2024年11月21日，被譽(yù)為歐洲“電池冠軍”的瑞典北伏公司（Northvolt）在美國申請破產(chǎn)保護(hù)，啟動債務(wù)重組程序。北伏創(chuàng)立于2016年，已從歐美政府、汽車企業(yè)和金融機(jī)構(gòu)獲取了上百億美元的投資和補(bǔ)貼，它突如其來的破產(chǎn)令各方嘩然，不僅沉重打擊了歐洲本土動力電池和電動汽車行業(yè)，更意味著歐洲動力電池的自主研發(fā)、獨(dú)立生產(chǎn)進(jìn)程將嚴(yán)重放緩。盡管當(dāng)前歐委會及部分國家政府因政治考量和意識形態(tài)分歧尋求與中國“脫鉤”，但北伏的破產(chǎn)預(yù)示著，歐洲企業(yè)將不可避免地尋求與中企的合作。

“歐洲的希望”跌落神壇

北伏的破產(chǎn)并非通過資產(chǎn)全面清算、實(shí)體解散直至完全退出市場，而是一次戰(zhàn)略融資行為。北伏根據(jù)美國《破產(chǎn)法》第11章尋求破產(chǎn)保護(hù)，即債務(wù)重組，這意味著它將通過與投資人和供應(yīng)商談判、出售非核心資產(chǎn)抵債以及開展特殊渠道融資等方式，在2025年第一季度前重新獲得約2.45億美元的資金。然而，根據(jù)法院文件，北伏的債務(wù)高達(dá)58億美元，重組也是杯水車薪。

北伏是歐洲最大的電池制造商，是歐委會、歐盟成員國以及各大金融機(jī)構(gòu)的寵兒。在融資方面，它一路高歌猛進(jìn)，從歐委會、瑞典政府、德國政府、加拿大政府及各大跨國金融機(jī)構(gòu)持續(xù)獲得各種形式的資本支持，成為歐洲融資額最高的創(chuàng)業(yè)公司。

在資金不斷進(jìn)賬的同時，北伏卻在加速衰敗。2024年5月，北伏突然宣布將首次公開募股計(jì)劃推遲至2025年。同年6月，由于北伏生產(chǎn)進(jìn)度遲緩，無法按時交付，寶馬公司取消了與北伏的20億歐元電池訂單，轉(zhuǎn)投給韓國三星。隨后7月北伏披露的年報(bào)顯示，2023年企業(yè)凈虧損11.68億美元，而2022年為2.85億美元，債務(wù)規(guī)模急速攀升。之后，北伏的負(fù)面消息頻出：8月底，北伏宣布關(guān)閉位于美國舊金山的研發(fā)中心；9月初，魁北克政府稱北伏加拿大工廠的建設(shè)周期將延長18個月；北伏瑞典工廠的產(chǎn)能提高計(jì)劃暫停，同時開始大規(guī)模裁員。

直至正式宣布破產(chǎn)，除了寶馬的撤單，北伏未再發(fā)生任何取消訂單、毀約或突然撤資的負(fù)面事件。換言之，除了寶馬，其他重量級的投資伙伴和合作方對北伏一直持有高度樂觀的預(yù)期，堅(jiān)定認(rèn)為其發(fā)展前景仍然向好。因而，北伏突如其來的破產(chǎn)，除了巨額資金損失，對整個行業(yè)而言，意味著歐洲實(shí)現(xiàn)動力電池本土化生產(chǎn)、打破亞洲壟斷的希望也在一夕之間破滅了。

野心與實(shí)力錯配，卻有歐盟背書

北伏的驟然破產(chǎn)實(shí)則是兩方面因素不斷拉扯的結(jié)果。一方面，北伏的產(chǎn)能利用率長期不足1%，深刻暴露出其在生產(chǎn)工藝和模式上的內(nèi)生缺陷，野心和實(shí)力嚴(yán)重不匹配。另一方面，歐盟一直高舉應(yīng)對氣候變化大旗，欲在全球氣候治理議題上獲得領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，近年來大力部署新能源，并推動產(chǎn)業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型，對北伏寄予厚望。歐盟盲目的信任向市場傳達(dá)出積極信號，北伏的生命周期得以一次次延長。

