謝京

今年7月25日，巴黎當?shù)貢r間16時44分，一架從巴黎飛往紐約的協(xié)和式超音速客機，在起飛2分鐘后墜毀于戴高樂國際機場附近的岡內斯地段，并與一家旅館相撞，造成機上109人和地面4人遇難。當?shù)財?shù)十人目擊了飛機墜毀時火光沖天，碎片飛濺，將旅館夷為平地的可怕情景。飛機被全部燒毀，連骨架也難以辨認。由于飛機起飛后隨即起火，所以在這架飛機的跑道上，飛機碎片隨處可見。在距旅館廢墟30米左右的地方，可以看到2塊較大一些的飛機座艙殘骸。乘客中大多數(shù)是德國人，他們原準備抵達美國紐約后，乘坐豪華游船前往拉丁美洲游玩，但他們無論如何也不會想到，踏上的竟是一條不歸之路。

這次事故是協(xié)和式超音速客機的首次重大事故，令航空界震驚，世界矚目。法國總統(tǒng)希拉克當天對事故表示震驚，并向罹難者表示沉痛哀悼。

法國總理若斯潘在事故發(fā)生后，于當天傍晚時分與運輸部長蓋索一同趕到現(xiàn)場。蓋索在現(xiàn)場宣布，他已按常規(guī)下令對空難展開司法調查。英國當天也派出3名飛機事故專家，星夜趕往巴黎參加事故調查。正在德國逗留的法國內政部長謝弗內蒙也急急趕回巴黎參加事故的處理。

由于在這次空難中，絕大多數(shù)的遇難者是德國人，德國政府對這起不幸事件迅速做出了反應，德國總理施羅德在事故當天的聲明中表示震驚。德國運輸部長克利姆特也于當天傍晚趕到事故現(xiàn)場。德國外交部危機處理中心還迅速為遇難者家屬開通了兩部熱線電話。

這架客機的包租方——德國彼得·戴爾曼公司“被驚嚇”得一時不能就這次事故作出表態(tài)。公司一位工作人員在獲知空難事故后“整個人都呆住了”，因為，在這些遇難者中有17名游客是通過他登記加入旅行團的。

26日早晨，德國總理施羅德率領內閣所有人員，在德國漢諾威2000年世界博覽會園區(qū)內，向在這次事故中遇難的96名德國公民表示哀悼。施羅德沉痛地說：“整個德國為之震驚！德國不知所措！”而且，德國下半旗向意外喪生的96名德國籍乘客和其他死難者致哀。

墜機地點附近的居民，在26日也自發(fā)地集合了數(shù)百人，從市政府靜靜地走到出事地點，向死難者默哀。法航也在機場內的教堂舉行彌撒儀式，追悼死難同事、旅客及遭到不幸的當?shù)鼐用瘛?/p>

7月27日，法國政府代表、法國航空公司的職員，以及死難者親友，出席了在巴黎市中心一所教堂舉行的追思宗教儀式，以悼念遇難者。

明星客機

直至此次事故發(fā)生之前，協(xié)和式飛機是世界上仍在航線上使用的唯一超音速客機。1962年11月29日，英、法兩國政府簽署協(xié)議，決定合作研制協(xié)和式超音速客機，并商定研制費用雙方各承擔50％。

協(xié)和式飛機是世界上研制的第一種超音速客機，它的研制過程比較謹慎，各種地面試驗曾分三個階段完成。

第一階段，是對該機的氣動外形、結構型式和材料進行試驗。其風洞試驗共進行了4000小時，其中主要是對狹長三角翼進行重點研究，并專門制造了兩架具有狹長三角翼的研究機來進行飛行試驗研究。

第二階段，主要是結構部件試驗和各系統(tǒng)的試驗。前者是常溫和熱靜力試驗及疲勞試驗，后者是液壓和飛行操縱、燃油、電氣等系統(tǒng)的全尺寸模擬試驗，以及起落架減震、疲勞和靜力試驗。這些試驗分別在英、法兩國進行。

