顧世敏

今年9月11日,在美國民航業(yè)發(fā)生了舉世震驚的特大事件,先后有4架大型民航客機被恐怖分子劫持,并撞擊了紐約世貿(mào)大廈、五角大樓或因機組旅客反抗而在匹茲堡附近墜毀。它們是:美利堅航空公司AA011航班,1987年生產(chǎn)的波音767-223ER,注冊號N334AA;AA077航班、1991年生產(chǎn)的波音757-223,注冊號N644AA;以及美國聯(lián)合航空公司UA175航班,1983年生產(chǎn)的波音767-222,注冊號N612UA;UA093航班,1996年生產(chǎn)的波音757-222,注冊號N591UA。

回想起來,恐怖分子恐怕連天氣都計劃好了。這一天,紐約和華盛頓的天氣晴朗,能見度極佳,外界溫度攝氏21度,十分宜人。整個計劃從07∶59開始實施,計劃要劫持的幾個航班分別從波士頓機場、華盛頓機場和紐約機場按時起飛了。一切都是那么井井有條。在數(shù)十分鐘內(nèi),眼看著4架飛機都起飛了,在恐怖分子眼里,這些飛機已不是載運工具,他們已是滿載燃油和無辜生命的飛行炸彈。但是,事件發(fā)生后,對航空運輸業(yè)所產(chǎn)生的深遠影響,已經(jīng)不言而喻。有些預(yù)言甚至說,它將改變?nèi)藗儗娇者\輸業(yè)的思維方式。

那么,我們還需要采取哪些防范措施呢?

透明的搭乘者

最容易想到的是,加強登機前的安全檢查。當(dāng)前的安全檢查設(shè)備其防范重點是意外爆炸和以政治或經(jīng)濟目的的劫持。當(dāng)然,自從1991年海灣戰(zhàn)爭以來,美國國內(nèi)已經(jīng)加強了針對恐怖行為的登機前的安全檢查。美國聯(lián)邦航空局要求值機人員在發(fā)放登機牌前必須詢問每一位旅客兩個問題(1)您是親自準備自己的行李嗎?(2)今天有人要求您攜帶什么物品嗎?如果回答不符,所攜帶的行李就要受到嚴格檢查。這是在美國空中旅行的人都經(jīng)歷過的禮貌盤問。

由于海灣戰(zhàn)爭早已結(jié)束,長期太平無事,有些航空公司對此便開始松懈了,超重、超大的手提和違規(guī)托帶行李的現(xiàn)象越來越普遍,對此,美國聯(lián)邦航空局還專門進行罰款并要求嚴格整改,其中包括美利堅航空公司在內(nèi)的許多航空公司。美國聯(lián)邦航空局無奈地說,我們總不能要求航空公司再加上一句盤問旅客的內(nèi)容:您是恐怖分子嗎?

目前,登機前的安全檢查措施除了采取應(yīng)急措施,如嚴格對人身和行李進行檢查外,還禁止旅客攜帶任何刀具或者類似利器的物品。現(xiàn)有的安全檢查系統(tǒng)的設(shè)計重點是:(1)防止含有危險品的無主行李故意或者過失性混上飛機;(2)防止這類危險行李隨登機者進入;(3)防止危險品和武器被攜帶上機;(4)防止故意從停機坪給飛機或行李內(nèi)安置危險品,甚至對飛機進行直接攻擊。因此,安全檢查主要由如下環(huán)節(jié)構(gòu)成:

(1)有效機票和本人身份確認,對登機者進行觀察,必要時進行盤問,以確定登機資格。

(2)X射線檢查設(shè)備。對人體部分的檢查是一種門形金屬探測設(shè)備。由該設(shè)備的一側(cè)發(fā)出脈沖信號,另一側(cè)接收所產(chǎn)生的磁場。如檢查到有金屬物質(zhì),其反射脈沖信號及相應(yīng)磁場發(fā)生畸變發(fā)出信號,由此來進行判別。如果持續(xù)出現(xiàn)警告信號,檢查人員則使用與之配套的手執(zhí)小型探測器,再對人體的可疑部位進行仔細探測。該系統(tǒng)還有一個履帶式手提行李檢測儀,旅客在經(jīng)過安全門的同時,將自己的隨身行李放在運動履帶上接受檢查,該系統(tǒng)對行李的探測范圍更廣,工作原理也有所不同。這個用于檢測的整套系統(tǒng)被稱之為多功能X射線系統(tǒng)。該系統(tǒng)中的計算機對行李信號進行處理后,產(chǎn)生電子圖像,可幫助監(jiān)管人員識別物品形狀。在計算機分析功能幫助下,探測目標(biāo)分為三級:器官類,非器官類和金屬類。

