人形機器人在沒穿花棉襖登上春晚之前，就已經(jīng)是汽車圈子里的“香餑餑”。

“如果到了2025年，我們還有同行才剛開始看人形機器人，那他業(yè)務(wù)能力也太落后了?！辟Y深自動駕駛獵頭李陽（化名）告訴《財經(jīng)》，他從人才流動端發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)汽車業(yè)對機器人業(yè)務(wù)的押注從2023年就開始升溫了。自那以后，人形機器人領(lǐng)域一直是自動駕駛?cè)瞬磐饬鞯闹饕较颉?/p>

今年初開始，人形機器人成了汽車圈第一風口?！敦斀?jīng)》根據(jù)官方公告不完全統(tǒng)計得出，當前國內(nèi)已有廣汽、上汽、比亞迪、小鵬、奇瑞、小米等15家車企，以及華為、地平線、禾賽科技等供應(yīng)鏈企業(yè)，相繼投入人形機器人賽道。在海外，特斯拉、寶馬、奔馳、本田、豐田、現(xiàn)代等6家車企也提出了自己的人形機器人思路。全球主流車企基本已入局人形機器人賽道。

“行業(yè)風向標”特斯拉設(shè)定了一個宏大的量產(chǎn)目標，要在2027年將自己的人形機器人Optimus的產(chǎn)能擴大至每月10萬臺。雖然，目前他們的量產(chǎn)能力每月可能只有幾十臺。

尚未官宣入局的車企在暗中觀望，初創(chuàng)機器人公司是它們的主要選擇。一位汽車投資人告訴《財經(jīng)》，目前機器人是車企對外投資最熱門的方向，“好項目在業(yè)內(nèi)競爭極為激烈，老股被爭搶，一股難求”。

汽車工業(yè)一直被認為是機器人產(chǎn)業(yè)應(yīng)用落地的最大領(lǐng)域。64年前，通用汽車成為工業(yè)機器人Unimate的第一個客戶，開啟了汽車制造的自動化時代，此后，采用同時代最強技術(shù)的機器人一直在汽車制造車間里扮演重要角色。

現(xiàn)在，車企再次站在機器人賽道前沿，和以往不同，這次，車企在AI+機器人AI+賽道上的野心更大。短期來看，是為了提升汽車制造和銷售環(huán)節(jié)的效率，長期來看，在人口增長規(guī)模逐漸見頂之后，在汽車技術(shù)已經(jīng)高度成熟之后，車企需要新的增長曲線。

從技術(shù)視角來看，AI技術(shù)加持，車企跨界進入人形機器人領(lǐng)域順理成章——如果將人形機器人視為通用機器人，擁有四個輪子的智能汽車則非常接近特定場景下的專用機器人。兩者在底層技術(shù)上高度相通，同樣涉及智能感知、人機交互、復(fù)雜場景下的決策控制和路徑規(guī)劃等技術(shù)。車企跨界人形機器人賽道，更接近于對現(xiàn)有技術(shù)的復(fù)用，有利于降低成本和生產(chǎn)周期，成本低、收益大。

一個現(xiàn)實的問題是，高階自動駕駛尚且沒有大規(guī)模落地，比自動駕駛更復(fù)雜的人形機器人落地是不是更加遙遙無期？一個行業(yè)共識是，即使已經(jīng)升溫了兩三年，2025年，中國汽車企業(yè)人形機器人離真正量產(chǎn)還有漫長的路。車企跨界人形機器人的動機和路徑看似清晰，實則充滿了戰(zhàn)略的舉棋不定與矛盾。

姿勢各異，水花也有深淺

人形機器人產(chǎn)業(yè)鏈漫長且復(fù)雜。車企進入這一領(lǐng)域，通常是以具備完整人形機器人研發(fā)能力的集成商角色出現(xiàn)。

除了車企，消費電子公司、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、傳統(tǒng)機器人制造商以及專注于人形機器人研發(fā)的廠商也紛紛以集成商的身份參與其中。在這眾多參與者中，汽車企業(yè)的優(yōu)勢在于其工程制造根基和強大的供應(yīng)鏈整合能力。

