摘要 為了提升城市道路交通安全性與人性化設(shè)計(jì)水平，該文通過(guò)介紹城市道路交通安全設(shè)施的構(gòu)成，詳細(xì)分析了基于人性化設(shè)計(jì)的規(guī)劃策略。內(nèi)容涵蓋道路網(wǎng)絡(luò)容量、密度與級(jí)配的優(yōu)化設(shè)計(jì)，以及道路平面交叉口的渠化規(guī)劃，特別強(qiáng)調(diào)了對(duì)不同速度條件下標(biāo)志前置距離與安裝高度的個(gè)性化設(shè)置。此外，還探討了城市道路交通安全指路標(biāo)志的科學(xué)布局。研究結(jié)果表明：人性化規(guī)劃措施能夠顯著提高道路交通的流暢性、減少事故風(fēng)險(xiǎn)，并增強(qiáng)駕駛者與行人的出行體驗(yàn)，為構(gòu)建更加安全、和諧的城市交通環(huán)境提供了有力支撐。

關(guān)鍵詞 人性化；城市道路；交通安全；設(shè)施規(guī)劃

中圖分類號(hào) U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2025）04-0028-03

0 引言

在當(dāng)今城市化浪潮中，城市道路交通安全問(wèn)題如同暗流涌動(dòng)，影響著城市的可持續(xù)發(fā)展。隨著人口密度與車輛數(shù)量的雙重增長(zhǎng)，交通事故的陰影籠罩在每一個(gè)交通參與者的心頭，不僅危及生命安全，更拖慢了城市的脈動(dòng)，侵蝕了居民的生活質(zhì)量[1]。面對(duì)這一嚴(yán)峻形勢(shì)，基于人性化設(shè)計(jì)的城市道路交通安全設(shè)施規(guī)劃研究成為交管與有關(guān)技術(shù)單位的關(guān)注重點(diǎn)[2]。

1 城市道路交通安全設(shè)施構(gòu)成

當(dāng)前道路交通中，安全設(shè)施對(duì)提升交通安全水平及為駕駛者提供可靠服務(wù)至關(guān)重要[3，4]。圖1展示了道路安全設(shè)施構(gòu)成，設(shè)施主要通過(guò)指示、引導(dǎo)，維護(hù)交通秩序，顯著降低事故率，保障道路安全與舒適。

2 基于人性化設(shè)計(jì)的城市道路交通安全設(shè)施規(guī)劃

2.1 城市道路交通網(wǎng)絡(luò)容量、密度與級(jí)配設(shè)計(jì)

供應(yīng)分析法在路網(wǎng)容量計(jì)算中的應(yīng)用，主要基于對(duì)城市道路網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施的詳細(xì)分析，包括道路類型、車道數(shù)、里程長(zhǎng)度、交叉口條件等因素[5，6]。通過(guò)綜合考慮這些因素，結(jié)合交通流特性（如車輛類型、行駛速度、車頭間距等），可以較為準(zhǔn)確地估算出路網(wǎng)在特定條件下的最大通行能力。供應(yīng)分析法具體表達(dá)式為：

式中，M——高峰時(shí)段每小時(shí)交通需求量（輛/小時(shí)）；CI——道路I單車道理論通行能力（輛/小時(shí)）；DI——道路I車道總里程數(shù)（km）；RI——道路I的車道綜合折減系數(shù)；WI——道路I的車道數(shù)量；P——城市人口數(shù)（人）；α——城市居民人均出行次數(shù)（次/人）；ω——城市小型車出行占比（%）；θ——城市大型車出行占比（%）。

每種交通方式根據(jù)其載客能力和對(duì)道路資源的占用情況，會(huì)被賦予一個(gè)換算系數(shù)，從而將其換算成標(biāo)準(zhǔn)小汽車當(dāng)量[7]。至于車道綜合折減系數(shù)，參考表1。

4 快速路 1

路網(wǎng)密集度，作為衡量城市道路網(wǎng)絡(luò)發(fā)展水平的指標(biāo)，系指城市區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)絡(luò)總延伸長(zhǎng)度與城市服務(wù)覆蓋面積的比率。在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)層面，道路網(wǎng)絡(luò)均遵循相似的構(gòu)成原則，即由快速通道、主干道路、次級(jí)干道及輔助支路等層次清晰、功能互補(bǔ)的道路類型共同編織而成[8]。城市路網(wǎng)密度計(jì)算公式為：

式中，ρ——城市道路網(wǎng)密度（km/km2）；S——城市建設(shè)面積（km/km2）。表2為不同城市道路路網(wǎng)密度建議值對(duì)照表。