隨著旅客物品的復(fù)雜程度在增加,比如,筆記本式計算機和個人手機內(nèi)部元器件繁多,用于這套檢測的系統(tǒng)必須跟上這些變化,以不斷對危險品進行分析和識別。盡管這樣,有時可能仍然需要手工復(fù)查才能確認無誤,這時,需要旅客給予理解和積極配合。該檢測系統(tǒng)必須保證對旅客人體健康、所攜帶膠卷、磁帶、電子裝置等均無損傷。

(3)貨物檢查設(shè)備。這主要分為三類。固定式常規(guī)X射線檢查系統(tǒng),主要用于對即將裝機的貨盤、貨物進行探測;用移動式X射線探測設(shè)備,對這些大型包裝物進行探測;還可用大型固定檢查系統(tǒng),即一種使用拖車式的裝置對受件物體進行檢測。

(4)計算機斷層掃描系統(tǒng)CT。在美國,大多數(shù)機場應(yīng)用了CT新技術(shù)。它可十分仔細地深入對所懷疑的物品,按斷層計算出其物理密度,然后與危險品的數(shù)學(xué)模型進行比較判斷,從而進行有效識別。因其檢測速度慢,目前僅用于對從常規(guī)檢查中被篩選出來的或感覺可疑的行李進行特殊檢查。在美國,如果一位臨時只買單程機票并付現(xiàn)金的旅客,其行李通常就需要進行這樣的CT掃描檢查。

(5)對于特殊目的的檢查,最原始的工具可能比最新的高科技產(chǎn)品更有效。在美國的保安體系里,被稱之為“K-9”裝備的是一種經(jīng)過良好訓(xùn)練的警犬,這些警犬可通過靈敏的嗅覺來識別炸彈和毒品等?！癒-9”的職能不是最后判別,僅僅是通過一陣吠叫來提請注意,還需要對懷疑對象進行進一步的人工檢查。

正在部署的新技術(shù)主要是生物識別技術(shù)。它綜合了光、電、計算機、圖像處理和模式識別技術(shù),通過采集人體固有的物理特征,如指紋、掌紋、虹膜,甚至整個面部,以及行為特征,如書寫、聲音、習(xí)慣動作等數(shù)據(jù),然后進行圖像處理和模式識別,進行身份驗證。在美國,可能要很快實施指紋登記制度,即要求旅客在領(lǐng)取登機牌時,在電子掃描器上留下自己的指紋,登機前再次進行核對。還要防止飛機貨艙里存在無主隨機行李。這些技術(shù)的進一步發(fā)展,是采用電子攝像全方位記錄和分析面部,即所謂“面相識別技術(shù)”,盡可能將已知嫌疑人阻擋在登機之前。即便是對初犯,也有利于對事故調(diào)查取證,以及事發(fā)后的快速追蹤。在我國的863高科技研究項目中,也有類似技術(shù)開發(fā)成功并開始部署。

911事件明確警醒人們,航空運輸安檢所增加的一項至關(guān)重要的內(nèi)容是:防止使用正常飛行的民航飛機肇事。因此,今后不僅只是通過各種檢測身份證明的技術(shù)手段或設(shè)備來明確登機人員的真實身份,而且還要進一步確認其意圖;不僅只是不讓可疑者登機,而且在整個飛行過程中都要嚴加防范飛機上的可疑行為。目前,采取的臨時措施是:取消起飛前的客艙服務(wù),以便乘務(wù)員有更多的精力對旅客進行觀察;在飛機上增加視頻監(jiān)視能力;在飛機上配備武裝保安人員。今后將要發(fā)展的一個方向是,建立一個國家乃至全球性的電子化人員信息數(shù)據(jù)庫。當(dāng)然,這個數(shù)據(jù)庫不僅僅是針對航空安全的,它也是整個社會保障體系的重要基礎(chǔ)。

