中圖分類號 U41 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2025）08-0128-03

0 引言

在道路施工過程中，路基路面的壓實技術(shù)是保證道路質(zhì)量、穩(wěn)定性和耐久性的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。路基路面的壓實過程不僅能夠有效減小土壤顆粒間的間隙，增強顆粒間的黏結(jié)力和摩擦力，還能顯著提升土壤的密度和強度，進而增強道路的承載能力和使用壽命。隨著公路建設(shè)的快速發(fā)展和交通流量的不斷增加，工程中對道路質(zhì)量的要求也日益提高，因此，掌握先進的路基路面壓實技術(shù)，并引入智能檢測方法來確保壓實質(zhì)量，已成為當前道路施工領(lǐng)域的重要研究課題。

壓實度作為評價路基路面施工質(zhì)量的主要指標，其準確測量對于確保道路整體質(zhì)量至關(guān)重要?，F(xiàn)有壓實度檢測方法雖然在一定程度上能夠滿足檢測需求，但在效率、精度和實時性方面存在一定的局限性[]。隨著科技的進步，智能壓實技術(shù)和壓實度傳感器技術(shù)的結(jié)合，為道路施工中壓實度的實時、精準監(jiān)測提供了可能。該文旨在探討道路施工中路基路面的壓實技術(shù)及其重要性，并詳細介紹智能檢測方法在壓實度檢測中的應(yīng)用。

1 工程概況

該文依托某公路項目，路線長度為 1 2 . 0 3 1 k m ，公路包含 K0 +0 0 0 ～ K1 +1 7 0 和 K1 + 1 7 0 ～ K6 + 0 3 0 兩個分段，其中，第一分段為一級公路兼市政功能，第二分段為一級公路，路線總長度為 圖1為該公路項目施工中壓實現(xiàn)場圖。

該項目為一項重要的道路養(yǎng)護工程，采用整體路基設(shè)計方案，并依托現(xiàn)有工程現(xiàn)狀進行改進。其寬度設(shè)定為 2 6 m ，路面部分為水泥混凝土材質(zhì)，具體布局為雙幅，每幅寬度精確至 1 1 . 2 5 m 。深入分析該項目的施工實踐，不難發(fā)現(xiàn)其面臨較高的施工難度與較長的施工周期。

為確保項目的高效推進與最終質(zhì)量，需與路面施工階段實現(xiàn)緊密、無縫的銜接，以嚴格把控整體道路工程的品質(zhì)。

2路基路面排水

當前公路建設(shè)中，路基積水成為一大挑戰(zhàn)，它顯著削弱了壓實作業(yè)的效果，進而對整體工程質(zhì)量構(gòu)成威脅。因此，合理調(diào)控路基路面的含水量成為提升工程質(zhì)量的關(guān)鍵一環(huán)[3。通過持續(xù)優(yōu)化排水系統(tǒng)，確保積水得到有效排除，使之更好地滿足最終建設(shè)需求。在設(shè)計前進行詳細調(diào)查研究，查明水源和地質(zhì)條件。結(jié)合道路等級、降水量、路線縱坡等因素，進行排水系統(tǒng)的全面規(guī)劃[4]。根據(jù)水流方向和水文條件，合理設(shè)置排水設(shè)施的位置和縱坡。在保證排水效果的前提下，盡量降低工程造價。盡量減少對自然環(huán)境的破壞，與農(nóng)田水利相配合。對于開放渠道中的水流速度，可通過下述公式計算得出：

式中，V 水流速度 ）； k 一 轉(zhuǎn)換系數(shù)；

——水力半徑（m）； S —渠道底坡 （ % ） ； n 一曼寧糙率系數(shù)，取決于渠道材料的表面粗糙度?；诼鼘幑剑梢酝茖?dǎo)出流量 的公式：

式中， A 一 過水面積 ）。

在路基設(shè)計中，須設(shè)置邊溝于挖方路基的外側(cè)路肩或低路堤坡腳處，平行于路中線，旨在有效收集并排除路基范圍內(nèi)的微量地表水及側(cè)向流入的水流。邊溝設(shè)計注重長度控制，其縱坡常順應(yīng)路線自然縱坡，并配備出水口，確保水流順暢，通常每隔 3 0 0 ～ 5 0 0 m 設(shè)置一處出水口。

