安迪·海德的奧迪A8車身上布滿了歲月的痕跡：凹陷和刮痕隨處可見，訴說著它經(jīng)歷過的風(fēng)風(fēng)雨雨。盡管如此，這位柏林的車主卻從未想過拋棄這輛1994年出廠的“老家伙”?！拔业膴W迪從未讓我失望！”海德說道。他每天都開著這輛車上下班，工作日每天要行駛70公里，累積的里程已經(jīng)超過了30萬公里。

海德的這輛A8屬于第一代車型，在奧迪粉絲心目中可謂不朽的傳奇。車身采用的全鋁材質(zhì)在當(dāng)時堪稱一項技術(shù)革新，有效抵御了銹蝕的侵襲。30年過去了，仍有許多這一代的A8在德國馬路上行駛。

事實上，還有諸多其他品牌的老式汽車仍在服役。這或許對于汽車收藏愛好者來說是一大樂趣，卻造成了嚴(yán)重的環(huán)境污染問題。許多老式車輛會排放大量的二氧化碳以及一氧化碳、氮氧化物等有害物質(zhì)。歐洲環(huán)境署的數(shù)據(jù)顯示，2021年，歐盟有約5.2萬人因二氧化氮濃度過高而死亡。德國聯(lián)邦環(huán)境局指出，柴油車是城市氮氧化物的主要來源。隨著老式汽車熱潮的興起，快速改善空氣質(zhì)量的任務(wù)變得更加艱巨。

盡管如此，德國車主們始終對自己的老爺車不離不棄。有些人是對新車昂貴的價格望而卻步，另一些人則是對電動汽車持觀望態(tài)度。德國二手車的平均車齡不斷攀升，到2023年已達(dá)到十年。2024年4月，歐盟通過了更嚴(yán)格的歐七機動車排放標(biāo)準(zhǔn)，首次對車輛制動器顆粒物排放和輪胎微塑料排放設(shè)置了限制。然而，根據(jù)德國聯(lián)邦汽車運輸管理局的數(shù)據(jù)，2023年仍有約1340萬輛符合過時的歐一至歐四排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車行駛在路上，符合歐五標(biāo)準(zhǔn)的舊車也有約1060萬輛。

老舊車輛的更新?lián)Q代正在逐步進(jìn)行，針對新車的環(huán)保法規(guī)和排放標(biāo)準(zhǔn)也日益變得嚴(yán)格。目前在德國，大約每八輛新車中僅有一輛是電動汽車，這與德國聯(lián)邦政府設(shè)定的到2030年將電動汽車保有量提升至1500萬輛的目標(biāo)相距甚遠(yuǎn)。截至2024年初，德國道路上行駛的電動汽車數(shù)量僅有約140萬輛。

“當(dāng)前，汽車尾氣排放問題日益嚴(yán)峻?！杯h(huán)保組織“德國環(huán)境援助”YMDQG5vjEd5Dfh/CIO2UfA==的環(huán)保專家阿克塞爾·弗里德里希說。他曾參與揭露大眾汽車集團(tuán)的排放門丑聞——2015年，大眾利用作弊軟件讓柴油車尾氣排放數(shù)據(jù)符合歐盟標(biāo)準(zhǔn)。弗里德里希認(rèn)為，2017年左右生產(chǎn)的高污染柴油車的熱銷是造成污染物排放量居高不下的主要原因。

古董車的持續(xù)流行進(jìn)一步加劇了污染問題。截至2024年初，德國注冊的古董車約有85萬輛，較前一年同期增長了6.7%。過去十年間，這些至少有30年車齡的車輛數(shù)量幾乎增長了兩倍。

盡管古董車在機動車總量中所占比例僅為1.4%，但它們的尾氣排放量卻不容忽視。德國技術(shù)監(jiān)督協(xié)會2017年的一項研究表明，到2030年，古董車可能貢獻(xiàn)高達(dá)8%的道路交通細(xì)顆粒物排放量和8.6%的碳?xì)浠衔锱欧帕俊?/p>

根據(jù)德國老爺車協(xié)會的一項研究，隨著汽車壽命的不斷延長，這一問題將會變得更為嚴(yán)峻。到2040年，車齡超過30年的車輛預(yù)計將占到汽車總量的5%。

長期以來，無論汽車車齡多大，都能在德國道路上暢行無阻。然而，隨著時間的推移，專家們開始思考如何將這些“老古董”逐步淘汰。特別是在歐盟計劃從2030年起大幅提高空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的背景下，這一議題顯得尤為緊迫。2023年，德國多地的二氧化氮濃度顯著超出將于2030年生效的新標(biāo)準(zhǔn)——每立方米20微克。德國聯(lián)邦議會聯(lián)盟黨議會黨團(tuán)副主席施泰芬·比爾格預(yù)計，即使再過七年，這一標(biāo)準(zhǔn)也很難在全德國范圍內(nèi)實現(xiàn)。屆時，民眾可能會提起大量訴訟，給政府帶來巨大壓力。

最近，采用顆粒物濃度測量法對“污染大戶”進(jìn)行尾氣檢測，并在必要時強制其停駛的做法越來越普遍。目前，這一檢測方法主要針對濾清系統(tǒng)出現(xiàn)故障或經(jīng)過非法改裝的較新款柴油車。德國技術(shù)監(jiān)督協(xié)會呼吁將這一檢測范圍擴大到更多類型的車輛。

德國環(huán)境援助組織正積極推動數(shù)百萬輛柴油車“下崗”，并已采取法律手段。根據(jù)德國聯(lián)邦環(huán)境局的數(shù)據(jù)，一款符合歐四標(biāo)準(zhǔn)的柴油車目前每行駛一公里平均排放1087毫克氮氧化物，超過法定限值數(shù)倍。而符合歐五標(biāo)準(zhǔn)的柴油車平均每公里排放968毫克。

位于布魯塞爾的“交通與環(huán)境”組織呼吁進(jìn)行一次徹底的整頓，認(rèn)為應(yīng)該限制一定車齡以上的二手車進(jìn)行交易，以減少燃油車的數(shù)量。歐盟還應(yīng)考慮發(fā)放車輛報廢補貼和開展大規(guī)模的電動化改造，而不是單純依賴合成燃料來為老舊汽車?yán)m(xù)命。

其實報廢補貼政策早在2009年就已出臺，旨在促進(jìn)燃油車“以舊換新”。然而，舊燃油車換新燃油車實則不過是“新瓶裝舊酒”，其環(huán)保效益遭到了廣泛質(zhì)疑。對老舊燃油車征收更高的車輛稅或許能成為車主們更換舊車的動力。德國聯(lián)邦交通部發(fā)言人卻表示，目前并無此類改革計劃，針對報廢老舊燃油車的補貼政策也還不在考慮范圍之內(nèi)。

像海德這樣的老司機依舊對汽油和柴油情有獨鐘，但他們對燃油車的喜愛并不僅僅是因為內(nèi)燃機。海德自豪地宣稱，他能自行維護(hù)他的奧迪A8汽車的幾乎所有部件：從氣缸蓋墊到轉(zhuǎn)向器的更換，他都能一手包辦。他認(rèn)為，新車普遍搭載的電子設(shè)備更容易損壞，而這可能會導(dǎo)致維修成本大幅上升。

海德的奧迪A8還要再服役很長一段時間，很快它就要迎來30歲的生日了。一旦獲得H牌照（H是“歷史”一詞的首字母）——德國為首次登記時間至少為30年前且具有歷史價值的車輛頒發(fā)的牌照，海德甚至還能為愛車?yán)U納更少的稅款。

編輯：周丹丹