大風(fēng)泱泱，大潮滂滂。巍巍黃河，百載天塹變通途。

憶往昔，戰(zhàn)火雷鳴，列強(qiáng)蠶食，風(fēng)雨飄搖，民生困苦。

看今朝，歷經(jīng)天華，崢嶸歲月，踔厲風(fēng)發(fā)，篤行不怠。

歷史因銘記而永恒，精神因傳承而不滅。今天，讓我們走進(jìn)歷史的長河中，探尋鄭州黃河上存在的橋梁故事。

登臨不覺亞歐遙

踱步于鄭州黃河岸邊，舉目遙望，一個(gè)個(gè)凸起的鋼鐵結(jié)構(gòu)體矗立在水中。許多初到此地的人不禁疑惑：這些殘?jiān)珨啾谑鞘裁矗科鋵?shí)，這里是鄭州黃河上第一座鐵路大橋的遺址，那些在水中露出的斑駁物體，就是當(dāng)初的橋墩。

修筑鐵路為自強(qiáng)要策——這是修建第一座橋的初衷。19世紀(jì)末期，清朝處于內(nèi)外交困的境地，張之洞于1889年建議修筑蘆漢鐵路，但因財(cái)力匱乏加之局勢(shì)動(dòng)蕩遂被擱置。1895年甲午戰(zhàn)敗，清政府決心大力修筑鐵路以振國防。1896年決定修建蘆漢鐵路（后更名為京漢鐵路），比利時(shí)公司為施工方。但由于受限于設(shè)計(jì)欠缺、技術(shù)水平低下等因素，大橋基礎(chǔ)埋深不足，為日后留下嚴(yán)重的安全隱患，行車時(shí)速不足15千米，歷年洪水期需在橋墩周圍拋投大量片石以固橋基。1906年，全長1214.5千米的京漢鐵路終于正式通車，當(dāng)時(shí)有評(píng)價(jià)謂之“暢行無阻，誠為開物成務(wù)，致富強(qiáng)之覺大基礎(chǔ)。”京漢鐵路的全線貫通，帶動(dòng)了沿線城鎮(zhèn)的發(fā)展。特別是在鄭州設(shè)立車站，為其如今的中原核心城市地位埋下伏筆。張之洞曾感慨道：“昔賢整頓乾坤，締造多從江漢起。今日交通文軌，登臨不覺亞歐遙。”

因其地理位置及戰(zhàn)略地位顯著，鄭州黃河鐵路大橋在戰(zhàn)爭年代反復(fù)遭受炮火重創(chuàng)。1949年至1952年，大橋被多次加固。1952年，毛澤東主席視察鄭州黃河鐵路大橋時(shí)高度評(píng)價(jià)了加固工程。1958年，黃河特大洪水再次使大橋遭受重創(chuàng)，導(dǎo)致貫通我國南北的京廣鐵路運(yùn)輸大動(dòng)脈被迫中斷，周恩來總理兩次親臨搶修工地視察。隨著社會(huì)的發(fā)展，此橋已不能再滿足運(yùn)輸要求，1987年，鄭州黃河鐵路大橋開始拆除，逐漸退出鐵路歷史舞臺(tái)。

在如今的鄭州市黃河風(fēng)景游覽區(qū)內(nèi)，黃河南岸這段160米長的橋體作為歷史文物被保留下來，它見證了我國從貧困屈辱到繁榮富強(qiáng)的曲折歷程。

承起跨越迎重任

1952年，毛澤東主席登頂鄭州邙山遠(yuǎn)眺黃河，他指著京漢鐵路黃河大橋，對(duì)時(shí)任鐵道部部長滕代遠(yuǎn)囑咐道：“要確保黃河的安全，確保黃河鐵橋的安全……這橋老了，也是外國人修的，我們一定要用自己的橋。”

于是，鄭州黃河上的京廣線鄭州黃河鐵路大橋提上建設(shè)日程。此橋于1955年勘測設(shè)計(jì)，在離第一座橋500米的地方興建；1957年被納入國家“二五”計(jì)劃；1958年正式動(dòng)工。不負(fù)毛主席重托，此橋由我國自行設(shè)計(jì)，1960年4月通車，為全長2889.8米的雙線鐵路橋，設(shè)計(jì)時(shí)速80千米。它接替了老黃河大橋，承擔(dān)起京廣鐵路大動(dòng)脈跨越天塹黃河的重任。

大橋自建成后便在我國交通運(yùn)輸網(wǎng)中發(fā)揮出舉足輕重的作用，但受限于當(dāng)時(shí)的建橋技術(shù)，此橋設(shè)計(jì)等級(jí)比較低，表現(xiàn)為大橋橋基較淺，每年汛期，鐵路部門都要為大橋拋石固基；加之常年的高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)也使其不堪重負(fù)，客車、貨車均需限速行駛，這成為京廣鐵路運(yùn)輸?shù)囊淮笃款i。

2014年，大橋逐漸步入退役之路，原來京廣線上的黃河南岸站和老田庵站兩個(gè)百年老站也告別歷史舞臺(tái)。它光榮地將接力棒交到了下一位“跨河能將”的手上，這就是后來的鄭新黃河大橋。