為阻斷并引導(dǎo)路基上方的地面徑流，須設(shè)置截水溝于挖方邊坡頂端外側(cè)或山坡路堤的適宜位置[5]。其走向力求與主要水流方向垂直，以最大限度地攔截并引導(dǎo)水流，確保水流暢通，最終引導(dǎo)至自然水系中排出，保護路基免受水流侵蝕。

此外，排水溝作為重要的水流引導(dǎo)設(shè)施，被設(shè)置在遠離路基的區(qū)域，距離路基坡腳至少保持 3 ～ 4 m 的距離，以確保路基安全。

在陡坡或深溝地段，設(shè)置跌水與急流槽用于降低水流流速，縱坡不宜過陡，需分段砌筑并設(shè)置防水材料填塞接頭。盲溝（暗溝）用于匯集和排除地下水[。設(shè)置位置需要根據(jù)地下水流向和地質(zhì)條件確定盲溝和滲溝的構(gòu)造應(yīng)合理，確保水流順暢且不易堵塞。

3路基路面振動壓實設(shè)計

針對該公路道路，采用振動壓實技術(shù)對其進行壓實處理。振動壓實技術(shù)的核心應(yīng)用展現(xiàn)于振動壓路機中。表1記錄了該公路工程中壓路機的技術(shù)參數(shù)。

該機械運作時，發(fā)動機驅(qū)動振動輪軸承旋轉(zhuǎn)，其中內(nèi)置的偏心軸結(jié)構(gòu)引發(fā)振動輪執(zhí)行徑向往復(fù)擺動，這一動作直接作用于路面接觸面，引發(fā)高頻振動效應(yīng)。通過這一機制，壓路機不僅依靠其自重，還借助振動力雙重作用，對被壓實材料進行持續(xù)、周期性的加載。每一次加載均伴隨一個向材料內(nèi)部深層傳播的強力激振，促使材料顆粒發(fā)生有效位移與重新排列。圖2為振動壓實原理圖。

振動輪壓實過程中，輪土接觸面為矩形，為便于半空間系統(tǒng)分析，將其等效為等面積圓形，半徑記為 具體地，設(shè)振動輪寬度為 ，接觸面鋼輪橫截面弧長近似 R則矩形面積 S = L B （ ）。通過設(shè)定 ，可求得等效圓半徑 。近似弧長 B = R sin β ，據(jù)此計算得到等效圓的準確半徑：

式中， R ——振動輪半徑（m）； β —表示振動輪與土體之間初始接觸點上切線與水平路面的夾角（°）。

壓實的過程可分為三個階段，分別為加載階段、卸載階段和分離階段。第一階段，振動輪以向下的速度移動，直接對土體施加壓力，鋼輪與土體緊密接觸。土體經(jīng)歷壓力作用，發(fā)生彈塑性變形，直至振動輪所攜激振能量耗盡，停止進一步位移。第二階段，振動輪反向移動上升，此過程中仍與土體保持接觸。土體的塑性變形部分不變，而彈性變形部分則逐漸恢復(fù)至一個相對穩(wěn)定的狀態(tài)。第三階段，在壓實工作接近尾聲時，由于土體剛度增加，振動輪所受來自土體的反作用力增大，可能導(dǎo)致振動輪與土體暫時分離，即所謂的“跳振”現(xiàn)象。此分離后，振動輪自高于原始平衡位置或未壓實土面落下，可能引發(fā)對土體表面的非均勻沖擊，局部區(qū)域可能遭受過度壓實，影響路基的整體。

