摘" 要：在分析渝萬高鐵、滬渝蓉高鐵線路走向、功能定位、客車交流及涪陵地區(qū)既有鐵路的基礎(chǔ)上，通過對兩條高鐵引入涪陵地區(qū)的方案進行綜合比較研究，提出了涪陵北站新建高速場平行并站方案與斜交騎跨共站方案，從線路順直、工程地質(zhì)條件、工程可實施性、跨線車流交流順暢等方面得出，渝萬、滬渝蓉高鐵引入涪陵地區(qū)采用涪陵北站平行并站方案適宜。

關(guān)鍵詞：渝萬高鐵 ""滬渝蓉高鐵" "涪陵地區(qū)" "客車交流 ""引入方案

中圖分類號：U238;U291.7

Research on the Plan of Introducing the Chongqing Wanhe Shanghai Chongqing ChengduYuwan and HuYuRong High-Sspeed Railway into the Fuling Area

LUO Chengyao

China Railway Eryuan Chongqing Survey and Design Institute Co.， Ltd.， Chongqing， 400023 China

Abstract： Based on the analysis of the route， functional positioning， passenger car communication， and existing railways in Fuling area of the Chongqing Wanzhou high-speed railway and the Shanghai Chongqing Chengdu high-speed railway， a comprehensive comparative study research was conducted on the two high-speed railway introduction schemes in to the Fuling area. The parallel and parallel station schemes for the newly-built high-speed field at Fuling North Station and the oblique crossing and riding cross station scheme were proposed. From the aspects of line straightness， engineering geological conditions， engineering feasibility， and smooth cross line traffic communication， iIt was concluded that the parallel and parallel station scheme for Fuling North Station was suitable for the introduction of the Chongqing Wanzhou and Shanghai Chongqing Chengdu high-speed railways into Fuling area was suitable.

Key Wwords： Chongqing Wanzhou hHigh- speed rRailway; Shanghai Chongqing Chengdu hHigh- speed rRailway; Fuling aArea; Bus eExchange; Introduction pPlan

重慶至萬州高速鐵路為350 km/h的高速客運專線，兼顧城際及部分京昆、包海高鐵通道功能。線路自重慶樞紐重慶東站引出，沿長江向東經(jīng)南岸、巴南、涪陵、豐都、忠縣至萬州與西渝高鐵東通道貫通，通過聯(lián)絡(luò)線在萬州北站溝通鄭渝高鐵^[1]。

滬渝蓉高鐵宜昌至涪陵段（簡稱“滬渝蓉高鐵”）為350 km/h的高速客運專線，為沿江高鐵通道重要組成部分。線路進入重慶境內(nèi)后沿長江南岸經(jīng)石柱、豐都后跨江至涪陵北站，出站后接入長壽北站，利用渝萬城際長壽北至重慶北段引入重慶北站與成渝中線貫通^[2]。

本文結(jié)合兩條高鐵的功能定位、走向及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等，以引入涪陵地區(qū)為例，通過分析地區(qū)特征及引入方案及方案分析論證比選等的介紹，闡述渝萬、滬渝蓉高鐵引入涪陵地區(qū)方案的思路及理念。

1 "地區(qū)總圖既有概況

涪陵地區(qū)銜接渝懷、渝利兩條干線鐵路和南涪鐵路，境內(nèi)設(shè)有涪陵北站、藺市站、涪陵西站、涪陵站、白濤站5個車站。

通過擴建涪陵北站承接渝萬高鐵、滬渝蓉高鐵引入，使兩條高鐵在涪陵北站順直貫通，解決地區(qū)客站接發(fā)能力不足的問題；充分發(fā)揮北站區(qū)位優(yōu)勢，有利于旅客出行。通過龍頭港貨運中心站的建設(shè)，打造鐵公水多式聯(lián)運樞紐，構(gòu)建長江經(jīng)濟帶立體綜合運輸體系。

在此客運系統(tǒng)、貨運系統(tǒng)布局調(diào)整的基礎(chǔ)上形成涪陵地區(qū)總圖的最終格局，具體如下。（1）引入線及樞紐內(nèi)線路布局：銜接既有渝懷、南涪、渝利鐵路3條干線的基礎(chǔ)上，規(guī)劃的渝萬高鐵、滬渝蓉高鐵、涪柳鐵路的引入，涪陵地區(qū)形成銜接6條干線的區(qū)域性鐵路樞紐。（2）客運系統(tǒng)：涪陵北為樞紐主要客運站，辦理樞紐動車組列車作業(yè)；陵站為樞紐輔助客運站，辦理普速客車。（3）貨運系統(tǒng)：龍頭港貨運中心站建成后，與涪陵西、白濤站形成3個貨運站的布局。

