摘" 要：為探析航線補貼對航空公司競爭力的影響機理，以我國上市航空公司為研究對象，構(gòu)建了關(guān)鍵變量關(guān)系的理論分析框架和數(shù)理模型，采用2011—2022年的面板數(shù)據(jù)進行實證分析。結(jié)論顯示，航線補貼能夠促進航空公司當期競爭力的提升，從而支持了航線補貼的有效性。但航線補貼與滯后期的公司競爭力不具備統(tǒng)計意義上的顯著性，航線補貼與航空公司的競爭力顯著相關(guān)性并不穩(wěn)定。動態(tài)調(diào)整和優(yōu)化航空公司航線補貼政策，建立科學(xué)的監(jiān)控和反饋機制，持續(xù)提升航線補貼效率，可促進航空公司內(nèi)涵式發(fā)展。

關(guān)鍵詞：航線補貼；航空公司；競爭力；影響機理

中圖分類號：F560" " 文獻標志碼：A" " DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2025.03.024

Abstract： To explore the impact mechanism of route subsidies on the competitiveness of airlines， a theoretical analysis framework and mathematical model of key variable relationships were constructed using listed airlines in China as the research object. Empirical analysis was conducted using panel data from 2011 to 2022. The conclusion shows that route subsidies can promote the current competitiveness of airlines， thereby supporting the effectiveness of route subsidies. However， there is no statistically significant correlation between route subsidies and the competitiveness of delayed companies， and the significant correlation between route subsidies and the competitiveness of airlines is not stable. Dynamically adjusting and optimizing airline route subsidy policies， establishing a scientific monitoring and feedback mechanism， and continuously improving the efficiency of route subsidies can promote the connotative development of airlines.

Key words： route subsidies; airlines; competitiveness; impact mechanism

0" 引" 言

航空公司在實現(xiàn)民航強國過程中面臨諸多的問題及挑戰(zhàn)，需要依靠政府的支持和幫助。而航線補貼作為重要財政政策工具，能夠有效緩解企業(yè)資金約束，彌補市場失靈，且深深影響企業(yè)發(fā)展模式、競爭策略、企業(yè)績效、技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略[1]。自2006年起，為了彌補我國支線航空的短板，民航局制定了一系列相應(yīng)的政策舉措，包括對支線航空的補貼管理辦法等。很多地方政府為激勵航空公司開辟航線和增加密度，廣泛設(shè)立了航線航班培育資金，同時制定細則來明確補貼標準和所需要滿足的條件。

航線補貼對于航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的健康發(fā)展具有重要意義，但也導(dǎo)致了很多亂象出現(xiàn)。第一，尋租現(xiàn)象。在制度不完善的條件下，具有航線補貼權(quán)力的政府官員可以假借手中的自由裁量權(quán)，利用分配航線補貼的權(quán)力進行設(shè)租，其結(jié)果是導(dǎo)致某些具有政治聯(lián)系的航空公司或者國有航空公司，相對更容易獲得補貼[2]，導(dǎo)致資源錯配或失配[3]；第二，補貼效率低下。航線補貼的支出結(jié)構(gòu)不盡合理，航空公司單純想要依靠航線補貼來“占地盤”的模式，并不利于自身長期發(fā)展。這些亂象的出現(xiàn)，容易導(dǎo)致“劣幣驅(qū)逐良幣”，一方面損害了市場的公平性，另一方面也不利于航空公司有效利用航線補貼提升自身的競爭力[4]。

本文構(gòu)建航線補貼與航空公司競爭力的關(guān)系模型，基于企業(yè)競爭力視角對航線補貼效果進行評價，識別問題，挖掘原因，找出癥結(jié)，不僅對航線補貼政策的科學(xué)制定以及航線補貼政策體系的完善具有重要啟示，而且可以為新時代下政府通過補貼政策優(yōu)化資源配置，提高對經(jīng)濟質(zhì)量的促進效應(yīng)提供依據(jù)。

1" 文獻綜述與理論假設(shè)

1.1" 文獻綜述

目前關(guān)于補貼與競爭力的文獻大體存在四種觀點：“正向效應(yīng)論”、“負向效應(yīng)論”、“無效應(yīng)論”以及“非線性效應(yīng)論”。“正向效應(yīng)論”認為政府補貼可以有效緩解企業(yè)的資金約束，激勵企業(yè)進行研發(fā)創(chuàng)新，實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，從而提高企業(yè)的競爭

力[5]?！柏撓蛐?yīng)論”認為政府補貼會使企業(yè)改變勞動與資本結(jié)構(gòu)，促使資源不能得到有效配置，從而導(dǎo)致分配和技術(shù)效率低下，不利于提高企業(yè)競爭力[3，6]。“無效應(yīng)論”認為政府補貼對企業(yè)的發(fā)展能力和償債能力具有一定的促進作用，但由于補貼金額與時機不確定等因素，最終難以提升企業(yè)的競爭力[7]?！胺蔷€性效應(yīng)論”則發(fā)現(xiàn)對大企業(yè)、成長期企業(yè)、高集中度企業(yè)、高政治關(guān)聯(lián)進行政府補貼更能提高企業(yè)競爭力，也有倒“U”型結(jié)論[8-10]。

