中圖分類號 U231 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2025）08-0171-03

0 引言

隨著我國城市軌道交通事業(yè)的蓬勃發(fā)展，越來越多的城市修建了地鐵線路。地鐵作為一種高效、節(jié)能、綠色、快捷的公共交通工具給人們帶來了出行便利，但是地鐵一旦出現(xiàn)事故災(zāi)難，也會造成巨大的損失。地鐵隧道區(qū)間具有空間狹窄、土質(zhì)松散、地勢低洼等特點，當隧道出現(xiàn)漏水、滲水時，大量的水流將流入?yún)^(qū)間隧道。區(qū)間一般都設(shè)置有泵房用于排水，當排水量小于進水量時，區(qū)間就會積水事故，嚴重影響列車的運轉(zhuǎn)效率，甚至還會導(dǎo)致列車迫停區(qū)間造成人員傷亡和車輛設(shè)備損壞。因此，該文對地鐵區(qū)間隧道發(fā)生水災(zāi)事故進行研究，針對不同的事故場景進行分析和研究，探討出不同的處置辦法，得出合理的應(yīng)急搶險方案和人員疏散方案，提高列車的運行效率，維持最大限度的運行，同時降低對人員的傷害以及財產(chǎn)的損失。

1" 地鐵區(qū)間隧道概況

地鐵主要服務(wù)于市民的出行，在城區(qū)地鐵車站與車站的區(qū)間線路長度一般為 2 ～ 3 k m ，為了減少地鐵線路對地面建筑物和交通的影響，此部分線路均修建在地下，而在郊區(qū)，考慮到投資成本，一般采用高架線路，區(qū)間線路長度一般為 3 ～ 5 k m 。地下線路部分主要采用在區(qū)間線路實際最低點位置設(shè)置排水泵站1]，利用電控裝置進行區(qū)間水位的檢測和大功率潛水泵進行排水，保證地下線路能正常地行車。高架線路主要采用自然排水，線路兩側(cè)的雨水通過排水管直排到市政管網(wǎng)。

2 水災(zāi)造成的原因分析及應(yīng)急

地下區(qū)間線路積水的主要原因有兩個：（1）區(qū)間水泵進線失電、水泵本體過熱或者機械卡死故障、排水溝到泵房的進水口堵塞導(dǎo)致積水無法流進水泵房等原因造成區(qū)間泵房排水不暢，造成在區(qū)間泵房位置發(fā)生積水；（2）當防水設(shè)施遭到破壞時，地面暴雨、江河水流入?yún)^(qū)間等原因致使進水量遠大于水泵排水量，造成積水迅速在區(qū)間積壓和升高。

2.1區(qū)間泵房排水不暢應(yīng)急處置（場景一）

地鐵隧道區(qū)間在中間地勢較低的位置設(shè)置了區(qū)間泵房，泵房內(nèi)一般安裝了可以實現(xiàn)遠程就地控制的電氣控制箱以及若干臺大功率的潛水泵，如果區(qū)間結(jié)構(gòu)滲水、水泵進線失電、水泵本體過熱或者機械卡死等故障則會造成區(qū)間積水。當列車行駛到區(qū)間積水段時，列車司機通常會采用緊急停車的方式制動列車，如圖1，此時列車未駛?cè)肷嫠畢^(qū)段。

此時雖然區(qū)間有積水，如果當日未出現(xiàn)暴雨同時也未出現(xiàn)暴雨預(yù)警信息且該隧道不是下穿大江大河，且水勢上漲較慢或者未發(fā)生上漲趨勢，則可根據(jù)交通運輸部文件《城市軌道交通行車組織管理辦法》和現(xiàn)場實際情況，當積水未漫過軌面時限速通過積水區(qū)段行駛到B站上行站臺。如圖2。

如積水漫過軌面則聯(lián)系行車調(diào)度員，行車調(diào)度員清行站線，而后組織人員進入?yún)^(qū)間進行搶修。如圖3。空車站A站上行站線，組織列車退回至發(fā)車站即A站上。

如列車由于制動不及時或者制動距離過長等原因?qū)?致列車進入?yún)^(qū)間積水區(qū)段，如圖4。

此時列車迫停在區(qū)間積水區(qū)段，行車調(diào)度員扣停后方區(qū)間列車，安排車站工作人員協(xié)助列車駕駛員引導(dǎo)乘客從區(qū)間疏散平臺進行疏散。