對于旅客來說,并不是通過所有的檢查,進入候機區(qū),甚至上飛機就可以高枕無憂了。在美國和許多西方國家里,只要進入機場區(qū)域,有三個詞組就不能信口開河了,哪怕就是以開玩笑的口吻說出這三個詞組,也可能立即被警方拘留和進行經(jīng)濟處罰,最輕者也要取消本次航班的登機資格。因為,從飛機上的機組乘務(wù)員到地面大廳的清潔工,整個民航就業(yè)人員都被要求,凡聽到有人說這三個詞組可立刻采取果斷行動,這三個詞組是:“有炸彈”、“要劫持”和“有武器”。

改進機上設(shè)備及措施

專家們首先提出改進和加強駕駛艙安全,包括安裝更牢固的駕駛艙門,飛行途中要求乘務(wù)員嚴格執(zhí)行隨手鎖門的安全制度。當(dāng)前已經(jīng)采取的措施有,立即從駕駛艙內(nèi)側(cè)加固駕駛艙門,其技術(shù)要求是,必須保證當(dāng)體重為110公斤重的大漢以每小時8公里的速度撞擊駕駛艙門時,門撞不開。

考慮到劫持者可能要挾乘務(wù)員交出機門鑰匙,也有專家提出,在飛行途中,干脆鎖閉駕駛艙門。這種鎖并非現(xiàn)用的常規(guī)門鎖,而是一種電子保險裝置,使劫持者從外面打不開駕駛艙門。

然而,如果劫持者以全機旅客和乘務(wù)員的生命來進行要挾,再牢靠的駕駛艙門和門鎖,也是無能為力。因為,機組人員首先要保證的是乘客的人身安全,不是反劫持,除非他們已經(jīng)知道劫持者要去撞大樓,造成其它更嚴重的后果。

如果說機上設(shè)備有什么要改進的話,則需要修改的是交通管制應(yīng)答機的控制方式,以防止在空中意外關(guān)閉。應(yīng)答機是一種自動與地面聯(lián)系的通信設(shè)備,它可隨時向地面航管雷達發(fā)送飛機的基本飛行參數(shù),并設(shè)有一個應(yīng)急密碼,如遇緊急情況,機組人員可以立即發(fā)送信息,通報飛機處于緊急狀態(tài)。在這次911事件中,由于劫持者擁有被劫持的飛機駕照,對所劫飛機了如指掌,所以他們首先關(guān)閉了應(yīng)答機,使得航管無法獲得飛機被劫持后的信息。美國空域十分繁忙,航管人員盯著滿屏幕的飛機符號,已經(jīng)是處于超負荷的工作狀態(tài)了。在沒有得到主動通報的情況下,要想靠航管人員及時發(fā)現(xiàn)每一架民航飛機所發(fā)生的異常,這對于這些已經(jīng)超負荷工作的航管人員來說,是很困難的。

為此,有些專家又提出了對在空中發(fā)生意外的民航機可進行遙控自動著陸的建議,并演示了有關(guān)這方面的技術(shù)。這些技術(shù)已在軍事領(lǐng)域成功地應(yīng)用了,包括各種無人飛機。但民航駕駛員協(xié)會立刻給予了否定,因為這樣,劫持者可能不需要登上飛機,在地面搶奪控制權(quán),就可以實施他們必須親自登上飛機實施劫持飛機的活動。而且,這樣一來,他們可以同時控制更多的空中飛機,造成更惡劣的后果。其次,即便實施,就需要在整個空域范圍內(nèi),在任何時間,對任何高度、任何國籍的任何合法飛機,適時地實施全方位遙控,這對當(dāng)前的航行體系和所用飛機來說,在技術(shù)上是根本無法實現(xiàn)的。

近幾年來,由于空中事故的增加,民航業(yè)已經(jīng)在考慮如何在飛機座艙內(nèi)增加攝像裝置,對駕駛艙和客艙進行監(jiān)視,也有針對舵面和起落架進行監(jiān)視的。這樣一來,實際上就形成了對飛機上的全方位監(jiān)督。但這缺乏法律依據(jù),為此,遭到駕駛員協(xié)會等職業(yè)團體的一致反對,一直無法實施。而且,這也需要美國國會討論通過可以在飛機上安裝攝像設(shè)備,來全方位監(jiān)視旅客和機組人員的法律條文。

