摘 要：隨著城市化進程加快和自動駕駛技術發(fā)展，交通規(guī)劃在新興城市建設中愈發(fā)重要。本文以2024年第二十一屆五一數(shù)學建模競賽題目B為背景，研究基于Dijkstra算法的交通需求規(guī)劃與最佳可達率問題。通過構建數(shù)學模型來計算不同情況下的交通網(wǎng)絡期望可達率，給出優(yōu)化路線，為現(xiàn)實交通問題提供解決方案，同時為未來新城自動駕駛汽車路線優(yōu)化提供參考。研究結果表明，通過合理分配交通需求并優(yōu)化路徑選擇，可顯著提升交通網(wǎng)絡的可達率，確保其在突發(fā)狀況下仍能高效運行。

關鍵詞：交通需求 交通可達率 Dijkstra算法

自動駕駛技術的快速發(fā)展為城市交通帶來了新的機遇與挑戰(zhàn)。研究表明，自動駕駛車輛將對交通網(wǎng)絡產生深遠影響。在交通規(guī)劃中，滿足日益增長的交通需求并保持高可達率是核心目標?？蛇_率作為衡量交通系統(tǒng)性能的關鍵指標，直接反映交通需求的實現(xiàn)程度。

然而，城市交通網(wǎng)絡常因突發(fā)狀況如事故或施工導致可達率降低，因此科學合理的交通規(guī)劃至關重要。盡管已有大量研究關注交通需求規(guī)劃和可達率問題，但將可達率引入交通需求規(guī)劃的文獻較少。因此本研究基于2024年第二十一屆五一數(shù)學建模競賽題目B的數(shù)據(jù)，建立數(shù)學模型，計算不同情況下的交通網(wǎng)絡期望可達率。引入Dijkstra算法和遺傳算法進行優(yōu)化，旨在為交通規(guī)劃提供更高效、更科學的解決方案，以應對未來城市交通網(wǎng)絡中的復雜性和不確定性。

1 模型的假設與建立

1.1 模型假設

為了簡化模型，本文共提出以下六條假設。

（1）路段容量獨立性假設

假設網(wǎng)絡中每條路段的容量是獨立的，路段之間的交通量不會相互影響。

（2）路段失效概率假設

假設每條路段出現(xiàn)突發(fā)事故的概率相同，且這些事件是獨立的。

（3）交通量守恒假設

假設交通網(wǎng)絡中從起點到終點的總交通量等于該路徑上的所有交通需求的總和。

（4）路徑選擇假設

研究假設每個起點到終點對之間只能選擇最多五條路徑，并且路徑的選擇與交通量的分配是獨立的。

（5）新建路段容量假設

假設新建的路段容量足夠大，可以滿足所有交通需求，不會成為瓶頸。

（6）交通需求不變假設

假設交通需求在考慮新建路段時不會發(fā)生變化，即只考慮現(xiàn)有的交通需求分配情況。

1.2 符號說明

如表1所示，表中所說明的符號是本文研究中所使用的基本變量的展示。

1.3 模型建立

參照2024年第二十一屆五一數(shù)學建模競賽題目B中的問題，我們主要針對問題二進行了如下建模與分析。

交通需求可達率表示從給定起點到終點的已分配交通量中，實際到達目的地的交通量比例。其計算公式為：

的計算公式考慮了每條路徑上的交通量和總交通需求量。

每個路段的突發(fā)狀況概率相同且獨立。目標是在任意一條路段出現(xiàn)突發(fā)狀況時，最大化所有交通需求的期望可達率。在計算交通需求可達率時，對每個起點-終點對，計算路徑集合。對于每一條路徑，計算其交通需求可達率。進而計算期望可達率，即為。

我們的目標是最大化在所有可能的5條路段突發(fā)狀況組合下，所有起點和終點對的期望可達率。這可以表示為：

其中，是起點和終點對的期望可達率。

并有以下約束條件：

（1）交通量守恒：

（2）非負約束：

（3）路徑選擇約束：

其中，是表示路徑是否被選擇的二元變量。

（4）路徑規(guī)劃交通量約束：

其中是一個足夠大的正數(shù)，用來確保如果路徑?jīng)]有被選擇，那么對應的交通量將為零。

通過以上模型，我們可以在考慮所有可能的5條路段突發(fā)狀況組合的情況下，最大化所有交通需求的期望可達率。

2 模型求解

2.1 求解步驟說明

求解模型時，首先對數(shù)據(jù)進行預處理，將交通需求量按照起點和終點匯總成字典格式，其中鍵為（起點，終點）的元組，值為需求量。計算最短路徑時，采用Dijkstra算法計算每個起點到終點的最短路徑，并將計算得到的路徑保存在字典中。對每個起點-終點對，隨機分配交通需求量，并進行歸一化處理，確保總需求量為1。

為了更好地去衡量可達率這一指標，研究采用取反的方式，即計算不可達率。計算每個路段的交通負載，若負載超過容量，則產生不可達率。匯總所有路段的不可達率，得到整個網(wǎng)絡的期望不可達率。

