摘 要：經(jīng)過近幾年純電車和燃油車的競爭發(fā)展，當(dāng)前國內(nèi)市場表現(xiàn)最好還是插混汽車，因為它既免去了純電車?yán)m(xù)航焦慮，同時也提供了電車的駕乘體驗和經(jīng)濟性。隨著汽車日益發(fā)展以及客戶感知能力提升，對于整車性能要求日趨增強，且插混汽車集合了純電和燃油雙向性能?；诓寤炱嚨牧餍汹厔莺涂蛻舾兄?，本文以整車性能集成管理為中心，對插混汽車性能開發(fā)進行有效管控。

關(guān)鍵詞：插混汽車 整車性能集成管理 目標(biāo)管控

1 緒論

隨著近些年市場客戶的感知成熟度提高，并且市場上國產(chǎn)和非國產(chǎn)品牌力差距進一步縮小，越來越多的客戶更注重對整車性能體驗，而非一味追求品牌。新能源進入到汽車行業(yè)，并經(jīng)過幾年時間的洗滌，我們可以發(fā)現(xiàn)在混動汽車，特別是插電混動占據(jù)大半壁新能源市場。隨著新能源汽車行業(yè)越來越卷，各廠商對產(chǎn)品的性能/硬件/價格/功能都進行了充分競爭，所以在有限的成本和競品打壓下，如何通過整車性能管理，平衡各性能之間表現(xiàn)，讓客戶有更加舒適的感知就顯得尤為重要。

2 插混整車性能集成概述

插混汽車綜合純電和燃油性能，它的特殊性同時兼?zhèn)鋬烧叩男阅?，滿足項目管理“既要還要”的要求。性能，簡言之的意思是用戶能實際體驗到汽車表現(xiàn)，所以緊密關(guān)系著用戶期望值和滿意程度。燃油和純電共性方面主要是持續(xù)性/動態(tài)性/舒適性/安全性，這性能不同點在于燃油車擁有發(fā)動機和變速器以及排氣系統(tǒng)，由于發(fā)動機本體噪聲/排氣噪聲/換擋機構(gòu)噪聲一直存在，降低用戶感知抱怨就需要動力NVH方面投入更多的技術(shù)支持。另外因發(fā)動機工作原理，在高海拔氧氣稀薄地區(qū)需要進行特定標(biāo)定保證動力響應(yīng)和噪音控制。純電車型用三電（電機/電控/電池）替代燃油車的動力系統(tǒng)，在NVH有天然優(yōu)勢，僅需控制好風(fēng)/路/電機噪聲，另外電池具有高壓特性，高壓安全是純電獨有性。純電發(fā)展拓展了能量管理性能提升，首先充放電性能，特別是充電性能，充電時間長短直接影響用戶選擇因素之一，放電性進一步拓展了用戶野外使用場景。其次是能耗，這在純電車型上顯得尤為重要，當(dāng)電池容量一樣的情況下，能耗越低就意味著續(xù)航越長，續(xù)航也是用戶購車因素之一。影響能耗的因素很多，大致分為高壓能耗，低壓能耗，風(fēng)阻（空氣動力學(xué)）和輪胎滾阻。最后是能量策略，電池SOC的限定，溫度限定，電機扭矩的輸入輸出等這些策略將影響著用戶的駕駛體驗。

詳情分類見圖1：藍色圈代表燃油車重點關(guān)注性能：VD/NVH//主被動安全/人機工程/異響/空調(diào)熱管理/環(huán)境適應(yīng)性/堅固性/耐久/功能適應(yīng)性/水管理/駕駛性，以及特有的動力NVH/排放/高原適應(yīng)性。綠色圈代表純電重點關(guān)注的性能，除共有的外，更加強調(diào)能量管理，涉及性能經(jīng)濟性/空氣動力學(xué)/功耗/高壓安全。紅色圈代表著插混汽車集合了純電和燃油的性能，其中最難的點還是能量管理，因為其涉及發(fā)動機/電池/電機/電控等多方限制，以及發(fā)動機變速器的介入型式的影響。比如增程/單檔/多檔的驅(qū)動型式，電機的配置。對于發(fā)動機何時介入/怎么介入（直驅(qū)/發(fā)電）電機合適介入都是難點，需要一步一步，一個一個工況的進行標(biāo)定需求最優(yōu)解。

最后隨著智能化的進步，現(xiàn)在整車越來越智能，包括智能座艙、智能駕駛，智能底盤，其整車的應(yīng)用場景越來越廣泛，也越來越智能。功能體驗的評測也顯得尤為重要，在部分整車企業(yè)中其評測職能也歸屬于整車性能集成范圍內(nèi)。