也有人提出,為機組人員配備武器,甚至象以色列人那樣,旅客提前一天登記,上機前對人進行搜身檢查,行李全部開箱、一樣樣物品清查。然而,這種辦法的實施又會帶來新的問題。首先給機組人員配備武器是危險的,有可能為恐怖分子所用,而采用徹底搜查的方式又無法適應(yīng)現(xiàn)代社會利用航空運輸?shù)母咝Э焖俚墓?jié)奏需求。如果全世界都實施這樣的安全措施,國際航空運輸界至少倒退30年。這個后果是任何一個現(xiàn)代化國家都無法承擔(dān)的。那么只有一個措施還可以考慮,更加嚴格控制減少手提行李的數(shù)量和體積。現(xiàn)已經(jīng)提出的臨時措施有:每人只能攜帶一件手提行李。這樣做,需要旅客的積極配合,同時航空公司也要承受隨機載運貨物容量減低的損失。

無論如何,在相當(dāng)長的時間里,搭乘飛機旅行肯定不會象從前那樣,給人以安全和方便的感覺,恐怖行動的陰影給全球航空運輸業(yè)造成的負面影響及其深度無法直接用數(shù)字來衡量。也許,這也是恐怖分子籌劃中的目的之一。

如果說恐怖分子造成這次911事件,從官方來說有什么疏漏的話,那就在于劫持飛機者曾經(jīng)學(xué)習(xí)過大型噴氣民航機的駕駛,并獲取了飛行執(zhí)照,而且都是自費學(xué)習(xí)的,這些都是極為反常的。通常情況下,應(yīng)該由某家航空公司支付學(xué)習(xí)飛行的費用。通常,在美國沒有證據(jù)不能隨便懷疑人,恐怖分子就鉆了這個空子。

事件發(fā)生后,也有些評論提到,美國民航飛行員可能被迫駕駛美國飛機去撞擊目標(biāo)。這種評論是十分荒唐的。作為天天飛行的人,恐怕沒有誰比他們更加體會什么是風(fēng)險,什么是愛——要愛自己、愛家人、愛朋友、愛社會。全世界無論哪個國家,沒有民航飛行員會故意駕駛飛機去撞自己國家的什么東西。

去年10月31日深夜,在臺北桃園國際機場,新加坡航空公司SQ006航班準備飛往洛杉磯。當(dāng)這架波音747在臺風(fēng)“象神”的影響中起飛時,意外地撞上了另外一條跑道上的推土機。臺北司法當(dāng)局要以“過失殺人罪”起訴新加坡機組,國際民航駕駛員協(xié)會當(dāng)即宣布:動員所有會員航空公司的駕駛員集體拒飛臺北,以援救這些駕駛員,并提出臺北司法局可以繼續(xù)起訴,但要面臨所有外國航班不再飛到臺北來。為此,臺北當(dāng)局最終不得不放棄了起訴,釋放了新加坡機組人員。

作為一種特殊職業(yè),沒有任何其他現(xiàn)代運輸業(yè)象民航運輸那樣,隨時都在承擔(dān)保護乘客人身安全的重任。然而,一個普通人掌握飛機駕駛技術(shù)并不困難。況且,由于科技進步,特別是電子技術(shù)的進步,當(dāng)代民航飛機已經(jīng)高度自動化,實現(xiàn)了雙人制駕駛,使得飛行技術(shù)走向普及。早在30年前,我國發(fā)生9·13重大叛逃事件時,那架60年代生產(chǎn)的“三叉戟”就是一個人駕駛的。在當(dāng)前,民航飛機不僅可以一個人駕駛,而且,有充足的地面模擬設(shè)備,以供培訓(xùn)。10年前,這樣的模擬飛行訓(xùn)練設(shè)備還必須使用專用計算機和系統(tǒng),由專門的公司投巨資進行研制。如今,由于計算機技術(shù)的進步,以軍民用飛機為對象的三維游戲,已經(jīng)超過了許多當(dāng)年專業(yè)模擬設(shè)備的水平。何況,世界上,特別是歐美發(fā)達地區(qū),越來越多的計算機公司和專業(yè)培訓(xùn)公司都可提供各種飛行訓(xùn)練課程,專業(yè)公司反而在走下坡路。

在美國,取得一個飛行執(zhí)照,只需幾個月時間和一份普通工薪階層的半年薪水。特別是,在飛機實現(xiàn)自動化后,人工操作技巧已不重要。換言之,先進的電子技術(shù)不僅降低了經(jīng)濟成本,而且降低了過去必須長期學(xué)習(xí)、訓(xùn)練和積累的飛行技巧。對于飛行愛好者來說,掌握飛行技術(shù)不再是神秘遙遠的夢境。這也曾是名貴的民航飛機在全球得以迅速普及的道理,特別是對發(fā)展中國家來說,更是如此。在短短20年中,我國民航進入了世界前十強,如此迅猛的發(fā)展,沒有自動化飛行體系,是不可想象的。

