Doi：10.11835/j.issn.1008-5831.jg.2024.09.010

歡迎按以下格式引用：向鵬成，楊斯邁，袁永奇.西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展的挑戰(zhàn)與推進(jìn)路徑［J］.重慶大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2024（6）：26-40.Doi：10.11835/j.issn.1008-5831.jg.2024.09.010.

Citation Format：

XIANG Pengcheng， YANG Simai， YUAN Yongqi. Challenges and paths to coordinated development of regional mega-transportation infrastructure interconnection in the western region［J］.Journal of Chongqing University （Social Science Edition），2024（6）：26-40.Doi：10.11835/j.issn.1008-5831.jg.2024.09.010.

摘要：

黨的二十大報(bào)告明確提出要加快建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)，深入實(shí)施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略，推動(dòng)西部大開(kāi)發(fā)形成新格局，這為新時(shí)期西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通高質(zhì)量發(fā)展提供了驅(qū)動(dòng)力和根本遵循。區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是一個(gè)典型的復(fù)雜系統(tǒng)，在政府和市場(chǎng)的共同驅(qū)動(dòng)下，協(xié)同發(fā)展可以促使區(qū)域比較優(yōu)勢(shì)、區(qū)域交通互聯(lián)互通分工和區(qū)域交通聯(lián)系相互作用，并疊加協(xié)同效應(yīng)推動(dòng)系統(tǒng)不斷動(dòng)態(tài)演化至高級(jí)協(xié)同。西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展作為新時(shí)代的發(fā)展要求，在發(fā)展成效顯著的同時(shí)面臨著區(qū)域比較優(yōu)勢(shì)較弱、區(qū)域交通互聯(lián)互通分工效率較低、區(qū)域交通聯(lián)系程度不高三大挑戰(zhàn)。研究認(rèn)為西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展的推進(jìn)路徑主要包括：一是完善西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資體系以提升區(qū)域比較優(yōu)勢(shì)，要完善西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資機(jī)制、創(chuàng)新投融資模式、提升交通類(lèi)投融資平臺(tái)的治理能力；二是深化西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通主體協(xié)同以優(yōu)化區(qū)域交通互聯(lián)互通分工，要建立西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展組織，建立西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)作制度，建立西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通主體利益共享機(jī)制；三是加快西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通硬件建設(shè)以強(qiáng)化區(qū)域交通聯(lián)系，要加大重大交通基礎(chǔ)設(shè)施硬件統(tǒng)籌建設(shè)力度，協(xié)同打造“通道化、樞紐化、體系化”的重大交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，持續(xù)推動(dòng)革命老區(qū)、民族地區(qū)、邊疆地區(qū)和連片欠發(fā)達(dá)地區(qū)的綜合交通發(fā)展，助推新基建賦能傳統(tǒng)交通基礎(chǔ)設(shè)施。

關(guān)鍵詞：西部地區(qū)；區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施；互聯(lián)互通；協(xié)同發(fā)展機(jī)理；推進(jìn)路徑

中圖分類(lèi)號(hào)：F5127""文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A""文章編號(hào)：1008-5831（2024）06-0026-15

引言

習(xí)近平總書(shū)記在黨的二十大報(bào)告中強(qiáng)調(diào)，要加快建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)，優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施布局、結(jié)構(gòu)、功能和系統(tǒng)集成，構(gòu)建現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施體系。要深入實(shí)施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略、區(qū)域重大戰(zhàn)略、主體功能區(qū)戰(zhàn)略、新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略，要推動(dòng)西部大開(kāi)發(fā)形成新格局，要以高質(zhì)量發(fā)展推動(dòng)中國(guó)式現(xiàn)代化進(jìn)程。黨的二十屆三中全會(huì)明確提出，要構(gòu)建新型基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)體系，健全新型基礎(chǔ)設(shè)施融合利用機(jī)制，推進(jìn)傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化改造，拓寬多元化投融資渠道，健全重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)協(xié)調(diào)機(jī)制；完善實(shí)施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略機(jī)制，健全推動(dòng)西部大開(kāi)發(fā)形成新格局的制度和政策體系。2022年12月中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議也明確要求加快實(shí)施“十四五”重大工程，加強(qiáng)區(qū)域間基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通。區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施是指跨越至少兩個(gè)省級(jí)行政區(qū)域，對(duì)區(qū)域內(nèi)政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、科技發(fā)展、環(huán)境保護(hù)、公眾健康與國(guó)家安全等具有重要影響的公共工程［1］，包括鐵路、公路、航空和水利等。區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施除了具有投資規(guī)模大、建設(shè)周期長(zhǎng)、技術(shù)復(fù)合度高等一般大型交通基礎(chǔ)設(shè)施的特點(diǎn)外，其最大特征在于往往跨越多個(gè)行政區(qū)域，涉及中央政府與地方政府、多個(gè)地方政府之間以及相關(guān)區(qū)域間的利益均衡、協(xié)調(diào)發(fā)展和社會(huì)公平等區(qū)際問(wèn)題?；ヂ?lián)互通概念最早是指電信網(wǎng)絡(luò)間的物理連接，通過(guò)物理連接加強(qiáng)兩個(gè)用戶的相互通信［2］。當(dāng)前對(duì)于區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的內(nèi)涵界定不一。結(jié)合互聯(lián)互通的定義［3］，本文認(rèn)為區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是指通過(guò)重大交通基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)各組成部分之間的連接和聯(lián)通。加強(qiáng)區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通對(duì)于帶動(dòng)地方社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，推動(dòng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。

