梁惠福

每逢盛大的節(jié)日，人們仰望著晴朗的天空，注視著那些銀色的鷹群。有的列隊飛齊，轟隆幾十里；有的低空風(fēng)馳電掣般的急掠而過；有的上下翻騰，左右滾轉(zhuǎn)表演著特技；誰不贊美祖國的健兒以熟練的飛行操縱技術(shù)駕駛著美麗的鐵騎?。康秋w行員究竟是怎樣飛行的呢？

飛行員通常都穿著飛行工作服上飛機去。飛行帽的樣式是為了避免發(fā)動機聲音的干擾而使耳朵與耳機緊密接合，更能清晰的聽到無線電指揮和聯(lián)絡(luò)。脖子上系上一支喉音送話器，這樣可以不用手的幫助，直接發(fā)出聲音來完成無線電聯(lián)絡(luò)工作。有些飛行員們習(xí)慣于常年飛行都戴上皮手套，好處是避免在操縱時容易碰破手上的皮膚，免得手掌出汗滑膩，使操縱無力，抓不穩(wěn)操縱桿。飛行服的設(shè)計是為了冬季輕暖，夏季涼爽，使用方便。這種方便是指帶上保險傘以后還能放一些鉛筆和小本等航行用具，穿脫迅速，合乎備戰(zhàn)的要求。當(dāng)然有的機種及有些飛行員根本不穿飛行工作服也一樣飛行；但在作戰(zhàn)的飛機和戰(zhàn)斗環(huán)境中穿著飛行服是必要的。

飛行員駕駛飛機時坐在駕駛艙中的一個較舒適的座椅上，兩腿自然前伸，兩腳根放落在地板上，腳掌恰好踏在方向舵的左右踏板上。背靠在椅背上做為支點，兩腿就可以有力的踏舵來修正或保持飛機的方向了。通常左手握住操縱發(fā)動機馬力的油門操縱桿，并附帶操縱一些左方在油門周圍的一些開關(guān)，電門或操縱柄。右手握駕駛桿(盤)保持或改變飛機的飛行狀態(tài)；但每一改變和保持都是由手腳配合來操作的。右手還附帶操縱右手方向的一些開關(guān)、電門或操縱柄。有的機種有時需要左手暫時握住駕駛桿，騰出右手在座艙的右側(cè)操縱。又有時如操縱臺上的變動不大時，雙手掌握駕駛盤。當(dāng)長時間在中空以上高度飛行、天氣條件允許的情況下，可打開自動駕駛儀。這時飛行員非但可以手腳離開，還可打開航行地圖，抽上一支香煙來檢查飛機的航跡。雙座飛機在具有前后座的情況下是兩套動作完全一致的操縱系；在左右并排的情況下，左座是正駕駛位置，右手開油門及其它附件操縱，左手握駕駛桿。這些區(qū)別是由飛機機種及其性能所決定的，對飛行員說來僅僅是一種習(xí)慣。飛過的機種越多這種操縱位置適應(yīng)的能力就越強，當(dāng)轉(zhuǎn)換機種時習(xí)慣的礙力愈小，飛上三次五次就掌握了新機種的性能。

飛行員坐在駕駛座椅上飛行，頭部要能靈活自由的轉(zhuǎn)動，要檢查以正前方為主的儀表板上各種儀表的指示和變化，要通過座艙玻璃向外了望天地線與飛機的關(guān)系位置、氣象情況及其變化；友機、敵機的活動情況，判斷它們的方向、速度、高度與自己飛機的關(guān)系；向下了望各種地標(biāo)、地物；這些觀察都是用眼睛來進行的。觀察的目的是為了保持飛機的一定正常狀態(tài)，這種狀態(tài)的基本因素是自己飛機的高度、速度、方向和位置。如果這四個因素保持的正確，就是有意識有目的地，是安全的正常的飛行。否則就是無目的，不規(guī)則的，不安全的飛行。

以上所述是說飛行員在駕駛飛機時心到、口到、手到、腳到、眼到的方法，此外還有耳、鼻、和感覺。飛行員的耳朵在飛行中要聽取指揮員的指示和命令，無線電導(dǎo)航設(shè)備的訊號，友機的聯(lián)絡(luò)，發(fā)動機工作的聲音是不是正常？一個有經(jīng)驗的飛行員在兩個發(fā)動機相差20轉(zhuǎn)的情況下，都能發(fā)現(xiàn)某一個發(fā)動機運轉(zhuǎn)不正常，而且還能聽到其它機場的活動情況。

飛行員的鼻子是發(fā)覺不正?，F(xiàn)象的哨兵。例如注油系統(tǒng)，滑油系統(tǒng)，油精防冰系統(tǒng)，高壓油系統(tǒng)漏油都能嗅出來；此外還可嗅出電氣設(shè)備燒毀，斷路發(fā)生的氣味；因而能在初起時設(shè)法處理，免得發(fā)生事故。

飛行員的感覺，可以感覺出儀表不能反應(yīng)的以及儀表反應(yīng)慢的飛行狀態(tài)。如下沉、上升、偏斜、傾斜、側(cè)滑、不平衡等，這些都比依靠儀表要迅速得多。因而飛行員在駕駛飛機時要做到心、手、腳、口、耳、鼻和感覺等七到。這七到明顯的說明了飛行是一種腦力與體力相結(jié)合，占同等重要地位的勞動。再沒有一種交通方式像飛行這樣消耗精神和體力的了。

