摘要 隨著長三角地區(qū)軌道交通客運體系的成熟完善，推進提升區(qū)域鐵路貨運發(fā)展的必要性與緊迫性日漸凸顯。長三角地區(qū)深度融入“一帶一路”的鐵路貨運發(fā)展，不僅有利于提升區(qū)域物流效率，降低全社會物流成本，同時能夠提升區(qū)域經(jīng)濟的抗風險能力，促進產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈的融合發(fā)展，增強國際競爭力，對于推動長三角地區(qū)乃至全國經(jīng)濟的高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。文章從探討長三角地區(qū)的經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)特征入手，多維度深入分析了區(qū)域鐵路貨運發(fā)展及班列開行現(xiàn)狀，采用多種預測方法與模型對未來區(qū)域鐵路貨運及班列運輸需求進行了科學預測，最后針對區(qū)域深度融入“一帶一路”鐵路貨運發(fā)展提出了相應的對策。

關(guān)鍵詞 長三角；一帶一路；鐵路貨運；中歐（亞）班列；對外開放

中圖分類號 U294 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2025）03-0180-03

0 引言

長三角地區(qū)是我國經(jīng)濟發(fā)展最活躍、開放程度最高、創(chuàng)新能力最強的區(qū)域之一，在高質(zhì)量共建“一帶一路”建設、構(gòu)建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局和應對百年未有之大變局中具有重要的戰(zhàn)略地位。2023年11月，習近平總書記

主持召開深入推進長三角一體化發(fā)展座談會強調(diào)，要促進長三角一體化發(fā)展和共建“一帶一路”高質(zhì)量發(fā)展深度融合，推動長三角優(yōu)勢產(chǎn)能、優(yōu)質(zhì)裝備、適用技術(shù)和標準“走出去”。（《習近平主持召開深入推進長三角一體化發(fā)展座談會強調(diào)：推動長三角一體化發(fā)展取得新的重大突破" 在中國式現(xiàn)代化中更好發(fā)揮引領示范作用》，《人民日報》2023年12月1日，第1版）在“雙循環(huán)”新發(fā)展格局下，長三角地區(qū)的發(fā)展與“一帶一路”的深度融合對于構(gòu)建區(qū)域動能鏈、促進區(qū)域經(jīng)濟循環(huán)暢通，打造高端要素富集地、實現(xiàn)資源共享與優(yōu)化配置、實現(xiàn)更高水平對外開放等具有重要意義[1]。

1 發(fā)展基礎

1.1 區(qū)域經(jīng)濟特征

（1）區(qū)域經(jīng)濟體量大、人口密度高。三省一市以3.7%的國土面積，聚集著全國16.7%的人口，人口密度為全國平均水平的4.5倍，創(chuàng)造了全國24%的經(jīng)濟總量。

（2）區(qū)位優(yōu)勢突出，對外開放領先。長三角擁有通江達海、承東啟西、聯(lián)南接北的區(qū)位優(yōu)勢，口岸資源優(yōu)良，國際聯(lián)系緊密，協(xié)同開放水平較高，其中對外開放口岸45個，進出口總值占全國的36.3%。

（3）省際發(fā)展不均衡。江蘇省經(jīng)濟總量引領長三角，占比達42%；上海市第三產(chǎn)業(yè)占比遠高于其他三省，同時人均GDP達到安徽的2.5倍，省際差異較為明顯。

1.2 區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局特征及發(fā)展趨勢

從產(chǎn)業(yè)布局來看，長三角地區(qū)是我國重要的制造業(yè)基地，特別是在高端裝備制造、汽車制造、電子信息、新材料等領域具有顯著優(yōu)勢，擁有多個國際重要的物流和貿(mào)易樞紐港口，如上海港、寧波港、舟山港等，有效促進了區(qū)域內(nèi)外貿(mào)易和物流的高效運轉(zhuǎn)，為制造業(yè)和服務業(yè)的發(fā)展提供了有力支撐。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢來看，近年來長三角一體化趨勢加快，區(qū)域內(nèi)部存在明顯的產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移現(xiàn)象，同時區(qū)域?qū)ν忾_放能級進一步提高，促進長三角一體化發(fā)展和共建“一帶一路”高質(zhì)量發(fā)展的深度融合，推動長三角優(yōu)勢產(chǎn)能、優(yōu)質(zhì)裝備、適用技術(shù)和標準“走出去”。