4壓實度檢測設(shè)備連接與動態(tài)信號智能采集

在完成對路基路面的壓實后，在對壓實度進行智能檢測前，需要明確壓實度的定義：

式中， K —壓實度 （ % ）； —實測干密度（2 ）； ——最大干密度 ）。為獲取壓實度檢測動態(tài)信號，首先需對DH5902動態(tài)信號采集儀的端口進行妥善配置，該采集儀作為傳感器與電腦之間的關(guān)鍵數(shù)據(jù)橋梁，其連接至關(guān)重要。傳感器與采集儀的連接通過專用的設(shè)備通道口，利用匹配的信號線實現(xiàn)，確保信號傳輸?shù)某醪浇ⅰ?/p>

GPS信號接收器安裝于振動壓路機駕駛室頂部，并連接到采集器端口。待所有端口連接無誤后，利用電腦對動態(tài)信號采集系統(tǒng)進行全面的軟硬件調(diào)試。確認無誤后，將采集儀與電腦置于駕駛室內(nèi)，以便隨車實時捕獲數(shù)據(jù)。

使用DH5902數(shù)據(jù)采集器獲取動態(tài)信號，對信號進行快速傅里葉變換，得到信號的頻譜，計算不同頻率成分的能量，并通過下述公式計算得出諧波失真度：

式中， G —諧波失真度 （ % ） ； —諧波分量有效值； —基波有效值； H —階數(shù)。當諧波失真超過設(shè)定的閾值時，說明信號存在異常。在此基礎(chǔ)上，獲取信號的有效值：

式中， I —信號有效值； h —振動頻率（Hz）； 第 i 個振動周期的加速度幅值。處理加速度信號時，常采用有效值法，其步驟包括先對原始信號實施濾波處理，以去除噪聲，隨后計算信號的有效值。該有效值作為指標，能夠有效地量化加速度信號中的振動幅值水平。

5振動輪動態(tài)響應(yīng)與壓實度檢測結(jié)果分析

對原始信號進行處理，得到振動加速度信號值。振動壓實過程中，路基土體的狀態(tài)隨壓實遍數(shù)的遞增而持續(xù)演變，這一變化直接反映在振動輪接收到的動態(tài)響應(yīng)上。為深入理解不同壓實階段振動輪的響應(yīng)特性，聚焦于現(xiàn)場采集的振動加速度反饋信號，進行深入剖析，旨在揭示振動輪的行為模式。在分析振動信號時，可運用頻譜分析、相位圖展示及龐加萊截面法提取并解析信號的關(guān)鍵特征。

根據(jù)上述內(nèi)容，將不同碾壓遍數(shù)的時域圖和頻譜圖繪制成圖3和圖4所示。

分析第1、3、5遍振動壓實過程中的加速度信號可知：首遍振動時，頻譜圖顯示振動頻率主要集中在 2 0 . 5 H z 附近，且振幅顯著，表明振動輪激振能量集中。同時，4 1 H z 處的小波峰為二次諧波，反映了輕微干擾振動，但諧波較弱，說明路基土體初始松軟，密實度低。進入第3遍碾壓，路基土體逐漸密實，土體剛度提升，阻尼減小。頻譜圖上，除 2 0 . 5 H z 基頻外，二次、三次等諧波增多，且基頻振幅較首遍減弱，表明振動能量開始分散。至第5遍壓實，路基土體已相當密實。此時，振動加速度信號中基頻外諧波顯著，基頻振幅明顯下降，二次諧波振幅上升，說明振動輪在非基頻頻率上消耗了更多能量，用于壓實的直接能量減少。振動輪進入多周期運動狀態(tài)，時域圖中加速度振幅波動加劇且整體增大，預(yù)示繼續(xù)壓實可能導(dǎo)致跳振現(xiàn)象。

6 結(jié)束語

綜上所述，道路施工中路基路面的壓實技術(shù)與壓實度智能檢測方法是確保道路質(zhì)量、穩(wěn)定性和耐久性的重要保障。通過掌握先進的壓實技術(shù)，可以顯著提升土壤的密度和強度，進而增強道路的承載能力和延長使用壽命。同時，智能檢測方法的引入，提高了壓實度檢測的效率和精度，實現(xiàn)了對壓實過程的實時監(jiān)控，為道路施工質(zhì)量的精準控制提供了有力支持。

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