第三階段，是由法國負責全機靜力試驗，英國負責全機疲勞試驗。為此，法國圖盧茲航空試驗中心專門建立了該機的結構試驗室。英國則由皇家航空研究中心投資300萬英鎊，興建了一個結構試驗室。根據(jù)當時的計劃，協(xié)和式飛機的機體準備用6年的時間進行試驗，目的是使其能夠達到2倍的設計使用壽命，即相當于90000飛行小時。可見英、法兩國對這架超音速客機的重視程度及寄予的厚望。而該機也算是爭氣，飛行24年來始終未發(fā)生過重大事故。

協(xié)和式的原型機于1965年初開始制造，001架原型機于1969年3月2日首次試飛成功；1974年該機取得適航證；1976年1月27日，協(xié)和式客機投入航線正式開始商業(yè)運營；1979年停產，英、法兩國共生產了16架?？偣灿?3架協(xié)和式飛機投入商業(yè)運營，其中7架屬于英航，另外6架屬于法航。失事的這架協(xié)和式客機是3年前投入使用的。

協(xié)和式飛機采用無尾下單翼布局。機頭部分尤其與眾不同，它可以下垂一個角度，與機身軸線成大約17度的夾角，這個功能只用在起飛、初始爬升，以及在飛抵目的地上空后進場、著陸時，以改善飛行員在飛機起飛和降落時的視界。當飛機起飛進入正常巡航飛行后，機頭又會恢復到和機身同一軸線的位置。機頭的下垂和恢復動作是由液壓驅動裝置來驅動的。

該機采用正副駕駛席并列駕駛艙，隨機工程師座椅在右側后方，左側正駕駛后面還可增設一個座椅?？团搩让颗?座，排距可調。正常排距為85厘米時可安排128座。衛(wèi)生間在中部和后部?？团撓旅嬖O有行李艙。旅客登機門設在前部和中部左側，應急出口設在中部兩側。

該機的機身主要部分為普通增壓式鋁合金半硬殼結構。帶舷窗的機身側壁采用了鋁合金和整體壁板結構。機身兩側為具有S形前緣的狹長三角形懸臂式機翼，且翼平面有復雜彎度和扭轉。整個機翼分成中央翼盒、外翼、機翼前緣和升降副翼五大部分。生產型的機翼翼尖前后緣后掠角比原型機減小了5度，可使該機的起飛速度顯著減小，亞音速性能有所改善，起飛重量增加5700公斤；翼尖的前緣彎度也相應減小，可改善超音速時的飛行性能。該機機翼采用多梁式抗扭盒形結構。

所謂該機“無尾”，實際上是指飛機沒有平尾，只有垂尾。這種無平尾飛機，平尾升降舵的功能是由機翼后緣的升降副翼來承擔的。該機垂尾仍由垂直安定面和方向舵組成。

起落架采用液壓收放前三點式。雙輪前起落架向前收入起落架艙，機身兩側翼下的四輪小車式主起落架則向內側收起。

動力裝置為4臺奧林巴斯加力式渦噴發(fā)動機，單臺加力推力為17260公斤，帶有消音反推力裝置。所有油箱均為整體結構，分為兩組，總容量為119500升。其中主油箱組包括10個機翼油箱（每側5個）和4個機身油箱。4個壓力加油口位于兩個主起落架前面的機翼整流罩下側。

如果從該機的研制、性能、使用情況來看，可初步歸納出以下特點：

1.它是世界研制費用最昂貴的客機，研制費用高達32億美元。

2.它是世界上飛得最快的客機，能以2倍音速作巡航飛行，最大巡航速度M2.2。從歐洲到美洲，飛越大西洋只需要3個多小時，而普通大型噴氣客機則需要6個多小時。例如，從巴黎飛到紐約只需3小時49分鐘，而波音747則需要7小時30分鐘。這就難怪在該機問世以后，有人風趣地說：“地球也變小了?！?/p>

3.它是這次事故發(fā)生前，航線上唯一使用的超音速客機。前蘇聯(lián)也曾推出過超音速客機圖－144，當它的模型在1965年巴黎航展上剛一亮相時，行家們就看出了它與協(xié)和式飛機驚人地相似。為此，西方輿論便大談特談這是克格勃竊取西方技術情報的結果，并諷刺地稱它為“協(xié)和斯基”。圖－144研制成功后一直不順，曾在1973年5月巴黎航展作飛行表演時解體墜毀，機上人員全部遇難；1977年11月投入國內航線試運行后，事故也接連不斷，所以于1978年6月1日停止了客運飛行。因此，協(xié)和式便成為飛行在航線上的獨一無二的超音速客機。