現(xiàn)有政府補貼經(jīng)濟后果研究主要聚焦于農(nóng)業(yè)、信息業(yè)以及戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，較少涉及航空運輸業(yè)，尚沒有從競爭力視角研究政府補貼效果的文獻。本文從航線補貼入手，通過企業(yè)競爭力這一視角，深入分析航線補貼對航空公司競爭力的影響效果，以期豐富政府補貼經(jīng)濟后果研究，拓展航空公司競爭力理論。

1.2" 理論假設(shè)

基于以資源為基礎(chǔ)的競爭力理論，通過航線補貼早進入市場的航空公司，得到優(yōu)質(zhì)航線資源，獲取更高的航線經(jīng)營權(quán)的價值。航空公司可以增加航班頻次從而獲得更高的市場占有率，達成密度經(jīng)濟效應(yīng)[11]，相反沒有取得相應(yīng)航線補貼的航空公司則不能開設(shè)航線、增設(shè)航班，造成航權(quán)部分浪費。即航線補貼對航空公司資源最為明顯的作用，主要表現(xiàn)在規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，比如提前擁有航線經(jīng)營權(quán)、占據(jù)航班時刻資源，同時帶來密度經(jīng)濟效益和范圍經(jīng)濟效益。

政府給予航空公司航線補貼之后，直接增加了航空公司當期的現(xiàn)金流量，能夠有效緩解航空公司的資金約束，彌補航空公司在擴張發(fā)展中的資金缺口，對于處于困境的航空公司來說，航線補貼更是“雪中送炭”。航線補貼可以增加航空公司的創(chuàng)新資源[12]，從而降低航空公司進行創(chuàng)新活動所面臨的不確定性以及邊際成本，分散風(fēng)險[13]。

根據(jù)信號傳遞理論，航空公司獲得航線補貼可以作為傳遞給投資者的一種利好信號，給航空公司貼上“政治正確”和政府支持的標簽，進而幫助航空公司獲取創(chuàng)新資源提升創(chuàng)新能力[14]。政府進行適度的補貼可以有效降低航空公司的生產(chǎn)成本，提高單位產(chǎn)品的銷售利潤，緩解航空公司因“信貸配給”而面臨的融資約束。政府給予航空公司航線補貼，航空公司由此獲得政府資源，政府希望航空公司利用航線補貼提高當?shù)亟?jīng)濟水平。航空公司為了持續(xù)獲得這種政府資源，會更加積極地履行社會責(zé)任，兩者維持著這種互惠關(guān)系。

基于以上理論分析，航線補貼對航空公司競爭力的影響機理如圖1所示：

假設(shè)1：航線補貼對航空公司當期競爭力有正向顯著關(guān)系。

2" 研究設(shè)計

2.1" 研究樣本

以我國上市航空公司為研究對象，采用2011—2022年的面板數(shù)據(jù)。相關(guān)財務(wù)和經(jīng)營指標主要來自CSMAR數(shù)據(jù)庫和Wind數(shù)據(jù)庫；航線補貼數(shù)據(jù)主要是從年報中手工查找并匯總；安全投入數(shù)據(jù)與財務(wù)數(shù)據(jù)選擇《民航企業(yè)安全保障財務(wù)考核辦法》報送數(shù)據(jù)；生產(chǎn)數(shù)據(jù)來自《從統(tǒng)計看民航》、《民航生產(chǎn)運輸報告》。

2.2" 變量選擇

（1）被解釋變量。航空公司競爭力的文獻大體上可以分為宏觀政策、企業(yè)并購和企業(yè)特征三個視角。借鑒付娉娉等[15]文獻研究，本文以航空公司綜合競爭力作為被解釋變量。從資源能力、償債能力、發(fā)展創(chuàng)新能力、經(jīng)營管理能力以及社會貢獻能力五個方面建立了我國航空公司競爭力評價指標體系，并采用主成分分析法計算得到。具體的指標體系如表1所示。

（2）解釋變量。借鑒黎文靖等[16]的做法，用航線補貼率來衡量航空公司獲得航線補貼的強度，即航線補貼與期末總資產(chǎn)的比值。

（3）控制變量?？紤]航空公司行業(yè)特征，并借鑒于劍等[17]、田利軍等[18]的研究，選擇公司規(guī)模、國有股占比、研發(fā)支出、安全支出、載運率、碳強度作為控制變量。變量定義及說明如表2所示。