所以插混汽車，尤其是發(fā)動機可直驅(qū)完全綜合了純電和燃油車型所有性能，在其性能管理和平衡顯得尤其復(fù)雜和重要。

3 插混汽車整車性能開發(fā)流程

3.1 產(chǎn)品定義階段

項目預(yù)研和立項定義產(chǎn)品策略方向，其中包括造型設(shè)計/充電續(xù)航/空間舒適/駕駛性能/PQ質(zhì)量/智能空間/智能駕駛/健康安全/成本，通過對核心競品的詳細評測，一方面驗證策略方向的正確性，另一方面通過商品性目標(biāo)把產(chǎn)品策略轉(zhuǎn)化為工程語言。下一步是通過整車性能目標(biāo)（VDS）分解承接商品性目標(biāo)，VDS確認(rèn)后繼續(xù)分解到零部件性能目標(biāo)（SDS）。最終從產(chǎn)品策略到零部件目標(biāo)形成閉環(huán)。

見圖2，從產(chǎn)品策略定義經(jīng)過一步一步地分解，最終是靠零部件性能（SDS）進行實現(xiàn)。在這個過程中，由于經(jīng)過多輪不同團隊的分解和承接，我們需要由上至下進行檢查驗收。產(chǎn)品定義驗收商品性目標(biāo)，確保其符合產(chǎn)品屬性定義（PAP），商品性團隊向上要論證核心競品是否合理，向下驗收VDS是否符合商品性目標(biāo)以及偏向的風(fēng)格，性能集成團隊向上論證目標(biāo)合理性（比如超過平臺帶寬等），向下驗收SDS符合其目標(biāo)。這里特別注意SDS是由軟硬件工程師進行承接，我們需要時刻檢查他們對供應(yīng)商發(fā)送的技術(shù)工程文件是否滿足SDS需求，此時就需要整車性能經(jīng)理將各零件的線上簽約流程一個性能不漏地分發(fā)給相應(yīng)性能工程師進行審批。

在VDS/SDS制定中需要特別注意性能平衡，團隊達成一致，避免冗余設(shè)計。比如一味地注重NVH，導(dǎo)致VD/輕量化目標(biāo)難以落地；另外在產(chǎn)品定義場景過程也需要充分評估性能需求避免用戶體驗感差，比如輕越野場景，我們需要評估使用工況來確定通過角、離地高度等，以及駕駛性能，再比如現(xiàn)在最多的零座椅場景，通過座椅舒適性中各種人體角度/空間尺寸/功能體驗等方面確保產(chǎn)品力。

3.2 項目數(shù)據(jù)階段

隨著造型CAS以及各硬件數(shù)據(jù)的發(fā)布，需要針對性數(shù)據(jù)檢查和數(shù)據(jù)仿真分析，以確保滿足VDS目標(biāo)。這里著重強調(diào)數(shù)據(jù)仿真分析，仿真分析分為一維仿真和三維仿真。

涉及一維仿真主要是空調(diào)熱管理中對于液體的流量/壓力/溫度，以及壓縮機/水泵/風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速/功率需求。另外就是動力經(jīng)濟性中的百公里加速/各種續(xù)航/油電耗。插混汽車有熱源發(fā)動機，但同時又有電機電池升降溫需求，綜合考慮需求，是否增加PTC。

涉及三維仿真有CFD/熱害/NVH/安全/強度耐久/VD，插混涉及純電續(xù)航，對于CFD中的風(fēng)阻較于油車更為注重。另外需要注意每輪數(shù)據(jù)迭代的時間要求，一輪完整仿真包括方案落地至少需要10周，所以當(dāng)數(shù)據(jù)迭代周期不足時需要及時上報風(fēng)險，申請延期或者增加人力投入。

數(shù)據(jù)階段肯定會伴隨著硬件技術(shù)指標(biāo)下發(fā)和定點評審，所以要及時檢查核對技術(shù)文件，確保其滿足SDS要求。

3.3 項目樣車階段

樣車一般分為三個階段之后SOP，然后開始爬坡。但在樣車生產(chǎn)前，一般動力系統(tǒng)（發(fā)動機/電機）會快整車一個節(jié)拍以上。所以插混汽車就需要同時關(guān)注發(fā)動機和電機的臺架NVH以及懸置動態(tài)剛度等。第一階段樣車中：