4.它是富人顯貴們的“?！睓C。這不僅因為它的研制費用高，而且使用成本也很高。它的4臺發(fā)動機耗油驚人，猶如4只油“老虎”，平均每小時耗油費用高達3萬美元。這樣，機票價格就十分昂貴，其價格至少要高出大型客機頭等艙價格的15％，例如巴黎至紐約的往返機票要9000美元，倫敦至紐約的往返機票要9850美元。凡是能乘坐它的人自然非富則貴，所以人們稱其為“富人之機”。英、法兩國的政治家和政府要員們就經常乘坐該機，例如英國女王伊麗莎白二世和法國總統(tǒng)希拉克等。據(jù)報道，美國前航空與國防協(xié)會主席漢斯·霍蘭德曾乘坐過528次協(xié)和式客機。據(jù)估計，經濟界的大經理、總裁等巨富們約占乘客總數(shù)的80％，王室成員和政府要員占10％左右。當然剩下的那點點百分比也不會是平頭百姓的。

5.它是對地球環(huán)境污染最嚴重的客機。一是發(fā)動機排氣物污染，由于4臺發(fā)動機油耗驚人，飛行中會向空中排放大量廢氣，它們會破壞高空臭氧層，從而使地球環(huán)境惡化。二是噪音污染。它的4臺大推力發(fā)動機飛行噪音很大，比現(xiàn)代大型噴氣式亞音速客機高出許多，大大超過了美國聯(lián)邦航空條例FAR36規(guī)定的標準，令人難以接受；尤其是它在超音速巡航時，空氣因受到飛機高速飛行的急劇壓縮，而產生強烈的“音爆”，對地面居民的正常生活影響就更大。所以它在問世投入航線時，世界上不少機場都拒絕其起降。因此到目前為止，允許它飛行的只有巴黎－紐約、倫敦－紐約兩條固定航線。此外就是一些臨時性的包機任務。由于德國一向強調環(huán)境保護，所以在德國沒有一處機場允許該機起降。

6.它是在這次事故發(fā)生前一直保持著安全飛行記錄的客機。要是從協(xié)和式1969年首次成功飛行以來，至今已安全飛行30年，從1976年正式投入航線使用至今也有24年的飛行歷史，這期間從未出現(xiàn)過大的事故，這在世界客機機群中也是罕見的。

墜毀分析

目擊者敘述一位在機場附近的目擊者說，他看見飛機墜毀時左翼發(fā)動機起火。當時飛機剛剛從跑道起飛，距地面很低，飛行員好像打算讓飛機爬升，未能成功，飛機越過高速公路后在其左側墜毀。還有的目擊者說，客機在撞向旅店之前顯然已經著火焚燒，隨后飛機開始翻轉并撞向地面；出事客機在起飛後未能向上爬升，其在空中的高度非常接近地面的寫字樓，雖然客機試圖飛高一點，但似乎非常困難。一家距事故地點大約500米的比薩餅店的老板說，他和店員聽見飛機轟轟飛過來，接著聽見兩聲爆炸，飛機隨即起火。還有一位目擊者說，在客機試圖升高之際，他看見飛機尾巴拖著一條約60米長的火焰。

一對西班牙夫婦偶然拍攝到了協(xié)和式客機墜毀的全過程，整個錄像帶播放時間長約15分鐘。事發(fā)當時，他們夫婦駕駛著一輛大卡車準備把貨物從德國送往法國，正巧看到了法國協(xié)和式客機失事的一幕，并把它拍攝下來。從錄像帶上可以看出，當時客機正在一繁忙的公路上空飛行，距地面很近。那些照片比較模糊，但還是可以看到當時大火包圍了整個機身的左側。當飛機快要接近地面時，就無法拍攝到了。很顯然火焰已經蔓延到機尾?？上У氖牵瑳]有拍攝到飛機墜落的那一刻，但拍攝到了當時有一團黑煙從遠處的麥田里升起。他們把錄像帶賣給了西班牙一家新聞媒體，后又被轉賣給美聯(lián)社電視新聞臺。