但是，人形機器人作為一種高度復(fù)雜的智能系統(tǒng)，除了工程能力，本質(zhì)上還需具備感知能力、認知與決策能力、運動控制能力、自主導(dǎo)航與定位能力、交互能力、任務(wù)執(zhí)行能力等幾類關(guān)鍵的智能能力，這些技術(shù)并不在傳統(tǒng)車企舒適圈內(nèi)。

競逐人形機器人，車企的目的可以大致分為兩種：

一種是想要將其用于工業(yè)領(lǐng)域，目的是提升生產(chǎn)效率與優(yōu)化成本。比如，特斯拉計劃在2025年部署超過1000臺Optimus人形機器人用于工廠生產(chǎn)。廣汽集團的GoMate人形機器人計劃在廣汽傳祺、廣汽埃安等車間生產(chǎn)線和產(chǎn)業(yè)園區(qū)率先進行應(yīng)用。

浙商證券預(yù)計，到2030年，中國和美國制造業(yè)的人形機器人需求將分別達到110萬臺和58.3萬臺，市場空間巨大。

另一類是能力外溢化——把人形機器人推向工業(yè)以外如在家庭、醫(yī)療、教育等場景的應(yīng)用，拓展新業(yè)務(wù)與增長點。這種更有利于提升企業(yè)的競爭力和市場估值、塑造科技品牌形象。如特斯拉在長遠規(guī)劃里，計劃將Optimus應(yīng)用于護理、餐飲、清潔、教育等家庭場景。小米的CyberOne也是用于支持家庭護理、陪伴等多種場景。

中國信息通信研究院發(fā)布的《人形機器人產(chǎn)業(yè)研究報告》數(shù)據(jù)顯示，2024年中國人形機器人市場規(guī)模達到約27.6億元，并有望在2030年成長為“千億元市場”。高盛研究預(yù)測，到2035年，全球人形機器人市場規(guī)模有望達到1540億美元，而在更樂觀的假設(shè)下，市場規(guī)模可能達到2050億美元。

也就是說，車企布局人形機器人既有短期的生產(chǎn)效率提升目標，也有長期的技術(shù)創(chuàng)新和市場拓展目的。

車企不同的目的和能力決定了入局方式不一樣，如同自動駕駛的商業(yè)化過程，車企做機器人，也走了自研和合作/對外投資兩條路。

大多數(shù)企業(yè)選擇了和專研人形機器人公司合作的方式，把自身的工程能力和專研公司的其他能力相結(jié)合。這種方式投入相對低、姿態(tài)更輕巧。

比如，奇瑞汽車與AI公司Aimoga合作開發(fā)人形機器人Mornine，用作門店導(dǎo)購員，Mornine被嵌入了具備語言理解和生成能力的集成大型語言模型，可以模擬人類的面部肌肉運動和表情。上汽集團選的是傅利葉人形機器人，和其開展部分工廠實訓(xùn)，北汽、東風、一汽、比亞迪等則紛紛選的是優(yōu)必選，比亞迪同時還有自研和對外投資兩個方案并行。

自研的車企選手也不少。小鵬汽車于2024年11月推出AI機器人Iron，擁有15個可動自由度、支持觸控反饋的擬態(tài)雙手。廣汽則于2024年12月發(fā)布自主研發(fā)的第三代具身智能人形機器人GoMate，融合了四輪足、兩輪足兩種模式，并計劃在2026年實現(xiàn)小批量生產(chǎn)。小米作為科技公司轉(zhuǎn)型車企的另類，擁有生態(tài)優(yōu)勢和智能硬件基因，推出了全尺寸人形仿生機器人CyberOne，目前正推進CyberOne在自家制造產(chǎn)線上的分階段落地。

近期，摩根士丹利發(fā)布了一份名為《Humanoid 100》的研報，對全球人形機器人產(chǎn)業(yè)鏈上的100家核心上市公司進行了統(tǒng)計。其中，中國車企有三家上榜，均為自研廠商，分別是比亞迪、廣汽集團和小鵬。美國車企有特斯拉，日本車企有豐田。韓國車企有現(xiàn)代汽車集團。