VD：首輪調(diào)校以及輪胎選型；

NVH：懸置/排氣/空調(diào)/路噪調(diào)校；

空調(diào)熱管理：摸底季節(jié)路試和環(huán)境倉；

駕駛動力經(jīng)濟性：催化器選型/排放摸底/季節(jié)標(biāo)定；

安全：開發(fā)試驗測試和SRS數(shù)據(jù)采集；

強度耐久：強度和耐久試驗。在耐久試驗完成后應(yīng)立即組織各性能模塊對車輛進行性能主觀評測，確保性能穩(wěn)定性；

第二階段樣車側(cè)重于性能調(diào)校驗收以及三高測試，長距離復(fù)雜環(huán)境路試。第三階段樣車側(cè)重于性能一致性驗收。

在樣車階段整車性能管理中要提前規(guī)劃聯(lián)調(diào)計劃（見圖3），三高和季節(jié)標(biāo)定都涉及多個性能，VD要做高低附/干濕地，NVH要做高低溫和高海拔，空調(diào)高低溫/高海拔/夏秋季，駕駛性同樣需要三高和季節(jié)標(biāo)定。所以前期一定要做好聯(lián)調(diào)計劃，其作用一方面更大程度上實現(xiàn)車輛共用，減少樣車需求，降低項目成本；另一方面實行集中管理，降低環(huán)境風(fēng)險，提高項目資源利用率（備件/人員）等；最后就是方便決策，性能往往是沖突的，特別是VDamp;NVH，空調(diào)amp;NVH，駕駛性amp;經(jīng)濟性它們往往是相悖的，需要決策平衡，這樣集中聯(lián)調(diào)就可以在一次試駕活動中完成決策。

4 插混汽車整車性能管理辦法

4.1 目標(biāo)管理

承接項目產(chǎn)品力定義目標(biāo)，需要對目標(biāo)合理性進行系統(tǒng)性的解析，對不和理項質(zhì)疑并打和，明確各自性能在哪些方面超過競品?；蛘唢L(fēng)格偏向于哪個競品。目標(biāo)一旦確定不允許輕易變更，變更需要走變更流程得到項目領(lǐng)導(dǎo)同意。

4.2 達成路徑及風(fēng)險管理

當(dāng)目標(biāo)設(shè)定完成后，各性能板塊需要結(jié)合項目系統(tǒng)選型進行風(fēng)險識別，以及目標(biāo)達成的系統(tǒng)要求。對于風(fēng)險問題及時上報項目，運用專家/管理層力量及時完成風(fēng)險方案落地。另外需要注意各性能之間是相互影響的，比如NVH和VD對副車架橡膠襯套剛度要求不同，駕駛性參數(shù)受輕量化/風(fēng)阻/滾阻的影響，所以風(fēng)險往往是串聯(lián)關(guān)系。另外各性能平衡的決策也是重點，綜合周期/成本/冗余/感知程度/售后反饋等系統(tǒng)性考慮。

4.3 性能計劃管理

以項目開發(fā)計劃為主線，充分考慮數(shù)據(jù)仿真，試驗標(biāo)定，以及驗收周期，制定好二級開發(fā)計劃進行整體管控。同時需要組織各性能模塊針對開發(fā)計劃進行三級計劃的制定。二級計劃是框架，便于交付項目進行大體管控，三級計劃詳細更便于性能管理進度，另外在三級計劃制定的同時需進行聯(lián)調(diào)計劃打和，以避免出現(xiàn)對硬件提出不同要求，另一方面是整合測試資源，起到節(jié)約的作用。

4.4 性能問題管理

數(shù)據(jù)仿真/模型評審/樣車評測等活動發(fā)現(xiàn)的問題需要借助平臺進行系統(tǒng)性管理，拒絕線下管理，因為性能問題往往需要硬軟件工程師進行變更解決。我們往往按照每日例會對重點問題進行結(jié)果跟蹤，特別是各階段樣車，周期是非常緊張的，需要快速解決驗證以支持硬件工程師設(shè)計以及樣件支持下階段。

4.5 節(jié)點評審性能管理

結(jié)合項目評審節(jié)點進行性能各階段驗收管理，需確保當(dāng)前無任何開放問題，所有問題均有通過驗證的方案。性能參數(shù)滿足當(dāng)前目標(biāo)值或有效解決方案。另外一致性也是階段評審交付的關(guān)鍵項。

5 結(jié)語

本文表述了插混車型整車性能集成開發(fā)路徑和管理辦法，其綜合純電和燃油車型整車性能條目，融合了三電和發(fā)動機的綜合性能。整體性能集成開發(fā)和管理緊貼項目開發(fā)進度，對于混動車型性能集成管理有一定指導(dǎo)意義。

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