從表象上看，產(chǎn)能無法提升是導(dǎo)致北伏破產(chǎn)的直接原因；而更深層次的原因，是它缺乏核心技術(shù)，未建立起成熟有序的生產(chǎn)模式和配套支持體系，也無法借力于歐盟相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，并不具備大規(guī)模本土生產(chǎn)能力，其可持續(xù)性和安全性更是難以得到保障。

自創(chuàng)始之初，北伏的雄心壯志就不局限于建設(shè)傳統(tǒng)的流水線式電池生產(chǎn)和組裝工廠，而是強(qiáng)調(diào)打造垂直整合的閉環(huán)制造模式，從而實(shí)現(xiàn)循環(huán)經(jīng)濟(jì)。北伏稱其制造的電池含有大量可回收材料，可通過廢舊電池再利用，實(shí)現(xiàn)電池制造的可持續(xù)閉環(huán)。垂直生產(chǎn)模式意味著企業(yè)能夠?qū)牡V產(chǎn)開發(fā)、鋰元素精煉、電芯生產(chǎn)、電池組裝直至廢舊電池及殘次零件回收的整個供應(yīng)鏈實(shí)施全面且連貫的控制與管理，是一種高度精密且成熟的生產(chǎn)組織形式，要求企業(yè)具備深厚的生產(chǎn)管理經(jīng)驗(yàn)。

即使不考慮產(chǎn)能，對于一個初創(chuàng)企業(yè)而言，實(shí)現(xiàn)這種極端的綠色生產(chǎn)模式都是極為困難的。這體現(xiàn)出，北伏生產(chǎn)歐洲本土電池的路徑不是通過向亞洲學(xué)習(xí)、復(fù)刻，而是試圖激進(jìn)地實(shí)現(xiàn)全面超越，以此迎合西方主流的綠色理念。

例如，在上游，北伏在生產(chǎn)動力電池原材料的環(huán)節(jié)就面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。鋰離子電池陰極的關(guān)鍵成分是鋰和鎳錳鈷（NMC）混合物。為了體現(xiàn)本土化生產(chǎn)的所謂“安全”理念，北伏聲稱將盡可能使用內(nèi)部生產(chǎn)的原料。然而，瑞典本地媒體爆料稱，從瑞典民事應(yīng)急機(jī)構(gòu)獲取的文件證明，北伏曾試圖在瑞典謝萊夫特奧工廠生產(chǎn)NMC，但由于遇到了重大困難不得不改為從中國購買，重量高達(dá)數(shù)千噸。此外，北伏還存在持續(xù)從中國大量進(jìn)口成品材料的情況。北伏回應(yīng)稱，雖然目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)自主生產(chǎn)，但也會從外部采購。由此可見，北伏不具有在招商時宣稱的真正的獨(dú)立生產(chǎn)能力。

另一方面，北伏能夠在缺乏核心競爭力、產(chǎn)能無法提升、安全性堪憂的情況下經(jīng)營數(shù)年，所依托的是歐盟爭當(dāng)減排先鋒、搶抓全球氣候治理領(lǐng)導(dǎo)者地位，和尋求對華“去風(fēng)險”、提升所謂“經(jīng)濟(jì)安全”所催生的迫切的本地化綠色生產(chǎn)需求。特別是在2023年，歐委會提出“去風(fēng)險”理念并發(fā)布《經(jīng)濟(jì)安全戰(zhàn)略》，在低碳轉(zhuǎn)型議題上疊加了本地化的要求，實(shí)現(xiàn)凈零排放目標(biāo)的難度可想而知。因此，北伏正中歐盟下懷。當(dāng)本土市場上已經(jīng)存在一個包裝精良且經(jīng)營理念完全契合歐盟戰(zhàn)略和發(fā)展需求的企業(yè)，而它正急需融資來建設(shè)超級工廠時，歐盟及相關(guān)成員國便對其高度重視，立即予以大力支持。