2 "兩條高鐵線引入涪陵地區(qū)方案研究

隨著規(guī)劃渝萬、滬渝蓉高鐵及廣涪、涪柳鐵路建成通車，預(yù)計涪陵地區(qū)旅客列車對數(shù)近、遠期分別達192對/日、238對/日。

渝萬、滬渝蓉高鐵之間存在跨線客車交流，兩線引入地區(qū)宜按共站考慮?？紤]地區(qū)新建客站承接兩條高鐵引入，站位遠離城區(qū)，城市配套較差，旅客乘車不便，同時造成涪陵地區(qū)形成3個客站的布局，客流分散，研究后予以放棄。考慮引入既有涪陵站方案，兩條線路均需要大幅度繞行，并且站坪受限，地形陡峭，工程代價大，經(jīng)濟性差，不宜采用。重點研究引入涪陵北站方案，主要研究了涪陵北北側(cè)平行并場、斜交騎跨共站兩個方案。

2.1" 涪陵北北側(cè)平行并場方案

既有涪陵北站為直線平坡車站，設(shè)到發(fā)線8條（含正線2條），有效長880 m；旅客站臺2座，旅客地道和旅客兼行包地道各1處。站房對側(cè)設(shè)貨場1處，綜合維修工區(qū)、變配電所各1處，如圖1所示。

渝萬高鐵經(jīng)豐都沿長江北岸引入涪陵北站，在既有渝利場北側(cè)新建高速場，出站后跨渝利鐵路后至重慶東方向。滬渝蓉高鐵經(jīng)豐都沿長江南岸跨長江后引入涪陵北站高速場，出站后至重慶北站方向^[3]。新建高速場分別研究了渝萬、滬渝蓉高鐵合場、分場、正線外包方案。

既有涪陵北站進出站端均為隧道，無修建四線隧道條件，合場方案研究后放棄。分場方案分別在既有渝利場北側(cè)新建渝萬場和滬渝蓉場，考慮滬渝蓉高鐵至渝萬高鐵跨線車，在區(qū)間需要修建滬渝蓉至渝萬高鐵聯(lián)絡(luò)線，長5.2 km，車場和聯(lián)絡(luò)線投資均較大。

考慮分場方案聯(lián)絡(luò)線長，研究了正線外包方案，新建高速場采用渝萬高鐵外包滬渝蓉高鐵的布置形式，兩端咽喉區(qū)設(shè)站內(nèi)聯(lián)絡(luò)線使渝萬高鐵與滬渝蓉高鐵在站內(nèi)溝通，實現(xiàn)渝萬高鐵、滬渝蓉高鐵在重慶北站、重慶東站、重慶站多點發(fā)車的功能。

考慮投資省，跨線客車運輸徑路順暢，涪陵北站北側(cè)平行并場方案采用正線外包的布置形式。

2.2" 涪陵北斜交騎跨共站方案

為解決方案平行并場方案渝萬高鐵線路繞行的問題，又研究了渝萬高鐵上跨渝利鐵路引入既有涪陵北，形成騎跨式車站的方案^[4]，如圖2所示。滬渝蓉高鐵仍按平行并站方案在既有渝利場北側(cè)設(shè)滬渝蓉高速場。該方案渝萬高鐵由重慶東過長江入江北后，折向東穿越李渡新區(qū)部分規(guī)劃區(qū)域，下穿渝利鐵路，呈東北－西南方向采用框架橋下穿渝利鐵路涪陵北站咽喉區(qū)，設(shè)旅客通道接入既有站房，形成騎跨式車站，出站后直行至珍溪鎮(zhèn)。

2.3" 方案比選

本次研究對引入涪陵北站的兩個方案（北側(cè)平行并場，斜交騎跨共站）進行比選。

2.3.1" 從工程地質(zhì)條件及工程環(huán)境風(fēng)險分析

涪陵北平行并場方案穿越黃草山巖溶強烈發(fā)育地段時并行渝利鐵路，巖溶槽谷以明線通過，槽谷兩側(cè)隧道位于巖溶水垂直滲流帶，工程風(fēng)險小^[5]。涪陵北斜交共站方案均以長大隧道穿越黃草山巖溶槽谷，位于巖溶水水平循環(huán)帶，為新開辟通道，水頭高度約100 m，隧道開挖可能造成重要井泉9處，重要水庫、水塘7處，發(fā)生滲漏、干枯，影響4 500余人生活用水困難和3家廠礦用水（主要為采石場、水泥廠）生產(chǎn)用水困難，以及附近灌溉、養(yǎng)殖用水。巖溶水工程地質(zhì)及自然、社會環(huán)境問題突出，工程風(fēng)險高，不符合巖溶選線原則^[6]。綜上，從工程地質(zhì)條件及工程風(fēng)險上分析，平行引入涪陵北方案明顯優(yōu)于斜交騎跨方案。

