物流是國民經(jīng)濟(jì)的“筋絡(luò)”，其效率直接關(guān)系到實(shí)體經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量，是暢通國民經(jīng)濟(jì)循環(huán)、提升產(chǎn)業(yè)鏈韌性的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。近年來，我國物流成本實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)步下降，但與美歐日等發(fā)達(dá)國家相比仍有顯著差距，依然存在成本較高、效率較低的問題。黨中央、國務(wù)院高度重視我國物流行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展，為推動全國統(tǒng)一大市場建設(shè)，密集出臺了《有效降低全社會物流成本行動方案》等一系列政策文件，提出“到2027年，社會物流總費(fèi)用與國內(nèi)生產(chǎn)總值的比率力爭降至13.5%左右”的目標(biāo)。為實(shí)現(xiàn)這一階段性目標(biāo)，目前需要堅持問題導(dǎo)向，系統(tǒng)性破解物流成本高、效率低的深層矛盾。

我國物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀與特征

當(dāng)前，我國物流業(yè)發(fā)展整體上呈現(xiàn)“需求回暖、成本下降、收入回升”的基本特征。全國社會物流總額穩(wěn)健增長，物流效率也取得了顯著提升，社會物流總費(fèi)用與GDP比率呈下降趨勢，物流行業(yè)在降本增效方面取得了積極成果。

總量擴(kuò)張與效率提升并存。第一，物流需求回暖。依據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會（CFLP）數(shù)據(jù)，當(dāng)前我國社會物流總額增速提升，各細(xì)分領(lǐng)域普遍增長，再生資源和單位與居民物品物流表現(xiàn)亮眼。2024年，全國社會物流總額360.6萬億元，自2010年以來規(guī)模逐步擴(kuò)張；按可比價格計算，同比增長5.8%，增速比2023年提高0.6個百分點(diǎn)，但增速整體上呈減緩趨勢。從各細(xì)分領(lǐng)域來看，2024年工業(yè)品物流總額占比為88%，同比增長5.8%，常年占據(jù)主導(dǎo)地位；再生資源物流總額同比增長15.7%，在各細(xì)分領(lǐng)域中增速最快；單位與居民物品物流總額增長也實(shí)現(xiàn)了較快的6.7%，增長潛力顯著。

第二，物流成本下降，物流運(yùn)行效率呈改善趨勢。一是物流總費(fèi)用增速處于相對較低的水平。2024年我國的社會物流總費(fèi)用為19.0萬億元，同比增長4.1%，低于社會物流總額的增速。其中，運(yùn)輸費(fèi)用同比增長5.0%；保管費(fèi)用同比增長3.8%；管理費(fèi)用同比增長1.3%。從物流的歷年費(fèi)用結(jié)構(gòu)上來看，運(yùn)輸、保管和管理等三大費(fèi)用基本保持了較為穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)，基本維持在55%、35%和15%左右的水平。二是從物流效率來看，我國物流總費(fèi)用與GDP的比率正呈現(xiàn)穩(wěn)步下降的趨勢。2024年我國社會物流總費(fèi)用與GDP的比率為14.1%，分別比2023年和2019年（疫情前）回落0.3和0.6個百分點(diǎn)。根據(jù)國家統(tǒng)計局及行業(yè)研究的歷年數(shù)據(jù)，我國物流總費(fèi)用與GDP比率逐年下降。

第三，物流業(yè)總收入增速回升。2024年，我國物流業(yè)總收入同比增長4.9%，增速比2023年高1個百分點(diǎn)，較2024年的物流總費(fèi)用增速4.1%高出了0.8個百分點(diǎn)。從長期來看，我國物流業(yè)總收入規(guī)模不斷擴(kuò)大。2018年超過10萬億元，2023年達(dá)到13.20萬億元，2024年進(jìn)一步增長至13.8萬億元。