1.3 區(qū)域?qū)ν赓Q(mào)易特征

長三角一體化上升為國家戰(zhàn)略以來，區(qū)域進出口總額增長37.3%，占全國比重提升至36.3%，新興市場、新興產(chǎn)業(yè)、貿(mào)易新業(yè)態(tài)等新質(zhì)生產(chǎn)力成為引領長三角區(qū)域進出口高質(zhì)量發(fā)展的主要動能。海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2024年長三角區(qū)域出口的新能源汽車、鋰電池、光伏等“新三樣”產(chǎn)品出口額超5500億元，出口總額占全國的51.2%，主要銷往歐盟、東盟、澳大利亞等國家和地區(qū)[2]。

2 長三角鐵路貨運發(fā)展概況

2.1 區(qū)域鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀

截至2024年底，長三角地區(qū)鐵路網(wǎng)總規(guī)模已逾1.45萬km，占全國總里程的9%；鐵路網(wǎng)密度為405 km/萬km2，接近全國平均水平的2.5倍。初步形成以京滬、京九、隴海、滬昆、寧西等通道為主骨架，以膠新、阜淮、合九、寧蕪、銅九、皖贛等支線作為補充，末端通過專用線和港口支線直接連接貨源地的多層次的貨運鐵路網(wǎng)。

2.2 區(qū)域鐵路貨運通道整體布局

依據(jù)2020年4月國家發(fā)展改革委、交通運輸部印發(fā)的《長江三角洲地區(qū)交通運輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》，以及2021年6月國家發(fā)展改革委印發(fā)的《長江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》，長三角地區(qū)依托沿海、京滬、京港臺、陸橋、沿江、滬瑞等國家綜合運輸通道，目前已形成“三縱三橫”多向立體、內(nèi)聯(lián)外通的貨運通道格局，對接“一帶一路”、京津冀地區(qū)、海西城市群、長江經(jīng)濟帶和粵港澳大灣區(qū)。“三縱”通道自東向西分別為連云港—溫州通道、徐州—上海（杭州）通道、亳州—安慶（黃山）通道，“三橫”通道自北向南分別為連云港—淮北通道、上?！矐c（六安）通道、上海（寧波）—衢州通道。

2.3 區(qū)域鐵路貨運特征

從區(qū)域鐵路貨物到發(fā)總量來看，近十年間長三角鐵路貨運與區(qū)域經(jīng)濟同步穩(wěn)步增長，年均增長率達3.3%，以到達量為主，接近發(fā)送量的1.5倍，隨著區(qū)域鐵路客運快速網(wǎng)絡的不斷完善、既有線運力的逐步釋放，鐵路承擔區(qū)域貨物到發(fā)仍將持續(xù)增長。2024年3月，長三角7家鐵路貨運中心整合成為上海、南京、合肥、杭州、徐州5大鐵路物流中心，成為長三角區(qū)域內(nèi)鐵路物流業(yè)務的經(jīng)營主體。

從區(qū)域鐵路貨流分布來看，長三角地區(qū)2023年鐵路貨物發(fā)送總量為2.2億噸，到達量為3.1億噸，到發(fā)均以內(nèi)部交流為主，對外交流主要面向閩贛（800～1 000 km）、華中（1 000～1 300 km）、華北及西北地區(qū)（1 300 km以上）。

從區(qū)域貨物品類構(gòu)成來看，長三角地區(qū)能源、工業(yè)原料類適鐵大宗物資減少，集裝箱增長迅速。其中，石油、焦炭、礦石、建材等大宗物資由2015年的1.06億噸下降至2023年的8574萬噸；煤炭和糧食運輸量基本維持在2.3億噸左右；集裝箱、鋼鐵及其他白貨增幅較大，由2015年的6680萬噸增長至2023年的2.05億噸，主要得益于沿海港口集裝箱水鐵聯(lián)運的快速增長。三省一市中，安徽省礦產(chǎn)資源豐富、適鐵貨物總量最大，江浙滬地區(qū)工業(yè)生產(chǎn)原材料主要依賴外部調(diào)入、發(fā)送貨物集裝箱占比較大。

3 長三角中歐（亞）班列發(fā)展現(xiàn)狀

3.1 總體形勢

2013年9月29日，中歐班列（蘇州—華沙）首次開行，標志著長三角地區(qū)中歐班列開行實現(xiàn)零的突破。十多年來，長三角中歐（亞）班列已累計開行2.5萬列（含回程），運送貨物468.4萬標箱，打造出義烏小商品、蘇州電子產(chǎn)品、合肥白色家電和汽配件、連云港日韓過境設備等特色班列產(chǎn)品。特別是黨的十九大以來，長三角中歐（亞）班列開行方向、數(shù)量、頻次呈現(xiàn)持續(xù)增長態(tài)勢，從2017年年開行1122列、回程占比5%到2023年年開行4185列、回程占比36.3%，重箱率100%，為助推地區(qū)外貿(mào)經(jīng)濟升級發(fā)展，服務構(gòu)建新發(fā)展格局做出了積極貢獻。