公鐵兩用比魯班

2012年12月，隨著京廣高鐵全線開通，鄭州黃河鐵路大橋（鄭新黃河大橋）因勢(shì)而建。它是一座公鐵兩用橋，采用了當(dāng)時(shí)建橋行業(yè)的新技術(shù)和新工藝，動(dòng)車組通過大橋時(shí)速達(dá)350千米。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年年底車流量達(dá)326萬輛。鄭新黃河大橋的設(shè)計(jì)：上層為公路，下層為鐵路，是鄭州至新鄉(xiāng)國道107復(fù)線工程及京廣鐵路客運(yùn)專線跨越黃河的共同特大橋。公路橋部分于2007年開工建設(shè)，2010年建成通車。公路橋設(shè)計(jì)時(shí)速為100千米，鐵路橋設(shè)計(jì)時(shí)速為350千米。

這座大橋是當(dāng)時(shí)世界上最長的公鐵合建橋梁，不但創(chuàng)下世界特大型橋梁通行速度的紀(jì)錄，而且在頂推最大跨度、總長度和總重量方面都創(chuàng)世界之最，也因此，鄭新黃河大橋獲得了當(dāng)年我國建設(shè)工程最高獎(jiǎng)——魯班獎(jiǎng)。

“米”字形成新引擎

2014年5月，鄭焦城際鐵路黃河大橋承擔(dān)起了京廣鐵路與新建鄭焦城際鐵路（鄭太高鐵）的通車重?fù)?dān)。這座橋是鄭州至焦作客運(yùn)專線鐵路與改建京廣鐵路跨越黃河的公用橋梁，位于京廣鐵路鄭州黃河大橋下游百米處。它極大改善了京廣大動(dòng)脈跨越黃河的運(yùn)營條件，是我國首座跨黃河四線鐵路特大橋，河南開始進(jìn)入城際鐵路時(shí)代。

鄭焦城際鐵路黃河大橋建成后，其上游通過京廣鐵路的原鄭州黃河鐵路大橋搬至該處，與鄭焦城際鐵路并行。大橋主橋?yàn)猷嵔箍瓦\(yùn)專線暨改建京廣鐵路跨越黃河的公用橋梁，長2200米，為四線合建；引橋?yàn)猷嵔硅F路與京廣鐵路。全橋總重量約7.2萬噸。大橋鄭焦城際線部分全長9.63千米，京廣線部分全長11.28千米。時(shí)速由110千米提升至160千米。鄭焦城際鐵路黃河大橋進(jìn)一步鞏固了河南鐵路的樞紐地位和心臟作用，成為中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新引擎。隨著鄭濟(jì)高鐵通車，鄭州由此成為全國第一個(gè)建成“米”字形高鐵網(wǎng)的城市。

嶄新地標(biāo)耀商都

2023年12月8日，濟(jì)南至鄭州高速鐵路濟(jì)南至濮陽段建成通車，標(biāo)志著濟(jì)鄭高鐵全線貫通，相距407千米的濟(jì)南西至鄭州東，實(shí)現(xiàn)了1小時(shí)43分鐘直達(dá)，這樣的高速是來自鄭州萬灘黃河公鐵大橋的功勞。

鄭州萬灘黃河公鐵大橋全長4377米，位于京港澳高速黃河大橋下游3.5千米處，采用公路、鐵路上下合建的形式，為公鐵兩用、三橋合一橋梁，兼具高鐵、城際鐵路、高速公路的綜合交通作用，如今已成為鄭州黃河上的嶄新地標(biāo)。

跨度長、速度快，這幾乎是所有跨河公鐵大橋的技術(shù)挑戰(zhàn)，但鄭州萬灘黃河公鐵大橋憑借出色的設(shè)計(jì)和高超的建造技術(shù)，較為完備地解決了這一難題。據(jù)統(tǒng)計(jì)，該橋上每千米線路采集數(shù)據(jù)近3萬個(gè)，使軌道精調(diào)誤差控制在0.5毫米以內(nèi)，確保了精準(zhǔn)度和穩(wěn)定性。不僅如此，在建造過程中也注重科技創(chuàng)新，如恒壓滴灌養(yǎng)護(hù)系統(tǒng)、改良升級(jí)軌道板精調(diào)壓緊裝置、板縫泡沫板雙固定裝置等先進(jìn)的工裝工藝，足以保障列車以350千米的時(shí)速通過大橋而無需減速。值得一提的是，為了響應(yīng)黃河流域生態(tài)保護(hù)和高質(zhì)量發(fā)展的要求，在大橋的建設(shè)過程中采取了多項(xiàng)環(huán)保舉措，如避開魚類繁殖期進(jìn)行鉆孔樁施工，施工廢水采用三級(jí)沉淀池沉淀、過濾，修建化糞池，嚴(yán)禁直接排放，保證了水域水質(zhì)安全等。

提筆落字的此刻，越來越多的黃河橋梁正在建設(shè)。時(shí)光的列車飛馳向前，奮斗的腳步永不停歇。如今的中原大地，橋多質(zhì)穩(wěn)、鐵路密布、高鐵飛馳。站在“交通強(qiáng)國”的前排位置，鄭州正于構(gòu)建新發(fā)展格局的歷史使命中闊步前行，在黃河岸邊，一座座偉岸的大橋正吟誦著時(shí)代之聲——

歷經(jīng)天華成此景，人間萬事出艱辛。

眾力并則萬鈞舉，人心齊則泰山移。

百舸爭流，奮楫者先；中流擊水，勇進(jìn)者勝。

且看商都黃河畔，跨越天塹變通途！