我國(guó)西部地區(qū)包含12個(gè)省份，占我國(guó)國(guó)土面積71%以上，但由于特殊的地理環(huán)境、歷史基礎(chǔ)等原因，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相對(duì)滯后，是我國(guó)區(qū)域發(fā)展不平衡、不充分的集中反映［4］。雖然在“十三五”期間，西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施通達(dá)均衡程度有所改善，在建高速公路、國(guó)省干線公路規(guī)模超過(guò)東中部總和，有的省份已實(shí)現(xiàn)縣縣通高速［5］，但是總體與我國(guó)其他板塊之間的交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通程度仍有差距，尤其是在公路基礎(chǔ)設(shè)施和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施方面差距較大。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平低下，成渝雙城、漢中城市群、蘭西協(xié)同等西部地區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略難以達(dá)到從全局謀劃一域的戰(zhàn)略要求［6］，進(jìn)而導(dǎo)致重慶、成都、西安等西部地區(qū)核心城市難以實(shí)現(xiàn)以一域服務(wù)全局的戰(zhàn)略構(gòu)想。這不僅加重了西部地區(qū)與中東部地區(qū)整體發(fā)展不均衡，同時(shí)也造成了西部地區(qū)內(nèi)部各城市之間發(fā)展不均衡。協(xié)同發(fā)展是區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的核心要求，也是強(qiáng)化我國(guó)西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的重要抓手。協(xié)同發(fā)展不僅能夠打通區(qū)域之間、城市之間的基礎(chǔ)設(shè)施“血栓”，同時(shí)對(duì)實(shí)現(xiàn)西部交通基礎(chǔ)設(shè)施通達(dá)性基本均衡，統(tǒng)籌西部發(fā)達(dá)地區(qū)和欠發(fā)達(dá)地區(qū)發(fā)展具有支撐作用，此外還對(duì)推進(jìn)東部沿海地區(qū)新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換，支持西部地區(qū)實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展具有促進(jìn)作用［7］。

一、區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展機(jī)理

區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展的理論基礎(chǔ)是協(xié)同學(xué)理論［8］。協(xié)同學(xué)理論的核心概念是協(xié)同作用，旨在推動(dòng)系統(tǒng)在不受外力驅(qū)使的條件下自發(fā)由無(wú)序走向有序，由低級(jí)有序走向高級(jí)有序。當(dāng)復(fù)合系統(tǒng)中的各個(gè)子系統(tǒng)之間相互關(guān)聯(lián)配合產(chǎn)生協(xié)同作用及合作效應(yīng)時(shí)，復(fù)合系統(tǒng)則處于自組織狀態(tài)，具體表現(xiàn)為不斷產(chǎn)生新結(jié)構(gòu)代替舊結(jié)構(gòu)的質(zhì)變行為，其系統(tǒng)演化由各子系統(tǒng)的協(xié)同作用共同決定?；趨f(xié)同學(xué)理論，內(nèi)部協(xié)同能實(shí)現(xiàn)整體功能大于局部功能相加之和的系統(tǒng)優(yōu)化［9］。區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通作為一個(gè)包含眾多子區(qū)域系統(tǒng)的復(fù)雜系統(tǒng)，致力于滿足子區(qū)域系統(tǒng)以及大區(qū)域交通的協(xié)同運(yùn)作，其整體利益取決于各區(qū)域子系統(tǒng)的運(yùn)行效率和子系統(tǒng)之間的要素分配和利用效率，滿足協(xié)同論研究對(duì)象的復(fù)雜性、目標(biāo)統(tǒng)一性以及系統(tǒng)內(nèi)部關(guān)聯(lián)性［10］。

在協(xié)同學(xué)理論指導(dǎo)下，區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通發(fā)展應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持三個(gè)原則：一是區(qū)域交通不能獨(dú)立發(fā)展，各區(qū)域都應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)外開(kāi)放，讓人才、資金、信息、技術(shù)等關(guān)鍵要素加快流動(dòng)與互換；二是在區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通過(guò)程中要充分發(fā)揮各區(qū)域的高度自主性，保持良好的區(qū)域競(jìng)合關(guān)系，從而推動(dòng)區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)長(zhǎng)期遠(yuǎn)離平衡態(tài)，夯實(shí)并提升內(nèi)生驅(qū)動(dòng)力［11］；三是區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展要符合客觀規(guī)律，通過(guò)協(xié)同作用形成無(wú)序向有序的轉(zhuǎn)變來(lái)提高區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)的運(yùn)行效率。