從貨物品類來看，長三角班列貨物日益豐富，貨物品類不斷擴容升級。除傳統(tǒng)的義烏小商品、蘇南紡織品、服裝外，近年來更具產(chǎn)品競爭力和高附加值的光伏組件、汽車配件、機械裝備、白色家電等發(fā)貨量迅速增長，從服裝、家具、家電等“老三樣”到新能源汽車、鋰離子電池產(chǎn)品和光伏產(chǎn)品“新三樣”，中國制造的高附加值、高科技產(chǎn)品已經(jīng)成為中歐班列運量新的增長點。此外，返程貨物也從早期的木材、汽車零配件等逐步拓展到機電產(chǎn)品、食品、醫(yī)療器械、機械設備、酒類等，實現(xiàn)了多樣化發(fā)展[3]。

3.2 主要開行線路

目前長三角地區(qū)每周往全國各口岸共發(fā)送中歐（亞）班列58列（中歐和中亞各29列），其中發(fā)往霍爾果斯口岸24列/周，發(fā)往阿拉山口口岸12列/周，發(fā)往滿洲里和二連浩特口岸均為10列/周，發(fā)往憑祥和磨憨口岸均為1列/周。

向北發(fā)往滿洲里和二連浩特口岸主要經(jīng)滬昆、京滬、京廣、京包、唐包、集二、大鄭、平齊、濱洲等鐵路；向西發(fā)往阿拉山口和霍爾果斯口岸主要經(jīng)滬昆、宣杭、皖贛、寧蕪、淮南、寧西、隴海、蘭新等鐵路；向西南發(fā)往憑祥和磨憨口岸主要經(jīng)滬昆、京廣、湘桂、昆玉、玉磨等鐵路。

目前各方向鐵路通道主要干線貨運通道能力利用率均處于高位，長三角區(qū)域內(nèi)部皖贛線、寧蕪線和淮南線主要區(qū)段的能力利用率均已超過90%，長期處于飽和狀態(tài)。未來隨著沿江高鐵的開通，區(qū)域既有客貨共線鐵路能力將進一步釋放，同時亟需緊抓國鐵集團推進貨運鐵路強網(wǎng)補鏈契機，進一步暢通區(qū)域貨運通道，保障班列運輸暢通。

4 長三角鐵路貨運需求預測

4.1 區(qū)域鐵路貨運需求預測

長三角地區(qū)現(xiàn)狀貨運總量達到113億噸，形成了以公路（58%）、水運（40%）為主，鐵路（1.9%）、航空（0.1%）為輔的貨運體系。由于三省一市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、貨運結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟發(fā)展趨勢存在一定差異，因此分地區(qū)進行全社會貨運量預測，結(jié)合增長率法、彈性系數(shù)法、相關(guān)回歸法等多種數(shù)理統(tǒng)計方法的預測結(jié)果，對區(qū)域全社會貨運量進行總體研判，預測近、遠期長三角地區(qū)貨運總量分別為148億噸、175億噸，各省市研究年度的全社會貨運量詳見表1所示：

2023年區(qū)域鐵路貨運量2.2億噸，占全社會貨運總量的2%。研究年度隨著“公轉(zhuǎn)鐵”“降低全社會物流成本”“多式聯(lián)運”等政策的持續(xù)推進，鐵路運輸份額持續(xù)增長，同時隨著長三角地區(qū)高附加值產(chǎn)成品輸出需求的增加，鐵路貨運逐步向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。綜合預測近、遠期長三角地區(qū)鐵路發(fā)送量分別為3.1億噸、4.4億噸，到達量分別為4.4億噸、5.6億噸，到發(fā)總量分別為6.7億噸、9億噸，年均增長率分別為4.2%、3%；鐵路貨運量分別占全社會貨運量的4.5%、5.2%。

目前長三角地區(qū)鐵路貨物發(fā)送量以內(nèi)部交流為主、占比69%，對外交流主要發(fā)往華中（30%）、西北（19%）、閩贛（18%）、西南（15%）等地；到達量內(nèi)部交流占比49%，對外交流主要來自西北（32%）、華北（30%）、華中（19%）等地。研究年度隨長三角經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展的持續(xù)推進，以及區(qū)域高鐵、城際等客運主通道的逐步完善，相關(guān)貨運通道能力將進一步釋放，鐵路貨運分布格局將稍有變化，總體來看區(qū)域適鐵貨物的產(chǎn)業(yè)格局相對穩(wěn)定，貨運分布將不會有大的變化。