也就是說，各車企在人形機器人領(lǐng)域的投入力度、布局方式和目標存在顯著差異，所取得的進展和成果也各有不同。

多位行業(yè)人士向《財經(jīng)》表達了相同的觀點：人形機器人行業(yè)正處于大規(guī)模量產(chǎn)前的混沌期，仍存在諸多不確定。國內(nèi)廠商一方面不愿在這一新興領(lǐng)域落后于同行，另一方面也在謹慎觀察，尋找合適的入局時機與策略。

全球車企布局人形機器人賽道一覽（不完全統(tǒng)計）

一位機器人初創(chuàng)企業(yè)高管告訴《財經(jīng)》，在他看來，機器人的落地路徑和自動駕駛相似，都是循序漸進的過程。以自動駕駛行業(yè)作為參考的話，目前人形機器人的發(fā)展還處在自動駕駛行業(yè)2016年-2017年的水平，“行業(yè)才剛剛開始，剛開始就意味著各家還處在探索場景的階段”。

上述機器人初創(chuàng)企業(yè)高管表示，2024年中時，他們判斷行業(yè)已經(jīng)過熱，認為行業(yè)將在2025年下半年進入洗牌期。但2025年開年由DeepSeek帶動的AI熱讓人形機器人賽道獲得了更高的關(guān)注，也有更多的錢涌入。他們已經(jīng)調(diào)整了此前商業(yè)化進度的預(yù)期，車企將是他們重點開拓的目標客群。

“今年會有更多人入局。我們要做的，就只有快一點、再快一點?！?/p>

相通的技術(shù)邏輯，不同的技術(shù)等級

一個現(xiàn)實技術(shù)問題是，即使參與者再努力，人形機器人的商業(yè)化之路也可能比自動駕駛更漫長。

小鵬汽車CEO（首席執(zhí)行官）何小鵬近期與宇樹科技創(chuàng)始人王興興、優(yōu)必選科技創(chuàng)始人周劍就人形機器人的技術(shù)發(fā)展有一次交流。2月21日，何小鵬發(fā)朋友圈稱，三人對人形機器人行業(yè)的發(fā)展達成共識：當前人形機器人技術(shù)水平還接近自動駕駛的L2（輔助駕駛）初階，但行業(yè)都期望盡早能實現(xiàn)可量產(chǎn)且具備商業(yè)價值的L3（有條件的自動駕駛）初階能力。

他認為人形機器人從L2跨越到L3，所需要的能力和難度是此前的數(shù)十倍。自動駕駛達到L3階段就會迎來iPhone4時刻，但人形機器人需要達到L4（高度自動駕駛，無需人類干預(yù)）階段才能迎來iPhone4時刻，也就是大家想象的機器人走進千家萬戶成為現(xiàn)實。

自動駕駛汽車常被視為輪式機器人的一種形態(tài)，但其技術(shù)難度與人形機器人存在本質(zhì)區(qū)別。前者聚焦于交通工具屬性下的場景適配，后者在感知、決策、運動控制和硬件要求上面臨更高的技術(shù)挑戰(zhàn)，其應(yīng)用場景也更為復(fù)雜和多樣化。

領(lǐng)先者如特斯拉，其Optimus項目的推進折射出行業(yè)面臨的深層矛盾。自2021年Optimus推出以來，經(jīng)歷了四年的發(fā)展，目前已經(jīng)發(fā)展到了可以應(yīng)對一些工廠中的應(yīng)用場景，比如在車身線中運送車身，或是從夾具中取運零部件，這些場景對運動控制精度和任務(wù)響應(yīng)速度來說要求并不高。而根據(jù)特斯拉在今年1月公布的規(guī)劃，Optimus計劃在2025年量產(chǎn)數(shù)千臺，并在特斯拉工廠進行初步測試；2026年量產(chǎn)5萬-10萬臺，2027年再增加10倍。

而根據(jù)特斯拉的測算，只有在有能力保持100萬臺穩(wěn)定生產(chǎn)狀態(tài)時，Optimus的生產(chǎn)成本才能控制在2萬美元以內(nèi)。以特斯拉的投入和產(chǎn)出來看，人形機器人高昂的成本限制了其大規(guī)模量產(chǎn)和商業(yè)化應(yīng)用的時間。