城市路網(wǎng)級(jí)配的比例為快速路：主干路：次干路：支路，表3記錄了不同城市類型的道路級(jí)配的推薦值。

2.2 基于人性化的道路平面交叉渠化規(guī)劃

為確保直行交通流的順暢性與連續(xù)性，原則上，交叉口進(jìn)口道的直行車道數(shù)量應(yīng)盡可能與上游路段保持一致。然而，在面臨左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)車流顯著增大，且交叉口物理空間受限、難以增設(shè)額外車道的情境下，需參考預(yù)設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，靈活調(diào)整直行車道數(shù)量，以達(dá)到最佳交通疏導(dǎo)效果。表4為交叉口進(jìn)口道直行車道數(shù)取值表。

若交叉口未設(shè)置中央分隔帶，或分隔帶寬度有限，但進(jìn)口道右側(cè)區(qū)域擁有足夠的擴(kuò)展空間，則可充分利用這一區(qū)域進(jìn)行車道的加寬。具體做法包括在右側(cè)增設(shè)左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)專用車道或掉頭車道，以優(yōu)化交通流向，減少?zèng)_突點(diǎn)。同時(shí)，配合以魚(yú)腹形標(biāo)線等交通標(biāo)志標(biāo)線，進(jìn)一步增強(qiáng)車道的導(dǎo)向性和安全性，確保交通流的有序運(yùn)行，如圖2所示。

在交叉口設(shè)計(jì)中，若面臨車道無(wú)中央分隔帶或分隔帶寬度不足，同時(shí)進(jìn)口道右側(cè)空間拓展受限的情況，一種有效的應(yīng)對(duì)策略是同時(shí)考慮進(jìn)口道左側(cè)的可用空間。此過(guò)程中，結(jié)合使用魚(yú)腹形標(biāo)線等交通渠化手段，能夠進(jìn)一步明確車道功能，引導(dǎo)車輛有序行駛，減少交通沖突，如圖3所示。

在交叉口設(shè)計(jì)中，若中央分隔帶具備足夠的寬度，一種優(yōu)化的策略是巧妙地利用這一空間資源來(lái)展寬車道。具體操作為，適度縮減進(jìn)口道現(xiàn)有車道的寬度，同時(shí)占用部分中央分隔帶的寬度，以此為基礎(chǔ)增設(shè)左轉(zhuǎn)專用車道及掉頭車道。此方案體現(xiàn)了交通規(guī)劃中對(duì)現(xiàn)有資源的高效利用與靈活配置，如圖4所示。

2.3 城市道路交通安全指路標(biāo)志設(shè)置

在城市道路網(wǎng)絡(luò)體系中，主干道、次干道及支路等構(gòu)成元素各具特色，其交通特性與運(yùn)行效率的差異要求對(duì)各類道路的標(biāo)志前置距離進(jìn)行獨(dú)立且深入的研究。制定一系列在不同速度條件下更為科學(xué)、合理且具有針對(duì)性的指路標(biāo)志前置距離建議值及推薦值。詳情見(jiàn)表5所示。

表中“/”代表標(biāo)志可以直接設(shè)置在停車線位置上即可滿足要求。

進(jìn)一步深入考量了城市道路的獨(dú)特屬性，特別是交通流速的多樣性，從而提出了在不同速度情境下應(yīng)采用差異化安裝高度的建議，如表6所示。

3 規(guī)劃效果綜合分析

為檢驗(yàn)規(guī)劃安全設(shè)置后城市道路車輛的通行能力，引進(jìn)Greenshields模型，展開(kāi)如下研究。在此模型中，輸入與道路交通相關(guān)的參數(shù)信息，如下表7所示。

在設(shè)定模型參數(shù)時(shí)，綜合考慮道路交通相關(guān)參數(shù)，以及安全設(shè)施的現(xiàn)狀。

在此基礎(chǔ)上，利用交通仿真軟件（如VISSIM、Paramics）或自編程實(shí)現(xiàn)時(shí)，可以通過(guò)內(nèi)置的算法或自定義函數(shù)，將道路參數(shù)和安全設(shè)施的影響集成到模型中。在模擬過(guò)程中，可以動(dòng)態(tài)調(diào)整交通流量、車輛速度、車道變更行為等，以反映實(shí)際交通狀況。

