究高超音速飛行的。它們的研究成果將會應(yīng)用于空天飛機(jī)（既能在大氣層中飛行，也能在80公里高度以外的空間航行，現(xiàn)在常稱為航天飛機(jī)）的設(shè)計(jì)。自然，這些技術(shù)儲備，終有一天，也會被各種高超音速客機(jī)所采用。

在形形色色的高超音速飛機(jī)的氣動布局方案中，有一種機(jī)翼與機(jī)身融為一體的“升力體”方案。美國在20世紀(jì)50年代提出的X-20和60年代提出的X-23、X-24（包括M2和HL-10）等研究機(jī)計(jì)劃，都反映了這種設(shè)計(jì)思想。若從空天飛機(jī)從空間返回大氣階段的飛行考慮，這種飛機(jī)外形是最合理的。因?yàn)樗休^好的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和較高的承受氣動加熱的能力。但是，它在低速飛行時，升力系數(shù)和升阻比很低，而且橫側(cè)安定性和操縱性也不好。一般的低速飛機(jī)的升阻比大約是12至14，而它們的升阻比只有2。不過，今后的飛機(jī)若不單純地靠空氣動力提供升力，而是部分或全部地采用動力裝置提供升力（動力升力）的話，“升力體”方案就很有希望了。

為了協(xié)調(diào)高超音速飛機(jī)在高、低速飛行范圍之間的矛盾，還有一種非常有趣的設(shè)計(jì)方案，叫作“斜飛翼”式飛機(jī)。它的外形像中浪的滑板，在低速飛行時，它橫著前進(jìn)，有較大的展弦比、相應(yīng)的高升力系數(shù)和升阻比；而高速飛行時，它又改為以一側(cè)的翼尖朝前飛行，從而減少超音速飛行時的阻力。（全文完）

責(zé)任編輯：思空■