優(yōu)化模型時，采用遺傳算法進行優(yōu)化，通過多次運行并比較期望不可達率，選擇最低的解作為最優(yōu)解。

2.2 數(shù)據(jù)處理

原數(shù)據(jù)一共提供100條數(shù)據(jù)，42個不同地點，且從不同起點至不同終點的交通需求量。針對交通需求量分布，運用Dijkstra算法計算每個起點到終點的最短路徑，采用遺傳算法進行優(yōu)化，最終得到交通需求量最優(yōu)分配圖，如圖1所示。

3 模型拓展

3.1 考慮路段容量限制下的交通需求分配

在實際生活中，每一條道路的容量是有限的，在建立模型的時候需要考慮到路段容量的限制。因此在模型中加入路段容量的限制，在有路段容量限制的情況下進行模型拓展。

我們在原有的約束條件中加入路段容量限制，確保各路段上的交通量不超過其容量上限。

其中，表示路段的容量上限。

其余約束條件以及目標函數(shù)不變，求解以后得到以下的交通需求量最優(yōu)分配圖，如圖2所示。

3.2 考慮新建路段下的交通需求分配

隨著城市基礎設施建設的發(fā)展，在不同的節(jié)點之間可能會出現(xiàn)新建的路段，這些新建的路段會影響到城市交通網(wǎng)絡的可達率。同時新建路段不能跨越其他路段，只能在內部修建。通過引入新的變量可以建立更加完善的交通分配模型。變量定義如下：

目標函數(shù)也進行了相應的修改以匹配新的變量?？紤]新建路段下的交通需求分配的目標函數(shù)如下：

其中：表示沒有發(fā)生突發(fā)事故的路段的交通分配量；

表示發(fā)生突發(fā)事故的路段的交通分配量。且恒為0；

表示該沒有發(fā)生突發(fā)事故的路段是否被選擇，為二元變量；

表示該發(fā)生突發(fā)事故的路段是否被選擇，為二元變量；

求解模型得到可達率最高的交通需求量分配。最優(yōu)交通網(wǎng)絡圖如圖3所示。

4 模型分析

4.1 靈敏度分析

通過改變交通需求量，可以增加或減少交通需求量或路段容量，觀察期望可達率的變化。結果如表2所示。

綜合分析這些結果，所建立的模型對交通需求量的波動表現(xiàn)出高度的敏感性。無論是交通需求量的增加還是減少，都會顯著影響整個交通網(wǎng)絡的期望可達率。

4.2 誤差分析

為了進一步了解模型的穩(wěn)健性，研究模擬了在交通需求量測量過程中可能出現(xiàn)的不同程度的誤差，并探討了這些誤差如何影響期望可達率的變化趨勢。

（1）原始交通需求量為100，實際測量值為105時，期望可達率保持在0.85，幾乎無變化，這顯示出模型在面對5%的正向測量誤差時展現(xiàn)了一定的魯棒性。

（2）初始交通需求量為120，實際測量值減少至115時，期望可達率下降至0.82，這表明模型對5%的負向誤差較為敏感。

（3）原始交通需求量為80，實際測量值增加至85后，期望可達率提升至0.88，這一增長再次證明模型對5%的正向誤差也較為敏感。

綜合上述分析，模型在面對測量誤差時表現(xiàn)出較強的魯棒性，并且對正向和負向誤差均保持了一定的敏感度。

5 模型改進與推廣

5.1 模型改進

為提升模型的實用性和準確性，可從以下方面進行改進：一是引入更多影響交通網(wǎng)絡的因素，如交通擁堵情況、交通事故頻率等，以增強模型對復雜交通環(huán)境的適應性；二是對遺傳算法等優(yōu)化方法進行改進，提高求解效率和結果質量；三是通過實際數(shù)據(jù)對模型進行驗證，確保其準確性和可靠性。

5.2 模型推廣

該模型具有廣泛的適用性，能夠滲透至多領域，為精細優(yōu)化和精準決策提供堅實的支持。也可以為交通相關的企業(yè)提供至關重要的決策參考和技術支持，助力其實現(xiàn)更高效、科學地運營。也可以運用到運輸行業(yè)和物流行業(yè)，為相應的運輸以及物流提供借鑒以及經(jīng)驗。

6 結語

本研究以2024年第二十一屆五一數(shù)學建模競賽題目B為背景，探討了基于Dijkstra算法的交通需求規(guī)劃與最佳可達率問題。通過構建綜合模型并結合Dijkstra算法和遺傳算法，研究實現(xiàn)了交通網(wǎng)絡的高效優(yōu)化。結果表明合理分配交通需求和優(yōu)化路徑選擇可顯著提升交通網(wǎng)絡可達率，并確保其在突發(fā)狀況下仍能高效運行。本研究創(chuàng)新性地將可達率與交通需求規(guī)劃結合，為未來城市交通網(wǎng)絡的優(yōu)化提供了理論支持和實踐指導。盡管模型存在一定局限，但其在交通規(guī)劃、管理及智慧交通等領域具有廣泛的應用前景，可為相關決策提供重要參考。

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