從飛機設(shè)計角度來看,為降低飛機用戶成本,需要使飛行機組人員的流動性好。設(shè)計飛機時,就必須考慮駕駛艙的操作通用性。波音757和767雖然大小不同,但駕駛艙布局相同,主要操作程序相同。在“空中客車”飛機系列上,這種特性發(fā)揮到了極致,當(dāng)前他們的A320和A330/340系列中的10種飛機,駕駛艙完全一樣,操作程序相同。這種設(shè)計概念,稱之為“駕駛艙共同性”。

在這些高度自動化的飛機上,只要將所飛的數(shù)據(jù)輸入飛行管理計算機系統(tǒng),選擇衛(wèi)星導(dǎo)航或者慣性導(dǎo)航系統(tǒng)定位,飛機就可以完全擺脫地面導(dǎo)航及航管部門的幫助,自動獨立地飛行。因此,恐怖分子事先準備好必要的飛行計劃,劫持成功后,把他們的陰謀飛行計劃輸入飛行管理計算機即可。飛行管理系統(tǒng)可把飛機操縱到自動著陸,誤差不超過一米。以高超機動動作回避,以防被人發(fā)現(xiàn),并準確地撞上大廈這樣肉眼都看得很清楚的巨大目標(biāo),只要這個飛行計劃程序編排合理,由飛行管理計算機去操作并全自動實現(xiàn),當(dāng)然沒有任何問題。

這次911事件,初步調(diào)查已經(jīng)表明,這4架被劫持的飛機上的恐怖分子,都擁有所劫持飛機的合格飛行執(zhí)照。調(diào)查人員已在美、英和德國的飛行學(xué)校里查到了他們參加飛行學(xué)習(xí)的記錄。他們甚至從小飛機操作開始,就認真地積累飛行技巧。在第一架實施撞擊的AA011航班飛機上,為了確保萬無一失,5名劫機分子中竟有4名已有波音767的駕駛執(zhí)照。

那么,能不能為國內(nèi)民航航班配備武裝警察呢?看起來是不太可行的。最好是每位旅客都有一定的警覺性更好,因為全美每天有36000個定期航班,還有不少非定期航班及外國航空公司航班,不可能有那么多的警察配備在每架航班飛機上。在911事發(fā)當(dāng)日的波士頓機場,一位旅客在停車場與三個人發(fā)生矛盾,但直到他從電視里看見紐約的悲劇后,才報警說在發(fā)生口角時,那三個人的表現(xiàn)十分古怪。聯(lián)邦調(diào)查局立刻趕到機場停車場,找到了那輛被拋棄的車輛,由此為突破口,通過姓名網(wǎng)絡(luò)檢索,很快查到這些人曾遠在佛羅里達州的飛行學(xué)校學(xué)習(xí)過駕駛技術(shù),接著,又發(fā)現(xiàn)了他們拋棄的外國語飛行手冊等一系列重要線索,為警方迅速采取行動提供了寶貴的支持。如果那位旅客早一點報警,說不定效果更好。

在美國,加利福尼亞州和佛羅里達州的天氣常年良好,是學(xué)習(xí)飛行的好地方。佛羅里達州就享有“航空之州”的稱號。在全美擁有飛行執(zhí)照者中,20%以上的人畢業(yè)于佛羅里達州。整個佛羅里達州分布著220多家飛行學(xué)校,110多家通用航空機場和600多家私人小機場,他們均可提供各類飛行培訓(xùn)服務(wù)。在當(dāng)前的飛行學(xué)員成分中,27%直接來自海外。只要學(xué)習(xí)者有汽車駕照、信用卡和美國暫住證,隨時可以報名接受飛行訓(xùn)練。獲得執(zhí)照并不一定需要購買飛機,大多數(shù)人是通過加入飛行俱樂部的形式,在周末和度假時進行業(yè)余飛行。而且,有不少人從此走上了職業(yè)飛行的道路。