數(shù)智化轉(zhuǎn)型初顯成效。以大數(shù)據(jù)、人工智能為代表的新質(zhì)生產(chǎn)力正對我國物流行業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生積極影響，推動了物流業(yè)效率提升，降低了運(yùn)營成本，增強(qiáng)了物流服務(wù)的質(zhì)量和可靠性。寧波舟山港引入先進(jìn)的智能調(diào)度系統(tǒng)，通過“海鐵聯(lián)運(yùn)”與“中歐快航”結(jié)合，貨物在途時間縮短30%，成本下降20%，大幅提升了港口的運(yùn)營效率，降低了人力成本。通過數(shù)智化技術(shù)，2024年，我國冷鏈物流業(yè)的效率得到提高，冷鏈物流通過數(shù)字化溫控技術(shù)，使損耗率降至5%以下。

政策驅(qū)動推動了物流業(yè)的結(jié)構(gòu)性改善。作為我國經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重要內(nèi)容，以《有效降低全社會物流成本行動方案》（以下簡稱《方案》）為代表的政策文件，通過促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈融合發(fā)展、健全國家物流樞紐與通道網(wǎng)絡(luò)等5方面20項(xiàng)重點(diǎn)任務(wù)，有效推動了我國物流業(yè)，尤其是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整。2024年，我國集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量1150萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長15%；尤其是京津冀地區(qū)大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”比例提升至35%。

我國物流基本問題分析

我國物流業(yè)在快速發(fā)展的同時，依然與美歐日等發(fā)達(dá)國家有顯著差距，成本較高、效率較低的問題依然突出，尤其是結(jié)構(gòu)性矛盾、制度性成本等制約我國物流業(yè)降本增效目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，亟需通過政策引導(dǎo)和技術(shù)創(chuàng)新加以突破。

成本結(jié)構(gòu)存在差異，我國的鐵路、水運(yùn)潛力未充分釋放。相關(guān)資料顯示，在運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu)中，近幾年我國的公路運(yùn)輸占比為70%-75%，而美國和歐盟的公路運(yùn)輸占比大約為45%和30%左右；鐵路運(yùn)輸占比上，我國為10%左右，美國的鐵路運(yùn)輸占比為25%-30%。公路運(yùn)輸?shù)哪芎某杀鞠鄬^高，導(dǎo)致我國的單位GDP物流能耗較高。另外，美國和歐盟的多式聯(lián)運(yùn)技術(shù)較我國更為成熟、效率更高。例如，歐盟建立了統(tǒng)一運(yùn)輸單證與結(jié)算體系，推動了港口與鐵路數(shù)據(jù)共享。

我國物流業(yè)的前沿技術(shù)應(yīng)用相對滯后。我國物流業(yè)自動化與智能化水平與發(fā)達(dá)國家存在一定差距。美歐日等發(fā)達(dá)國家普遍實(shí)現(xiàn)了倉儲自動化（如立體倉庫、AGV機(jī)器人等），而我國仍以人工為主，自動化設(shè)備普及率不高。另外，我國物流業(yè)的數(shù)字化協(xié)同能力相對薄弱。美歐日等主要物流企業(yè)通過EDI（電子數(shù)據(jù)交換）系統(tǒng)，基本實(shí)現(xiàn)全鏈條數(shù)據(jù)互通，但我國僅頭部企業(yè)使用類似系統(tǒng)，中小物流企業(yè)間信息孤島問題突出；歐盟的跨境物流單證電子化“數(shù)字海關(guān)走廊”基本擺脫了紙質(zhì)單證，但我國跨境物流紙質(zhì)單證占比仍然較高。

我國物流業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化程度相對不足。首先，我國物流業(yè)的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)與安全規(guī)范相對滯后。美國物流數(shù)據(jù)交換標(biāo)準(zhǔn)（如AIAG）覆蓋全行業(yè)，但我國物流數(shù)據(jù)格式尚未統(tǒng)一，企業(yè)間數(shù)據(jù)接口適配成本高。其次，物流基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)碎片化問題突出。例如，歐盟的物流行業(yè)統(tǒng)一了1200mm×1000mm的托盤標(biāo)準(zhǔn)，基本實(shí)現(xiàn)了全行業(yè)覆蓋；但我國托盤標(biāo)準(zhǔn)達(dá)12種，導(dǎo)致運(yùn)輸換裝成本大幅增加、降低了物流效率。另外，美國鐵路與公路貨柜尺寸統(tǒng)一，多式聯(lián)運(yùn)換裝效率更高。同時，美歐日的物流業(yè)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)更為統(tǒng)一。德國通過TüV認(rèn)證強(qiáng)制要求物流企業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，我國僅部分企業(yè)通過ISO認(rèn)證，行業(yè)服務(wù)水平差異大。