由此，北伏“集萬千寵愛于一身”，獲得了在公平市場競爭環(huán)境中本不可得的資金、要素及政策支持。實(shí)現(xiàn)社會生產(chǎn)模式向凈零排放的根本性轉(zhuǎn)型是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，必然伴隨著極高的成本。受市場失靈問題影響，轉(zhuǎn)型初期勢必伴隨著高投入、高風(fēng)險和低回報(bào)。正是在前期構(gòu)建的宏大敘事下，歐盟的任何舉措與行動，尤其是其對該企業(yè)的信任態(tài)度，對于市場而言，均構(gòu)成了極為關(guān)鍵的正面信號。即使北伏的產(chǎn)能問題早有苗頭，甚至存在諸多安全生產(chǎn)隱患，歐盟仍數(shù)次為北伏注資，并促成銀團(tuán)對其提供市場化的融資支持，帶動市場預(yù)期持續(xù)走高。再加上當(dāng)前正值全球汽車行業(yè)加速向電動化轉(zhuǎn)型，在政治導(dǎo)向的影響下，許多歐洲汽車巨頭與北伏簽訂長期訂單，并助其擴(kuò)張。

與中國開展務(wù)實(shí)合作是一條可行之路

北伏的破產(chǎn)不僅造成市場震蕩，還引發(fā)了強(qiáng)烈的悲觀情緒，并通過漣漪效應(yīng)在整個歐洲新能源產(chǎn)業(yè)鏈上迅速擴(kuò)散，致使業(yè)界對同類企業(yè)的生存能力產(chǎn)生了質(zhì)疑。實(shí)際上，歐洲的電池行業(yè)發(fā)展舉步維艱，本地的其他電池制造商也正面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。Stellantis、奔馳和道達(dá)爾能源共同組建的汽車電池制造商ACC耗時四年才造出可裝配的電芯，它當(dāng)前已暫停在德國和意大利的建廠計(jì)劃；迫于成本壓力，大眾旗下的電池制造子公司PowerCo將削減一半的計(jì)劃產(chǎn)能，同時縮減北美工廠的建設(shè)規(guī)模；雷諾支持的法國電池公司Verkor的CEO表示，在北伏破產(chǎn)以及2024年電動汽車銷售放緩的沖擊下，尋求融資變得十分艱難。

即使如此，歐盟“去風(fēng)險”戰(zhàn)略立場仍保持不變，打造本土電池產(chǎn)業(yè)鏈的決心并未動搖，已繼續(xù)開展大規(guī)模財(cái)政激勵。北伏破產(chǎn)使歐洲投資銀行（EIB）的風(fēng)險敞口暴增3.13億美元，這部分虧損極有可能完全由歐盟預(yù)算承擔(dān)。歐委會拒絕對此置評，并在最新一屆歐委會就職后，迅速為創(chuàng)新基金撥款12億歐元，用于促進(jìn)本土電池技術(shù)發(fā)展和興建超級工廠。EIB同時表示，即將對構(gòu)建歐洲電池價值鏈再投資18億歐元。

雖然歐盟再次發(fā)出了積極的信號，但資金無法直接解決歐洲電池行業(yè)的問題，歐盟的雄心更處于無處安放的尷尬局面。歐洲本土電池企業(yè)雖然能夠繼續(xù)獲得融資，但仍面臨能源成本高企、技術(shù)迭代緩慢、制造工藝落后、生產(chǎn)組織模式效率低下等挑戰(zhàn)，與彼時的北伏并無二致。2024年10月末，歐盟開始對自中國進(jìn)口的純電動汽車加征高額關(guān)稅，歐洲市場的不確定性大增，中國電動汽車及下游企業(yè)赴歐建廠的腳步大幅放緩。因此，歐洲企業(yè)和相關(guān)國家在著力培育本土技術(shù)受阻后，或?qū)θA發(fā)出積極主動的信號，尤其是德國，可能會與亞洲尋求深度合作，這為開展對華務(wù)實(shí)合作創(chuàng)造了契機(jī)。

北伏的破產(chǎn)是歐洲電池行業(yè)發(fā)展困境的一個縮影。長期以來，歐盟電池技術(shù)迭代緩慢，遲遲未能實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建進(jìn)度滯后，顯著制約著其電動汽車的本土化發(fā)展。展望未來，亞洲力量特別是中國電池企業(yè)對全球電池行業(yè)的影響力會進(jìn)一步增強(qiáng)。歐盟若想在動力電池和電動汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)真正的突破，與中國開展務(wù)實(shí)合作是一條可行之路。因此，對歐盟而言，保持對中國和亞洲合作的開放態(tài)度至關(guān)重要。

（作者為商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院助理研究員）