增強航空運輸系統(tǒng)管理

增強保安能力是首要的考慮。這不僅僅是增加人員。比如,在美國,保安力量的來源主要是私人保安公司,這是當(dāng)前美國機場保安質(zhì)量參差不齊、事故層出不窮的一個原因。為此,可能需要由政府出面統(tǒng)一訓(xùn)練和管理這支保安隊伍。根據(jù)當(dāng)前的航空運輸規(guī)模,這支隊伍的基本規(guī)模為3萬人。問題不在于訓(xùn)練他們的開支,而在于維持這支隊伍的長期開支,估計可使機票價格增加2.5美元左右。實際上,某些航空公司已按這個標(biāo)準收取“航空保安附加費”了。

機組人員配備武器的方案并不具有普遍推廣價值。如果配備武器,在何種條件下使用武器?如何使用武器?使用何種武器?飛機是國際交際的最重要工具,小小的客艙里,有來自世界各地的人,包括各類重要人物,一旦誤傷旅客,即便是普通旅客,后果可能比劫持飛機還要難以善后。哪怕客艙里全是本國旅客,大多數(shù)機組人員也不喜歡武裝化。他們說自己是飛行人員,不是飛行牛仔。他們的職業(yè)是飛行,不是射擊。實際情況也是如此。在當(dāng)代飛機上,主要是兩人駕駛體制。他們沒有多余精力隨時保持戰(zhàn)斗的態(tài)勢。

比較可行的方式是增加職業(yè)保安人員。他們身著便衣,坐在客艙里。當(dāng)前,一些航空公司已經(jīng)采取了這樣的措施,但只要稍加留心,就能發(fā)現(xiàn)這些人:他們成天坐飛機,無所事事,對空中旅行無精打采,吃膩了飛機上的食品,帶著可以長期閱讀的書籍,玩著可以消磨時間的玩具。雖然假裝不認識,機組乘務(wù)員對他們了如指掌,從來不征求意見,就給他們拿來所希望的飲料。有些人擔(dān)心,這些明顯特征反而使其成為首先被制服的目標(biāo),歹徒反會因此而獲得劫持飛機所需要的武器。飛機越大,可能需要更多的便衣保安人員,他們與航空公司的經(jīng)濟關(guān)系如何處理?當(dāng)然,航空公司更擔(dān)心的是,采用專職保安人員后,誰對飛機安全負責(zé)?是傳統(tǒng)的機長,還是在客艙里坐著的保安組長?這是需要認真協(xié)調(diào)的,對于許多國家來說,保安人員和民航并不在同一系統(tǒng)內(nèi),駕駛員和乘務(wù)員有各自的工會和協(xié)會,職業(yè)保安人員有私人公司和政府色彩兩大類。萬一發(fā)生意外,又如何從法律上處理,這些都是在實施前需要解決的。

駕駛艙門鑰匙看起來很小,但從體制上說,也是一個進退維谷的重大問題。駕駛艙門鑰匙掌握在機組人員和乘務(wù)員的手上。不少航空公司還有公用鑰匙,放在飛機上,以便清潔工、維修人員和其他需要進入駕駛艙工作的員工取用。這種鑰匙是常規(guī)的,很容易自己配制。

在美國,直到1996年5月美國瓦盧航空公司592航班從邁阿密起飛后失事,乘務(wù)員才開始擁有鑰匙。當(dāng)時,由于客艙起火,乘務(wù)員與機組聯(lián)系的內(nèi)話系統(tǒng)線路燒斷,因駕駛艙門鎖閉,乘務(wù)員不得不焦急地敲門,以便通知機組發(fā)生了危急情況。事后,美國國家運輸安全委員會建議為乘務(wù)員配置駕駛艙門鑰匙,聯(lián)邦航空局采納了這個建議。

因此,無論怎樣加固駕駛艙門,歹徒還是可以從外面獲得駕駛艙門鑰匙的。

針對一些要求鎖閉駕駛艙門的意見,機組人員大多數(shù)反對加固甚至鎖閉駕駛艙門。因為,這個門是他們用來在緊急情況下從駕駛艙向外逃生的主要通道。所以,所謂門,只不過是一道隔離的象征,并不是專門設(shè)計用來防備外人從外面闖入駕駛艙。其實,不少航空公司還允許旅客進入駕駛艙參觀。偶爾,也發(fā)生旅客破門而入的事件,但畢竟是極少數(shù)的孤立行為,而每年發(fā)生的普通緊急著陸后,機組逃生事件比劫持飛機要多得多。所以,駕駛艙門的加固和修改鎖閉方式,涉及到適航條例這樣根本性的問題。