如此還不足以全面的說明飛行員是怎樣駕駛飛機的，我們要談到另外的幾種方法。

當(dāng)我們旅行在大平原上或散步在市郊的田野時，向遠(yuǎn)方望去有一條天地相接的弧線，我們稱之為天地線或地平線。在空中能見度愈好，高度飛得愈高，這條線看得愈清楚，因此它必然成為檢查和判斷飛行狀態(tài)的依據(jù)。飛機各部分與天地線的各種關(guān)系位置是飛行員正確駕駛飛機最基本、最簡單、最重要的方法之一。例如座艙玻璃1/2處的假想直線與天地線相結(jié)合就是平直飛行。右翼尖向上與天地線相交，左翼尖下垂到地面離天地線較遠(yuǎn)，說明有了很大程度的左傾斜。

當(dāng)天氣條件較差時，天地線就漠糊不清了，飛行員為了精確的保持高度、速度和方向，就不能再依靠或完全依靠天地線了，而是要部分的或全部的依靠儀表反應(yīng)飛機狀態(tài)。近年來飛機的儀表系統(tǒng)大大的增加。輕型飛機也有十幾個，大飛機多至50個以上。儀表雖然很多，但可以分門別類去識別和使用。按用途可分為飛行儀表、發(fā)動機儀表、航行儀表、特種裝備儀表、機體儀表等。按原動力可分為電表、陀螺表、膜盒表等。一般飛行駕駛術(shù)即使在天氣條件有利的情況下，也是一方面檢查天地線各關(guān)系位置，一方面還要參考儀表。完全使用儀表的方法由于人生理上的缺陷容易發(fā)生錯覺，成為一種雖然有用但較難掌握的駕駛術(shù)，需要經(jīng)過一番比較艱苦的學(xué)習(xí)。掌握之后在夜間和云中都可使用，這叫做盲目駕駛術(shù)。

飛行員駕駛飛機能否成功，他的飛行質(zhì)量是否優(yōu)秀是操縱量與操縱速度巧妙配合的結(jié)果。有時駕駛飛機是用操縱系的全量的；有時是半量又有時是微量的。例如后三點的飛機起飛時抬機尾的動作是全量操縱駕駛桿，前三點飛機起飛帶起升輪的動作卻是半量拉桿。在空中飛機從上升狀態(tài)改成平飛狀態(tài)，向前推桿是微量，而且以上三種情況的操縱速度都不是急速的。當(dāng)飛機做特技橫滾或螺旋時，桿舵都是急速的全量；而起飛修正向左偏斜是急速的微量或半量。由此可知飛行員駕駛飛機要手腳合作，操縱量與操縱速度相結(jié)合，才能成功。

飛行員駕駛飛機需要操縱的機件按它們的大小可分為三類：一類是長大的，如駕駛桿與腳蹬等，有關(guān)升降舵、副翼、方向舵的操縱；一類是較短小的操縱柄，如油門、螺旋槳變距、起落架等操縱柄。第三類最小的為各種電門、螺絲口開關(guān)等。這三類不同型式的操縱柄在操縱姿式上，力度上是有區(qū)別的。起落架操縱柄比油門操縱力度大得多，但姿式較巧妙。電門開關(guān)一個食指就解決了問題，駕駛盤又需要全掌把握的來使用。飛行員按需要情況分別掌握操縱的力度與姿式，才能使飛機飛得所謂“干凈俐落，升堂入室?！狈駝t“拖泥帶水”，影響效果，使飛機發(fā)生不正常的變化。

現(xiàn)代飛機的座艙設(shè)備日益復(fù)雜，飛行員在空中的記憶力比在地面要稍微減退，難免遺忘。有時會忘了放起落架，這就會造成事故。有時忘開一個電門就會損壞器材。唯有用科學(xué)的，按次序檢查的方法才可避免這些缺點，并能有助于操縱的迅速和準(zhǔn)確。

飛行員駕駛飛機的過程都是保持與操縱反復(fù)出現(xiàn)的過程。從一個飛行狀態(tài)進入另一個飛行狀態(tài)需要操縱。例如從平飛進入上升時，就需要操縱，但既經(jīng)進入之后，飛行員立刻要保持他所需要的狀態(tài)。在瞬間內(nèi)由于氣流的不穩(wěn)，肌肉緊張形成了過大的力度，神經(jīng)上的錯覺等因素，飛機的平衡狀態(tài)會遭到破壞。只要飛行員能發(fā)現(xiàn)這種不正常狀態(tài)，他就立即迅速地予以恢復(fù)，于是進行了操縱。這個過程時間的長短，反復(fù)次數(shù)的多少，與飛行員的操縱技術(shù)和氣流穩(wěn)定的程度有關(guān)。當(dāng)一日的中午，積云盛起；積雨云的邊緣，升降氣流很大，飛機好像是一只在怒?？駶系男〈?，飛行員要努力操縱才能保持平衡；一日的清晨、傍晚或夜間氣流非常穩(wěn)定，飛行員很少操縱即可達到正常飛行的目的。飛機好像在水平如鏡的湖上泛舟一般。

總之，飛行員駕駛飛機是根據(jù)客觀實際情況，主動操縱修正的結(jié)果。要有靈敏銳利的觀察力；正確果敢的判斷力；堅強的意志和信心；而且還要輕松愉快的操縱。這些性格、方法和良好習(xí)慣是在飛行勞動中不斷學(xué)習(xí)，經(jīng)常培養(yǎng)教育中逐漸養(yǎng)成的。飛行員的操縱技術(shù)與他的理論修養(yǎng)，健康情況，精神面貌，飛行時間有著密切的關(guān)系。