匈牙利大學生基什蓋爾蓋伊，碰巧也拍下了協(xié)和式客機墜毀前拖著長長的火焰在空中飛行的照片。他把這張照片賣給路透社，只得到了“象征性”的報酬。據(jù)報道，如果基什蓋爾蓋伊不是把照片一次性賣掉而是與路透社協(xié)商出售版權的話，他在3個星期內至少可獲得10萬美元。

黑匣子信息7月25日的空難發(fā)生后，法國當局立即組織調查人員投入了緊張的調查取證工作。經過48小時連續(xù)工作，飛機上黑匣子記錄的內容終于被解讀出來。一個黑匣子記錄了飛機與指揮塔臺人員之間的對話，另一個記錄了飛行過程中600種儀表數(shù)據(jù)。

負責調查這起空難的第一調查法官賽諾，透露了根據(jù)黑匣子記錄的對話分析出來的事件過程：

協(xié)和式飛機獲準起飛后56秒，機場指揮塔臺發(fā)現(xiàn)該機后部著火，便立即通知機長。機組人員回答，2號發(fā)動機出現(xiàn)故障。幾秒鐘后，指揮塔臺繼續(xù)向該機發(fā)出通告，后方火勢蔓延。機長回答，因為起飛推力太大，所以無法剎車。機長試圖駕機繼續(xù)起飛爬升，飛往距西南方向幾公里的布爾歇機場迫降。但是由于高度太低，已無法到達那里，在中途墜毀了。

調查人員對飛機上的黑匣子進行研究后發(fā)現(xiàn)，在這架飛機墜毀之前，飛機左側的一號發(fā)動機曾兩度熄火失去動力，而同側的二號發(fā)動機則一直不能正常工作。此外，飛行員在起飛過程中還曾報告說飛機的起落架無法收回。

有關人員分析維修人員說，在該機起飛前，他們發(fā)現(xiàn)這架客機二號發(fā)動機的反推力部件有故障，在機長要求下，飛機起飛前進行了緊急更換。為此還推遲了起飛時間。他沒有說明檢修的細節(jié)，但是他強調，目前還不知道對發(fā)動機的檢修與緊隨其后的空難有無任何關聯(lián)。

法國航空工程師奧弗雷，是這起特大空難調查小組的技術鑒定負責人。他在接受法國《十字架報》記者采訪時說，墜毀的協(xié)和式飛機發(fā)動機著火不是該機墜毀的真正原因，而只是事故的結果。他說，從黑匣子記錄的對話中可以看出，飛機墜毀前已失去了控制，因為，如果發(fā)動機渦輪圓盤斷裂會使飛行液壓控制系統(tǒng)失靈。但他認為，渦輪圓盤在飛行中斷裂的可能性極小，除非受到外來物體的沖擊。根據(jù)這一推斷他假設，協(xié)和式飛機在跑道上加速時，其它飛機可能“遺留”在跑道上的物品“闖入”了發(fā)動機，從而造成渦輪圓盤斷裂。因此，現(xiàn)在的關鍵是要盡快找到發(fā)動機渦輪圓盤的殘片，以便盡快做出技術鑒定。

法航總裁斯皮內塔在當天發(fā)布的空難報告里說，這架協(xié)和式客機墜毀與發(fā)動機故障有關，同時他排除了機翼裂紋導致飛機墜毀的假設。據(jù)他說，這架飛機于7月21日作過全面檢修，未發(fā)現(xiàn)機翼有裂紋。

法國交通部意外事故調查辦公室說，在協(xié)和式飛機離地起飛前，可能有至少兩個輪胎爆裂。另有專家說，發(fā)動機出事的起因待查，可能是飛機吸入了飛鳥，也可能是機械故障。與此同時，美國當局披露說，他們曾經就協(xié)和式飛機有輪胎爆裂危險這一問題提出過警告。

美國國家運輸安全局公布了1979年到1981年期間，在美國有四宗涉及法航協(xié)和式客機的事故詳情。在這些事故中，飛機起飛時出現(xiàn)過輪胎爆裂現(xiàn)象，這“很有可能導致災難性的后果”。例如，在1979年的事故中，一架協(xié)和式客機在華盛頓機場起飛時，兩個輪胎發(fā)生爆裂，輪胎碎片猶如炸彈爆炸的碎片一樣。也有些專家推論說，這些事故可能是飛機輪胎爆裂造成輪胎碎片被吸進發(fā)動機內，導致發(fā)動機起火。