歸根結(jié)底,無論機組、航空公司和地面管理機構(gòu),沒有人希望飛機上發(fā)生武斗甚至槍戰(zhàn)。恰恰相反,首要任務(wù)是加強地面安檢,其次是盡可能識別旅客的身份和意圖。第三,一旦發(fā)生空中意外,需要讓地面及時了解情況,使得發(fā)生恐怖行為的影響力和破壞力程度盡可能迅速降低。

為此,可能需要盡快推廣一種嶄新的航行體系。

迎接航行系統(tǒng)新革命

飛行自動化程度大幅度提高后,空中交通流量迅猛增長,各個國家陸基導(dǎo)航、通訊和雷達監(jiān)視所構(gòu)成的現(xiàn)行航行系統(tǒng),均出現(xiàn)了不同程度的飽和或超載。為此,國際民航組織于1983年成立了“未來空中航行系統(tǒng)”委員會,考慮以衛(wèi)星技術(shù)為基礎(chǔ),實現(xiàn)全球一體化的通信、導(dǎo)航、監(jiān)視和空中交通管理系統(tǒng)。1993年,定義并公布了《新航行系統(tǒng)全球過渡協(xié)調(diào)計劃》,使該系統(tǒng)成為其成員國遵照實施的統(tǒng)一大系統(tǒng)。我國簡稱為“新航行系統(tǒng)”,并且已經(jīng)在著手驗證和局部實施,今年元月,我國在西部空域正式開通我國第一條新航行系統(tǒng)航路。

新的航行體系并非針對反恐怖提出。但是,它的一個特點在于,在通信方面,需要建設(shè)全球范圍的航空電信網(wǎng)絡(luò),使飛機通過衛(wèi)星、甚高頻、高頻電臺和二次雷達形成的空地數(shù)據(jù)鏈路,與地面航管以及飛機用戶管理中心計算機通信,以保證飛機、用戶和航管部門的計算機實現(xiàn)高速數(shù)據(jù)交換。這同時可保證自動相關(guān)監(jiān)視,即飛機將自動發(fā)送、處理、顯示信息,改變了使用雷達等地面設(shè)施獲得或推算飛機活動的方式。

美國聯(lián)邦航空局已提出改進飛行記錄儀和艙音記錄儀的要求:在2003年以前,實現(xiàn)這兩套設(shè)備合并。換言之,新的飛行記錄設(shè)備包括數(shù)據(jù)和艙音兩大部分。這樣,基本配置由四套減少到兩套,一套放在飛機前部,一套放在飛機后部。而實現(xiàn)數(shù)據(jù)鏈路后,空地可隨時自動雙向傳輸信息,地面自動化監(jiān)管空中活動,為及早發(fā)現(xiàn)飛行出現(xiàn)不正常情況創(chuàng)造了條件。其次,如飛機上裝備了語音甚至圖像傳輸能力,就提供了了解機上實際情況的有力工具。這些工作本身已是新航行系統(tǒng)的建設(shè)目標(biāo),工業(yè)界已有充足的技術(shù)準備。911事件發(fā)生后,對世界各國的新航行系統(tǒng)規(guī)劃,可能都是一個很好的促進。

結(jié)束語

911事件后,華盛頓的里根國家機場是美國最后一個重新開放的機場。本來,由于它距離市區(qū)近,是國家政界要人經(jīng)常使用的機場,在某種程度上,代表了美國政府的日常運作。但是,許多人考慮到,一旦從這里起飛的民航飛機針對白宮和國會等肇事,軍方來不及擊落它。所以,建議永遠關(guān)閉它,以保證安全。該機場建設(shè)總投資為10億美元,每天出入的旅客達4萬5千人。如果關(guān)閉,整個機場地區(qū)年損失估計為40億美元。但美國決定重新開放它,并不是出于經(jīng)濟考慮,而是表明美國不會因恐怖行為就改變政府日常運作方式。

民航運輸業(yè)雖然需要全面改進,但是不是需要等到所有技術(shù)和管理措施實施時,民航運輸業(yè)才能真正重新起飛。而且,有一點可以確認:今后,民航在提供便捷服務(wù)的同時,可能也要求享受這種便捷服務(wù)的旅客付出金錢以外的代價,比如,接受安全限制的種種措施。這些則是民航業(yè)發(fā)展的要求。

責(zé)任編輯:京 勉 ■