從運動和操控技術(shù)角度看，多位從業(yè)者告訴《財經(jīng)》，盡管從企業(yè)宣傳視頻中看，人形機器人目前似乎可以實現(xiàn)多種復(fù)雜功能，但在真實的場景下，人形機器人的動作和操控上的實際表現(xiàn)和普通汽車相比水平并不高明多少，更不必說在可靠性、效率等方面仍有瓶頸。

從智能化的角度來看，智能汽車經(jīng)過多年的發(fā)展，高階自動駕駛技術(shù)（L4-L5）仍未實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化落地，其普及速度遠低于最初的預(yù)期。智能汽車的應(yīng)用場景相對單一且較為可控，主要集中在特定的交通環(huán)境中。相比之下，人形機器人對通用性提出了更高要求，其應(yīng)用場景更為復(fù)雜多樣且難以預(yù)測。

從應(yīng)用場景角度評估，人形機器人目前主要集中在抓取搬運、裝配和汽車檢測等領(lǐng)域，在工廠中的應(yīng)用需經(jīng)過嚴格的測試和驗證，周期可能長達18個至24個月。可以想象，就像Robotaxi從實驗室向特定路段，再向城區(qū)開放道路普及困難重重一樣，未來，人形機器人的應(yīng)用場景從工廠進一步拓展至銷售服務(wù)和家庭服務(wù)等領(lǐng)域，這些商業(yè)化之路并非坦途。

第三方市場研究機構(gòu)IDC在2025具身智能機器人技術(shù)趨勢報告中提出，對人形機器人來說，大模型是重要技術(shù)驅(qū)動，大模型基于多模態(tài)數(shù)據(jù)提升機器人的感知能力，推動機器人的自主學(xué)習、決策規(guī)劃能力，也正與機器人的動作訓(xùn)練、行為交互訓(xùn)練結(jié)合，有望提升動作的泛化能力。

對適用于機器人的大模型來說，目前的情況是，開發(fā)所需要的物理數(shù)據(jù)比語言大模型所需要的互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)更短缺。

物理AI仿真系統(tǒng)開發(fā)商松應(yīng)科技CEO聶凱旋告訴《財經(jīng)》，物理世界操作數(shù)據(jù)的短缺限制了人形機器人的發(fā)展。大語言模型可依賴海量互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)，人形機器人則需要在真實物理環(huán)境中進行大量交互操作的數(shù)據(jù)來訓(xùn)練其決策和行動能力。

例如，大規(guī)模高質(zhì)量數(shù)據(jù)的采集和處理難度極大，百萬量級的數(shù)據(jù)集對于人形機器人實現(xiàn)泛化能力而言仍顯不足。這種數(shù)據(jù)短缺直接限制了人形機器人在復(fù)雜場景中的應(yīng)用能力，使其難以實現(xiàn)從實驗室到廣泛商業(yè)化的跨越。

商湯絕影是一家向車企提供通用人工智能技術(shù)的科技公司，該公司首席財務(wù)官張君毅的觀點是，中國汽車企業(yè)研發(fā)的人形機器人，離商業(yè)化應(yīng)用既近也遠。他的判斷是：小規(guī)模商業(yè)化，出售或出租幾臺產(chǎn)品做小規(guī)模的示范性商務(wù)運營，在幾年內(nèi)就能實現(xiàn)，如果是大規(guī)模民用化、商用化，進入普通家庭，可能還需要十數(shù)年的時間。

在這場技術(shù)與商業(yè)的耐力賽中，車企看起來目前處在有利的身位，車企的制造業(yè)基因和場景資源在眾多參與者中相對有能力支撐人形機器人規(guī)模化量產(chǎn)。盡管從長遠的愿景來看，這條路注定還要經(jīng)歷數(shù)輪去偽存真，但中國車企的人形機器人夢或許正蟄伏于當下微小的嘗試中——畢竟在飛行汽車、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)等激進的賽道，它們已證明了跨界突圍的可能性。