另外，專家在檢查殘留在跑道上的輪胎碎片后指出，飛機著火是從發(fā)動機外引起的，但這個推測有待進一步查證。

法國運輸部長蓋索在記者會上指出，輪胎爆裂可能會造成一連串的問題，如可破壞發(fā)動機的正常運轉、著火及發(fā)動機失靈。

最新說法據(jù)法國協(xié)和式客機失事調查部門8月10日透露，調查人員在巴黎戴高樂機場的飛機跑道旁發(fā)現(xiàn)了一塊來歷不明的金屬片，其形狀恰巧與失事飛機輪胎的裂口吻合。根據(jù)分析，協(xié)和式客機在起飛前左側輪胎就被劃裂，由于飛機滑跑、離地、爬升，都是處于飛機高速度狀態(tài)，使得爆裂的輪胎碎片具有更大的沖擊力，是這些碎片擊破油箱從而導致漏油起火。這說明造成這次重大空難的主要原因不是飛機本身，而是外因所致。這個調查分析既否定了前面的種種分析與猜測，又對飛機失事過程作了比較清楚的解釋。對此，有關專家和人士將進行進一步綜合分析。停航之爭

這次事故發(fā)生后，很自然地就提出了航線上的協(xié)和式飛機是否都要停飛的問題。為此，必須弄清協(xié)和式飛機到底有無問題？為方便探討分析，我們先從協(xié)和式飛機近兩年發(fā)生過的一些小事故說起。

去年10月，協(xié)和式客機在空中飛行時，尾部有掉下碎片的情況。今年1月30日，一架英航的協(xié)和式客機在飛行中由于貨艙內出現(xiàn)火警，致使該機在24小時內進行了兩次緊急降落。

在發(fā)生這次事故數(shù)月之前，英航發(fā)現(xiàn)其擁有的所有7架協(xié)和式客機的機翼都出現(xiàn)了裂紋。之后所有7架客機都在繼續(xù)飛行，直到最近發(fā)現(xiàn)其中一架飛機的問題惡化為止。據(jù)英航發(fā)言人說：“數(shù)月前，我們在所有協(xié)和式飛機的后翼梁上發(fā)現(xiàn)了一些裂紋?！泵恳坏懒鸭y大約有50毫米長。她說：“我們立即通知制造商法國宇航公司和民航局……他們前來查看裂紋后，準許我們繼續(xù)飛行。他們說出現(xiàn)裂紋的部位不會對飛行安全構成威脅。”之后，英航又用超聲波設備對協(xié)和式客機進行了例行檢查，發(fā)現(xiàn)其中一架客機的裂紋已經擴大了大約16毫米。發(fā)言人說：7月24日“一發(fā)現(xiàn)這個問題，該架飛機就被命令停飛，同時我們也通知了制造商?！?img align="right" src="https://cimg.fx361.com/images/2000/07/28/qkimageshkzshkzs2009hkzs200904-6-l.jpg">

就在這次重大事故后的7月30日晚6時20分，一架英國航空公司的協(xié)和式客機，執(zhí)行從倫敦飛紐約的航班，飛行中因乘客聞到機艙內有汽油味，所以被迫緊急降落在加拿大東部紐芬蘭的甘德機場。

據(jù)最近一期的英國《新科學家》雜志刊登的一篇文章披露，1998年調查人員曾發(fā)現(xiàn)協(xié)和式客機的發(fā)動機有150多處安全隱患，其中有52處被列入“災難性隱患”。后來，法航和英航開始排除這些隱患，但是在這次空難前仍未結束全部排除隱患的工作。

面對這些情況，加上這次事故，便引發(fā)了協(xié)和式客機是否要停飛的問題。

據(jù)法國媒體分析，英、法兩國航空公司并不愿意讓協(xié)和式飛機“休息”。

首先，在經濟方面，協(xié)和式飛機飛行一次的收益相當可觀。據(jù)估計，如果法航的5架協(xié)和式飛機停止一天飛行，航空公司的損失就將達到275萬法郎。