2.2大量水流灌人區(qū)間隧道應(yīng)急處置（場景二）

因降雨、內(nèi)澇等線路外積水灌入?yún)^(qū)間隧道或者隧道出現(xiàn)孔洞導(dǎo)致大量的江河水流涌入?yún)^(qū)間隧道，造成突發(fā)大水流，此時區(qū)間隧道水災(zāi)具有突發(fā)性、水流量大、破壞性強、難以控制等特點。

列車在運行過程中，當司機發(fā)現(xiàn)前方大量積水且有快速上升的趨勢，假如列車未進入積水區(qū)段，如圖5。

此時行車調(diào)度員扣停后方列車，立即組織當前列車退回至后方車站，后續(xù)安排人員進行查看現(xiàn)場情況，如水勢不可控且嚴重威脅車站安全，車站人員可申請封閉車站和區(qū)間，待列車完成回到后方站臺，如設(shè)置有防淹門，可出清區(qū)間列車和人員，關(guān)閉隧道兩端的防淹門，保護其他區(qū)間隧道的安全。

當列車由于制動不及時或者制動距離過長等原因?qū)е铝熊囘M入?yún)^(qū)間積水區(qū)段，列車進入積水區(qū)段且車頭位置所處地勢較低時，如圖6。

可參考列車在區(qū)間發(fā)生火災(zāi)事故處理辦法，車頭發(fā)生火災(zāi)組織人員從車尾方向疏散的方式，行車調(diào)度員做好后方站扣車，使得后方A站和區(qū)間空閑，立即通知列車司機通過列車廣播引導(dǎo)乘客通過疏散平臺從列車車尾方向向后方車站站臺疏散，同時控制中心開啟隧道風(fēng)機為區(qū)間提供新鮮空氣，安排后方A站車站人員前往區(qū)間接應(yīng)。后續(xù)視水勢情況，封閉車站和封鎖區(qū)間。

當列車由于制動不及時或者制動距離過長等原因?qū)е铝熊囘M入?yún)^(qū)間積水區(qū)段，列車進入積水區(qū)段且車尾位置所處地勢較低時，如圖7。

同樣可參考列車在區(qū)間發(fā)生火災(zāi)事故處理辦法，車尾發(fā)生火災(zāi)組織人員從車頭方向疏散的方式，行車調(diào)度員做好后方站扣車，立即通知列車司機通過列車廣播引導(dǎo)乘客通過疏散平臺從列車車頭方向向前方車站站臺疏散，同時控制中心開啟隧道風(fēng)機為區(qū)間提供新鮮空氣，安排前方B站車站人員前往區(qū)間接應(yīng)。后續(xù)視水勢情況，封閉車站和封鎖區(qū)間。

當列車由于制動不及時或者制動距離過長等原因?qū)е铝熊囘M入?yún)^(qū)間積水區(qū)段，列車進入積水區(qū)段且車輛中部位置所處地勢較低時，如圖8。

遵循快速、安全疏散的原則，行車調(diào)度員做好后方站扣車，立即通知列車司機通過列車廣播引導(dǎo)乘客，車尾的乘客通過疏散平臺從列車尾部方向向后方車站站臺疏散，車頭的乘客通過疏散平臺從列車頭部方向向前方車站站臺疏散，同時控制中心開啟隧道風(fēng)機為區(qū)間提供新鮮空氣，分別安排后方A站和前方B站車站人員前往區(qū)間接應(yīng)。后續(xù)視水勢情況，封閉車站和封鎖區(qū)間。

3總結(jié)

當?shù)罔F地下區(qū)間隧道發(fā)生突發(fā)水災(zāi)事故時，該文對不同的區(qū)間隧道積水場景進行分析，結(jié)合目前地鐵運營的生產(chǎn)實際情況，根據(jù)不同的積水場景提出了相應(yīng)的行車組織調(diào)整方法和人員疏散方案，可以為調(diào)度、司機、車站人員提供技術(shù)和方法指導(dǎo)。以期通過合理的行車組織和疏散方案減少區(qū)間水災(zāi)事故給運營單位和乘客帶來的影響和損失，提高列車運行的效率和安全性。

參考文獻

[1]城市軌道交通工程項目規(guī)范：GB55033-2022[S]北京：中國建筑工業(yè)出版社，2022.

[2]交通運輸部關(guān)于印發(fā)《城市軌道交通行車組織管理辦法》的通知[EB/OL].（2019-10-12）[2022-05-17].