我國物流業(yè)與制造業(yè)缺乏深度的產(chǎn)業(yè)融合。與歐美國家相比，我國物流業(yè)與制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)融合仍處于初級階段。日本的“精益物流”模式，通過JIT（Just-In-Time）配送，庫存周轉(zhuǎn)率得到有效提升。德國工業(yè)4.0推動了“物流-制造”全鏈條數(shù)字化。相關(guān)資料顯示，目前我國制造業(yè)企業(yè)自營物流占比高達(dá)65%，而專業(yè)化第三方物流滲透率僅35%，資源重復(fù)配置問題突出。除此之外，我國的物流行業(yè)與制造業(yè)之間的信息壁壘突出等問題，尤其是制造企業(yè)與物流企業(yè)間的數(shù)據(jù)接口不兼容的現(xiàn)象較為顯著。

我國物流高成本低效率的成因

我國基礎(chǔ)設(shè)施布局與投資失衡。我國運(yùn)輸結(jié)構(gòu)長期呈現(xiàn)“公路主導(dǎo)、鐵路與水運(yùn)短板突出”的失衡格局，大量貨物依賴公路運(yùn)輸，鐵路和水運(yùn)的巨大潛力遠(yuǎn)未得到充分釋放，使得整體物流成本居高不下。當(dāng)前我國鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋相對不足，鐵路貨運(yùn)里程僅占全國運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的9%，且中西部地區(qū)路網(wǎng)密度不足東部的1/3；地方政府的投資更偏向公路建設(shè)，過去10年公路基建投資占交通總投資超70%，而鐵路、水運(yùn)合計不足25%。

多式聯(lián)運(yùn)機(jī)制亟待完善。在我國貨物運(yùn)輸方面，物理設(shè)施割裂格局特征顯著，鐵路進(jìn)港“最后一公里”難題一直存在。相關(guān)數(shù)據(jù)表明，我國港口鐵路集疏運(yùn)比例僅5%，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家的水平。另外，我國的鐵路、公路、水運(yùn)分屬不同管理部門，這種現(xiàn)狀容易導(dǎo)致集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的證件辦理手續(xù)多、部門難協(xié)調(diào)的困局。

市場機(jī)制與價格功能亟待優(yōu)化。我國的公路隱性成本未內(nèi)化。以重卡為主的環(huán)境污染、道路損耗等公路運(yùn)輸?shù)纳鐣杀疚从嬋牖虺杀具^低，導(dǎo)致市場價格信號失真。同時，我國鐵路貨運(yùn)價格尚未完全市場化，難以及時反映市場需求變化，靈活性不足削弱競爭力。另外，我國部分地區(qū)的通行證審批程序較為復(fù)雜，所需時間較長，導(dǎo)致物流車輛等待時間增加，降低了運(yùn)輸效率。

產(chǎn)業(yè)需求與技術(shù)適配不足。我國存在產(chǎn)業(yè)布局與運(yùn)輸方式錯配的結(jié)構(gòu)性問題。按照產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移規(guī)律，我國制造業(yè)正向中西部轉(zhuǎn)移，但鐵路運(yùn)力集中于東部，導(dǎo)致中西部等地的煤炭、礦石等大宗貨物被迫依賴公路長距離運(yùn)輸。另外，基于產(chǎn)業(yè)鏈延伸的運(yùn)營思維，我國大型制造企業(yè)往往傾向于自建物流，投入大量資金購置運(yùn)輸設(shè)備、建設(shè)倉儲設(shè)施，在導(dǎo)致嚴(yán)重的資源重復(fù)配置問題的同時，也制約了專業(yè)化物流企業(yè)的發(fā)展壯大，損失了整體經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)效率、提高了經(jīng)濟(jì)循環(huán)成本。