4.2 區(qū)域班列運輸需求預測

長三角地區(qū)2023年發(fā)送中歐、中亞班列總計4 185列，其中中歐班列2 380列、中亞班列1 805列，與2022年基本持平；2024年上半年共計發(fā)送2 891列，發(fā)送總量有望繼續(xù)增長。由于班列數(shù)據(jù)積累年度較少，數(shù)據(jù)量整體較小，難以通過時間序列法準確把握其變化趨勢，因此班列預測主要依據(jù)全國班列的增長趨勢，同時輔以區(qū)域?qū)ν赓Q(mào)易發(fā)展形勢，綜合研判研究年度長三角班列的運輸需求。

長三角地區(qū)是我國經(jīng)濟貿(mào)易的發(fā)展高地，作為外貿(mào)主要貨源地之一，未來隨著班列集結(jié)中心的打造，班列開行量將進一步增長，增長速度將略高于全國平均水平。2018～2023年，長三角區(qū)域三省一市實現(xiàn)進出口總額78.45萬億元人民幣，五年間年均增長達8.2%。根據(jù)三大主要國際經(jīng)濟組織的預測，2024年全球貿(mào)易增長可能超過兩倍；根據(jù)IMF在其《世界經(jīng)濟展望》中的預測，2024～2025年全球經(jīng)濟將緩慢穩(wěn)步增長，增長率為3.2%，其中，發(fā)達國家將小幅增長，而新興和發(fā)展中國家則增長略低。近年來在地緣政治的影響下，全球貿(mào)易正出現(xiàn)碎片化和重組趨勢，長三角地區(qū)在全球貿(mào)易波動的大環(huán)境下，對外貿(mào)易仍將保持增長趨勢，但總體趨勢將有所放緩[4]。

結(jié)合我國班列的整體發(fā)展趨勢與對外貿(mào)易的發(fā)展形勢，綜合預測長三角地區(qū)近、遠期班列開行總量分別為6 221列、8 568列，其中中歐班列分別為3 284列、4 544列，分別占比全國的15.4%、16.9%；中亞班列分別為2 937列、4 024列，分別占全國的19.4%、19.8%，以與中亞地區(qū)的交流量為主，占比在90%左右。長三角地區(qū)中歐（亞）班列開行量預測結(jié)果詳見表2所示：

4.3 區(qū)域深度融入“一帶一路”鐵路貨運發(fā)展對策

（1）加快構(gòu)建長三角地區(qū)現(xiàn)代化綜合交通運輸體系。依托沿海、京滬、京港臺、陸橋、沿江、滬瑞等國家綜合運輸通道，構(gòu)建長三角地區(qū)多向立體、內(nèi)聯(lián)外通的綜合運輸通道，高效對接“一帶一路”。

（2）推進運輸服務規(guī)則銜接與信息資源共享。推動建立與多式聯(lián)運相適應的規(guī)則協(xié)調(diào)和互認機制，探索推進國際鐵路聯(lián)運運單、多式聯(lián)運單證物權(quán)化。加強鐵路、港口、船公司、民航等企業(yè)信息系統(tǒng)的對接和數(shù)據(jù)共享[5]。

（3）推動開放平臺協(xié)同。依托自貿(mào)區(qū)和境外園區(qū)，增強內(nèi)外產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈韌性，推進差異化布局，對接、承載各項優(yōu)勢產(chǎn)能“走出去”。加快推動中歐班列高質(zhì)量發(fā)展，在中歐班列沿線基礎設施建設、拓展進出口貨源、開行特色班列、建立全流程雙向班列物流體系等方面，加強共商共建共享的機制探索和平臺搭建。

5 結(jié)束語

隨著全球經(jīng)濟一體化的不斷深入，長三角地區(qū)作為我國經(jīng)濟發(fā)展的重要引擎，其融入“一帶一路”倡議的鐵路貨運發(fā)展顯得尤為重要。該文基于長三角地區(qū)鐵路貨運現(xiàn)狀進行多維度分析，采取多種預測方法綜合研判未來年度區(qū)域鐵路貨運及班列開行需求，并提出了融入“一帶一路”鐵路貨運發(fā)展的對策策略。未來，長三角地區(qū)通過優(yōu)化鐵路貨運網(wǎng)絡、提升物流服務效率、加強區(qū)域合作與政策協(xié)調(diào)，能夠有效提升其在全球供應鏈中的地位，進一步促進區(qū)域經(jīng)濟的繁榮。

參考文獻

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[5]陳玉卯.江蘇省中歐班列發(fā)展研究[J].鐵道貨運， 2020（11）：44-48.

收稿日期：2025-01-17

作者簡介：王婳婳（1995—），女，碩士研究生，助理工程師，研究方向：鐵路運輸規(guī)劃。