其次，由于協(xié)和式飛機的技術含量高，造價昂貴，英、法兩國早已停止了該機的生產，目前不可能找到替代機型。據(jù)悉，目前正在服役的協(xié)和式飛機大多數(shù)是70年代末生產的，至少已飛行了20多年，機翼開始出現(xiàn)裂紋。

為了對該型飛機進行維護，英、法兩家航空公司最近剛剛對此進行了巨額投資，法航更是不惜淘汰一架飛機來滿足其它飛機更換零部件的需要。在投資沒有全部收回的情況下，航空公司是不會停止協(xié)和式飛機運營的。

但這次事故發(fā)生后，法國運輸部長蓋索，下令立即取消所剩5架協(xié)和式客機的飛行計劃，并對其進行全面深度的安全檢查，在未獲許可前不得飛行。英航在事故發(fā)生之后，取消了當天晚間預備起飛的兩架協(xié)和航班，但仍準備繼續(xù)讓其7架協(xié)和式客機按計劃飛行。

據(jù)8月17日我國中央電視臺報道，由于協(xié)和式客機墜毀的原因未查明和存在的諸多隱患，英航也正式宣布，所有7架協(xié)和式飛機全部停飛。至此，當今世界上現(xiàn)存的12架協(xié)和式客機已全部停飛。這是自1979年以來首次將一種型號的飛機全部停飛。這種舉措將有助于盡快查找飛機失事原因和加速解決該機存在的隱患。法航運輸部長表示，只有找到令人滿意的安全措施后，才允許協(xié)和式客機恢復飛行。

善后麻煩

空難發(fā)生后，第一樁大事就是確認死者的身份。出于對這些政要顯貴人員隱私的尊重，法國方面嚴格限制記者報道。首先設置路障，不讓記者進入墜落現(xiàn)場，警察還不時搜索現(xiàn)場附近的玉米地，擔心記者潛伏在那里偷拍。警方的兩架直升機還定時在現(xiàn)場上空盤旋，監(jiān)視是否有人潛入到被禁止進入的地區(qū)。

由于死難者尸體被燒焦變形，辨認身份頗費時間。經法國調查此次空難人員在客機墜毀現(xiàn)場的搜索和鑒證人員在現(xiàn)場檢驗罹難者的尸體后，已經確認了80位死者的身份及有關情況。

遇難的乘客有47名男子，50名婦女，3名兒童；他們的國籍是96名德國人，2名丹麥人，1名美國人，1名奧地利人；乘客年齡多數(shù)在60歲以上。9名機組人員包括機長兼駕駛、副駕駛、機械師、空姐和男服務員，全部是法國人。最先找到的4名地面罹難者是在旅館內被墜毀飛機撞擊死亡的，其中一人是旅館女服務員（法國人），一人是英國游客，另兩名是波蘭人。后來消防人員在清理被撞毀的旅館時，又在協(xié)和式客機的一臺發(fā)動機殘骸下發(fā)現(xiàn)了一具尸體，故媒體報道中有死亡114人之說，但法國警方又很快更正說，新發(fā)現(xiàn)的尸體是殘缺肢體，已經被計算在內了。所以最終確認，這次空難造成的死亡人數(shù)為113人。當局將岡內斯鎮(zhèn)政府的一個大廳設為臨時停尸場。

墜機后的另一個重大問題是法航和保險公司面臨的巨額賠償。

有100多位遇難者乘客的家屬聯(lián)合向法國航空公司提出每人770萬美元的巨額賠償。但法航似乎對這個賠償數(shù)額很難接受。遇難者家屬和法國航空公司爭論的焦點是，該航班失事是不是由于法航方面的失誤造成的。這場拉鋸戰(zhàn)在近期內不會有什么結果，估計要持續(xù)8～10年才能得到最終解決。而承保這次墜毀飛機以及旅客的保險公司，可能要面對高達3億5千萬美元的賠償金額，其中大部分的賠償金額將由歐洲的保險公司來承擔。按照過去的慣例，飛機失事后，每位乘客可獲得的賠償金額高達240萬美元，另外這架客機還向保險公司投了3000萬美元的保險。這樣計算下來，保險公司總共要支付2億5千萬～3億5千萬美元。此外，遇難者的家屬有時候還會個別地向航空公司索賠，這些私下的法律賠償金額更是難以估計。