推動中國物流發(fā)展的政策建議

優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。完善基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，降低物流成本。鐵路運(yùn)輸大運(yùn)量、低成本，水運(yùn)長距離、低能耗，提高二者占比能顯著提升物流效率與經(jīng)濟(jì)性；整合鐵路、公路、水路等多種運(yùn)輸方式，打造高效銜接的綜合運(yùn)輸通道。提升中西部地區(qū)的重要增長極的地位，建設(shè)中西部復(fù)合走廊。積極建設(shè)多式聯(lián)運(yùn)樞紐，尤其是在水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)的地區(qū)，加密多式聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)，充分發(fā)揮長江、珠江、淮河等黃金水道的優(yōu)勢。在重要港口、鐵路樞紐等地建設(shè)更多多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)輸方式的無縫對接，提高貨物中轉(zhuǎn)效率。

推動物流業(yè)數(shù)智化轉(zhuǎn)型。積極構(gòu)建物流數(shù)據(jù)共享平臺。通過整合政府部門、物流企業(yè)、上下游產(chǎn)業(yè)等各方數(shù)據(jù)資源，打破信息壁壘，實(shí)現(xiàn)物流信息的實(shí)時共享與流通。無人駕駛貨車、低空物流無人機(jī)等新興技術(shù)的推廣應(yīng)用，提升物流數(shù)智化水平。建設(shè)國家級智慧物流樞紐，運(yùn)用大數(shù)據(jù)、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)貨物存儲、分揀、運(yùn)輸?shù)淖詣踊椭悄芑?，打造?shù)智化物流示范標(biāo)桿，引領(lǐng)行業(yè)向高端化、智能化方向發(fā)展。

促進(jìn)制造業(yè)與物流業(yè)產(chǎn)業(yè)協(xié)同。強(qiáng)化專業(yè)化協(xié)同與分工，發(fā)揮京東、順豐等頭部物流企業(yè)的專業(yè)優(yōu)勢，推動制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同。通過推廣“鏈主企業(yè)+物流平臺”模式，實(shí)現(xiàn)信息共享、資源互補(bǔ)，優(yōu)化供應(yīng)鏈流程，降低物流成本。針對農(nóng)村流通基礎(chǔ)設(shè)施“最后一公里”的短板，加強(qiáng)城鄉(xiāng)便民化商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)力度，提高城鄉(xiāng)部分區(qū)域的“米袋子”“菜籃子”以及其他具有社會公益性配套的商業(yè)設(shè)施布局密度。

統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、簡化審批，推動制度創(chuàng)新。優(yōu)化制度環(huán)境，為物流企業(yè)創(chuàng)造公平、有序、高效的發(fā)展環(huán)境。清理不合理的收費(fèi)項(xiàng)目，規(guī)范物流市場收費(fèi)秩序，杜絕亂收費(fèi)現(xiàn)象，切實(shí)降低企業(yè)運(yùn)營成本；制定統(tǒng)一的物流基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)質(zhì)量、信息交換等國家標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)物流各環(huán)節(jié)的規(guī)范化和協(xié)同化。積極推廣電子通行證，實(shí)現(xiàn)通行證的網(wǎng)上申請、審批和查驗(yàn)，簡化審批流程，提高審批效率，減少物流車輛在運(yùn)輸過程中的等待時間，提升物流運(yùn)輸效率。

促進(jìn)物流行業(yè)綠色轉(zhuǎn)型。推廣新能源運(yùn)輸裝備，通過購車補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠等政策，鼓勵物流企業(yè)購置和使用新能源物流車，推動物流運(yùn)輸?shù)木G色化轉(zhuǎn)型，逐步提升新能源物流車在城市配送、短途運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域的占比。構(gòu)建循環(huán)物流體系，建設(shè)區(qū)域性回收物流中心。對包裝材料、托盤、周轉(zhuǎn)箱等進(jìn)行回收再利用，降低資源消耗和廢棄物排放；減少對環(huán)境的負(fù)面影響，推動綠色物流理念的落地實(shí)施。

編輯：陳希琳