2.3.2" 從方便旅客出行考慮

平行引入涪陵北方案集中在既有站房設(shè)施內(nèi)辦理客運作業(yè)，旅客出行較為方便。而斜交騎跨方案距離既有站房約500m，需再新設(shè)站房，與既有站房分散辦理客運作業(yè)，增加了旅客辨識入站候車的難度，且滬渝蓉高鐵的平行引入，辨識難度將進一步增加，極有可能出現(xiàn)“錯乘、漏乘”現(xiàn)象。

2.3.3" 從線路長度及工程投資分析

比較范圍內(nèi)，涪陵北并場方案正線長35.8 km（左線拉通），工程投資約71.2億元；涪陵北斜交騎跨方案正線長32.3 km，聯(lián)絡(luò)線長8.47 km，工程投資73.2億元。涪陵北斜交騎跨方案考慮聯(lián)絡(luò)線后，總的線路建筑長度略長，工程投資略大。

2.3.4" 從工程實施難度分析

斜交騎跨方案需下穿既有渝利鐵路站場中心部分，對既有線的運營干擾大，該方案的站房所在位置位于河溝處，站房位于高架結(jié)構(gòu)上，形式復(fù)雜，施工實施難度大。平行引入涪陵北方案工程條件相對簡單。

2.3.5" 從運輸組織分析

斜交騎跨涪陵北方案無法在站內(nèi)實現(xiàn)渝萬、滬渝蓉高鐵互聯(lián)互通，需要在區(qū)間設(shè)渝萬高鐵至滬渝蓉高鐵聯(lián)絡(luò)線（長約8.47 km），溝通重慶東至宜昌方向；而重慶北站利用本線至萬州、開州方向的列車無跨線運行條件，運輸組織靈活性差。平行引入涪陵北方案，可以使兩條高鐵在涪陵北站交叉作業(yè)，使重慶樞紐3個主要客站重慶東、重慶北、重慶站均能辦理渝萬、滬渝蓉高鐵始發(fā)終到及通過客車，增強了重慶樞紐的靈活性。

2.4 方案推薦意見

平行引入涪陵北方案工程地質(zhì)條件好、旅客出行便利、對既有線干擾小、工程投資省、樞紐運輸組織靈活性較好，結(jié)合滬渝蓉高鐵項目的建設(shè)，推薦采渝萬、滬渝蓉高鐵平行引入涪陵北站方案。

3 "涪陵北場站場方案

渝萬、滬渝蓉高鐵引入涪陵北站在渝利場站房對側(cè)新建高速場，采用渝萬高鐵正線外包滬渝蓉高鐵的形式布置，設(shè)到發(fā)線8條（含正線4條），島式中間站臺2座，延長渝利場8 m寬旅客地道和旅客兼行包地道至高速場，高速場在車站重慶端線路右側(cè)新建維修工區(qū)一處，設(shè)大機線1條，軌道車停留線3條。兩端咽喉區(qū)設(shè)站內(nèi)聯(lián)絡(luò)線使渝萬高鐵與滬渝蓉高鐵在站內(nèi)溝通，實現(xiàn)渝萬高鐵、滬渝蓉高鐵在重慶北站、重慶東站、重慶站多點發(fā)車的功能，其中車站東端咽喉兩線聯(lián)絡(luò)線連接處采用42號道岔，使滬渝蓉高鐵至重慶東站列車能快速通過涪陵北站。

高速場的引入，將占用既有渝利線牽變所、貨場及維修工區(qū)場坪，需要將牽變所還建于高速場外側(cè)，渝利鐵路、渝萬高鐵、滬渝蓉高鐵宜昌至涪陵段共用；貨場和維修工區(qū)還建于站房同側(cè)，并相應(yīng)改建渝利場出站端部分咽喉。貨場還建貨物線2條，牽出線1條，維修工區(qū)還建大機線1條，軌道車停留線2條。

4" 結(jié)語

在渝萬、滬渝蓉高鐵引入涪陵地區(qū)的方案研究中，應(yīng)根據(jù)地區(qū)的客運設(shè)施分布、按照地區(qū)各方向鍵的交換車流特點，以及線路的功能定位，工程投資、線路走向、運輸組織需求及能力，確定線路的引入方案，并合理、經(jīng)濟地確定車站布置方案、以使運輸徑路順暢，在過程中還需要不斷檢查方案存在的不足、不斷進行優(yōu)化和完善，進一步實現(xiàn)運輸組織更好、運營管理便捷、對城市配套設(shè)施和社會交通銜接更好的方案，實現(xiàn)最佳的資源優(yōu)化組合，取得最佳的鐵路、社會效益。

參考文獻

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