實(shí)時(shí)記錄模型的輸出數(shù)值，得到安全設(shè)施規(guī)劃前、后道路車輛的通行能力相關(guān)數(shù)值，如下表8所示。

從上述表格8可以看出，安全設(shè)施規(guī)劃后，道路車輛的通行能力最高可以達(dá)到6 000 veh/h（在早、晚高峰時(shí)段），遠(yuǎn)高于安全設(shè)施規(guī)劃前，說(shuō)明設(shè)計(jì)的方法可以在實(shí)際應(yīng)用中達(dá)到優(yōu)化道路車輛通行的效果。

完成上述測(cè)試后，選擇多條道路作為測(cè)試對(duì)象，對(duì)其進(jìn)行城市道路交通安全規(guī)劃后的人性化服務(wù)水平進(jìn)行評(píng)價(jià)，設(shè)置評(píng)價(jià)指標(biāo)，如下表9所示。

根據(jù)上述指標(biāo)，按照下述公式，進(jìn)行道路人性化服務(wù)水平的評(píng)分。

式中，p——道路人性化服務(wù)水平的評(píng)分；c——一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)；i——第i個(gè)二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)；γ——指標(biāo)權(quán)重。

對(duì)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行量化與等級(jí)劃分，如下表10所示。

以此為依據(jù)，對(duì)選擇的多條道路進(jìn)行人性化服務(wù)水平評(píng)分，其結(jié)果如下表11所示。

從上述表11中內(nèi)容可以看出，應(yīng)用該文提出的方法進(jìn)行道路交通安全設(shè)施的規(guī)劃，可以顯著提高道路的人性化服務(wù)水平，使其達(dá)到R++等級(jí)。

4 結(jié)論

該文深入探討了基于人性化設(shè)計(jì)的城市道路交通安全設(shè)施規(guī)劃策略，通過(guò)詳細(xì)分析道路網(wǎng)絡(luò)容量、密度與級(jí)配的設(shè)計(jì)，以及道路平面交叉口的渠化規(guī)劃，為提升城市道路交通安全性與人性化設(shè)計(jì)水平提供了有力支撐。研究結(jié)果表明，采用人性化規(guī)劃措施能夠顯著提高道路交通的流暢性，有效減少事故風(fēng)險(xiǎn)，并極大增強(qiáng)駕駛者與行人的出行體驗(yàn)。不僅有助于構(gòu)建更加安全、和諧的城市交通環(huán)境，還進(jìn)一步推動(dòng)了城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

在未來(lái)的城市交通規(guī)劃中，應(yīng)繼續(xù)深化人性化設(shè)計(jì)理念的應(yīng)用，不斷優(yōu)化和完善道路交通安全設(shè)施，以更好地適應(yīng)城市發(fā)展的需求。同時(shí)，也應(yīng)積極探索新的技術(shù)手段和方法，以科技賦能城市交通，為居民提供更加便捷、舒適、安全的出行環(huán)境。

參考文獻(xiàn)

[1]趙曉軒，朱建安.情感化設(shè)計(jì)理論在道路交通安全宣傳教育場(chǎng)所規(guī)劃設(shè)計(jì)中的應(yīng)用初探[J].道路交通管理， 2024（6）：42-45.

[2]房雨宵.人文視角下的城市道路規(guī)劃與交通擁堵治理——以青島市市南區(qū)為例[J].交通科技與管理， 2024（11）：33-36.

[3]雷盼，鄒巍，徐玉.城市重點(diǎn)片區(qū)濱江道路交通規(guī)劃實(shí)踐——以長(zhǎng)沙南片區(qū)湘江大道為例[J].未來(lái)城市設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)， 2024（4）：60-64.

[4]鄧娟，朱高儒，謝強(qiáng)，等.四川省交通規(guī)劃生態(tài)環(huán)境影響研究——以四川省交通規(guī)劃的29條道路為例[J].四川環(huán)境， 2023（6）：153-160.

[5]劉霞.城市軌道交通沿線道路景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)研究——以煙臺(tái)市地鐵1號(hào)線為例[J].安徽建筑， 2023（12）：24-25.

[6]施舒海.基于道路設(shè)計(jì)和交通規(guī)劃的道路路線優(yōu)化研究[J].交通科技與管理， 2023（22）：31-33.

[7]張正軍，周軍，鄧琪，等.國(guó)土空間規(guī)劃背景下深圳市道路交通規(guī)劃編制思路[J].規(guī)劃師， 2023（10）：34-41.

[8]胥晴.國(guó)土空間規(guī)劃背景下交通規(guī)劃與道路設(shè)計(jì)分

析[J].運(yùn)輸經(jīng)理世界， 2023（25）：28-30.

收稿日期：2024-08-09

作者簡(jiǎn)介：郭發(fā)明（1970—），男，大專，工程師，從事公路交通安全設(shè)施施工工作。