2.3" 模型構(gòu)建

為驗證假設(shè)，本文構(gòu)建航線補貼與航空公司競爭力之間的關(guān)系模型：

Competitiveness=β0+β1Subsidy+β2Control+εit" " " " " " " " " " " " " " " " " （1）

式中：Control為控制變量，ε為隨機擾動項。

3" 數(shù)據(jù)分析

3.1" 變量的描述性統(tǒng)計

表3變量描述性統(tǒng)計量顯示，航空公司的競爭力得分最高為2.536（南方航空），最低為-2.193（華夏航空），較大的標準差顯示樣本航空公司的競爭力存在較大差異。航空公司獲得航線補貼的強度均值為0.8%，三年疫情拉低地方政府航線補貼水平。最小值0.1%與最大值5.1%差距巨大，顯示航線補貼的地域差異較大。西部地區(qū)比東中部經(jīng)濟稍發(fā)達地區(qū)航線補貼額度優(yōu)厚，主要因為地區(qū)之間的支線集中程度有所差別，從而航線補貼的強度有所不同。

3.2" 變量的回歸分析

由表4可知，第一列航線補貼與航空公司當期競爭力在5%水平上顯著正相關(guān)，通過航線補貼，航空公司可以實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟、密度經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟，緩解融資約束，獲取政治上“合法性”，從而提升企業(yè)競爭力，假設(shè)成立。第二列和第三類分別列示了滯后一期和滯后二期的回歸結(jié)果。航線補貼與滯后一期和滯后二期的公司競爭力為正相關(guān)關(guān)系，但不具備統(tǒng)計意義上的顯著性。這表明航線補貼與航空公司的競爭力顯著相關(guān)性并不穩(wěn)定，航線補貼對航空公司的長期發(fā)展并沒有達到預(yù)期的政策效果，航線補貼整體上缺乏效率。

4" 結(jié)論與建議

4.1" 研究結(jié)論

以中國上市航空公司為研究對象，采用2011—2022年的面板數(shù)據(jù)，實證分析了航線補貼對航空公司競爭力的影響。研究發(fā)現(xiàn)，航線補貼能夠促進航空公司當期競爭力的提升，從而支持了航線補貼的有效性。政府航線補貼呈現(xiàn)一定的地域性特點，在不同地區(qū)的航空公司獲得航線補貼的金額存在明顯差異。航線補貼政策在具體實踐過程中的效果與政策目標具有一定的偏差，政府需要對航線補貼體系進行進一步的優(yōu)化和調(diào)整。

4.2" 政策建議

應(yīng)動態(tài)調(diào)整和優(yōu)化航空公司航線補貼政策體系。要明確補貼原則，即“補哪里”、“補多少”、“誰來補”?！把a哪里”需要政府根據(jù)我國民航發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，優(yōu)先對中西部地區(qū)等需側(cè)重扶持的支線進行重點扶持培育，建立科學(xué)、精準的航線補貼機制?！把a多少”一方面需要政府平衡對于國有和非國有航空公司的航線補貼力度，加大對非國有航空公司的航線補貼，盡量避免出現(xiàn)國有航空公司補貼一邊倒的現(xiàn)象。另一方面，政府需要確定補貼金額是僅僅彌補邊際成本，還是達到行業(yè)平均利潤率，確定具體標準?！罢l來補”涉及到中央和地方的財權(quán)，兩者需要秉持互補原則，避免出現(xiàn)過度激勵或補貼不足等問題。

另外可以考慮把航線補貼和機場補貼聯(lián)合起來，鼓勵航空公司在特定的機場投入運力。同時政府可以運用加速補貼的方式，使航空公司保證航班密度，增加客源，推進支線機場有所盈利。政府可以特定航權(quán)與航線補貼相掛鉤，給予航空公司對于新航線的獨家經(jīng)營權(quán)，并設(shè)置保護期。同時，政府應(yīng)制定補貼資金使用細則，航空公司申請補貼需要經(jīng)過嚴格的審批程序，嚴禁航空公司的尋租行為。政府也應(yīng)與市場作用結(jié)合起來，在當?shù)乜土飨鄬Ψ€(wěn)定時，采取增量補貼，促進航空公司選擇更有利的營銷策略和經(jīng)營模式，優(yōu)化資源配置，促進航空公司形成長期競爭力。

建立科學(xué)的監(jiān)控和反饋機制，評估航線補貼的使用效率。根據(jù)獲得補貼的航線運營情況以及市場情況，進行實時動態(tài)調(diào)整航線補貼，進而能使資金得到有效利用。航空公司獲得航線補貼后是否用于開辟新航線，增加運力，政府部門應(yīng)建立專門的監(jiān)督機構(gòu)，對航空公司獲得的航線補貼資金進行后續(xù)監(jiān)管。如有違反規(guī)定使用，應(yīng)給予處罰，同時禁止其在一定期限內(nèi)再次申請該補貼。

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收稿日期：2024-01-03

基金項目：國家社科基金一般項目“碳中和目標下中國民航‘三鏈’協(xié)同脫碳研究”（22BJY020）

作者簡介：田利軍（1976—），男，天津人，中國民航大學(xué)環(huán)境與可持續(xù)發(fā)展研究院，教授，博士，研究生導(dǎo)師，研究方向：民航環(huán)境與可持續(xù)發(fā)展。

引文格式：田利軍，屈茜茜，彭恩慧. 航線補貼對航空公司競爭力的影響機理研究[J]. 物流科技，2025，48（3）：101-104.