區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的協(xié)同作用是指產(chǎn)生跨區(qū)域協(xié)同互動(dòng)行為，以競(jìng)合關(guān)系協(xié)同發(fā)展。具體而言，協(xié)同作用的主要行動(dòng)者是跨區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施的不同利益相關(guān)者主體如中央政府、不同地區(qū)的地方政府、交通基礎(chǔ)設(shè)施參建的相關(guān)單位、社會(huì)公眾。協(xié)同作用直觀展示為資金、人員、信息、技術(shù)等交通生產(chǎn)要素的跨區(qū)域流動(dòng)和空間再配置［12］，跨區(qū)域要素流動(dòng)的強(qiáng)度和效率在一定程度上反映了協(xié)同作用的強(qiáng)弱。協(xié)同作用的最終目的是達(dá)到實(shí)現(xiàn)區(qū)域共贏，以區(qū)域交通互聯(lián)互通推動(dòng)區(qū)域一體化高質(zhì)量發(fā)展。

在協(xié)同作用下，復(fù)合系統(tǒng)的演變始終遵循從無(wú)序到有序到新無(wú)序最終至新有序的動(dòng)態(tài)演化規(guī)律。區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展呈現(xiàn)為動(dòng)態(tài)演化，協(xié)同程度、協(xié)同效率和協(xié)同對(duì)象動(dòng)態(tài)更新，致使協(xié)同效應(yīng)存在不確定性。不同時(shí)刻的協(xié)同作用并非完全能推動(dòng)系統(tǒng)走向有序，但協(xié)同作用的最終目標(biāo)一定是從低級(jí)有序邁向更高級(jí)的協(xié)同有序［13］。因此，在區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)中，協(xié)同發(fā)展在某時(shí)刻既可能會(huì)推動(dòng)區(qū)域共贏，也可以造成區(qū)域共損，但最終目的仍是推動(dòng)區(qū)域共贏。探究協(xié)同發(fā)展的驅(qū)動(dòng)要素和驅(qū)動(dòng)機(jī)理可以準(zhǔn)確解析區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展的內(nèi)在邏輯和著力點(diǎn)，為設(shè)計(jì)協(xié)同發(fā)展路徑提供依據(jù)。如圖1所示。

協(xié)同發(fā)展強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)之間相互協(xié)作并有機(jī)整合成有序演變狀態(tài)，并始終保持差異與協(xié)同的辯證統(tǒng)一關(guān)系，其本質(zhì)是資源、要素與產(chǎn)業(yè)三者的協(xié)同［14］?；趨^(qū)域協(xié)同發(fā)展相關(guān)研究［15-18］，區(qū)域協(xié)同發(fā)展的本質(zhì)是資源稟賦、要素流動(dòng)和產(chǎn)業(yè)分工三者的協(xié)同，因此區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展的主要驅(qū)動(dòng)因素包括區(qū)域比較優(yōu)勢(shì)、區(qū)域交通聯(lián)系和區(qū)域交通互聯(lián)互通分工。區(qū)域比較優(yōu)勢(shì)是由區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施子系統(tǒng)各自的資源稟賦直接形成，具體包括有形要素（如自然資源、勞動(dòng)力、資金）和無(wú)形要素（如管理、技術(shù)、信息、知識(shí)），是交通基礎(chǔ)設(shè)施子系統(tǒng)參與大區(qū)域交通互聯(lián)互通協(xié)同合作的依據(jù)，會(huì)影響區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的需求決策與互聯(lián)互通分工模式。區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展的本質(zhì)是“要素流動(dòng)”［19］。區(qū)域交通聯(lián)系涵蓋了交通系統(tǒng)之間要素共享的協(xié)同內(nèi)涵，各交通主體需要通過(guò)交通活動(dòng)來(lái)強(qiáng)化區(qū)域間聯(lián)系并形成高效的運(yùn)作紐帶，進(jìn)而推動(dòng)區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展。區(qū)域交通互聯(lián)互通分工是指區(qū)域間分工與協(xié)作。

協(xié)同發(fā)展的驅(qū)動(dòng)因素遵循區(qū)域比較優(yōu)勢(shì)—區(qū)域交通聯(lián)系—區(qū)域交通互聯(lián)互通分工的動(dòng)態(tài)演變路徑。在市場(chǎng)與政府的驅(qū)動(dòng)下，各子區(qū)域依托自身的比較優(yōu)勢(shì)（前期是自然資源等有形要素為主，后期是技術(shù)、信息等無(wú)形要素為主）產(chǎn)生交通互聯(lián)互通需求與目的，借助一定程度的跨區(qū)域要素流動(dòng)，促使各子區(qū)域充分參與大區(qū)域交通的互聯(lián)互通分工，明確各子區(qū)域的交通樞紐功能與權(quán)責(zé)利分工，進(jìn)而強(qiáng)化區(qū)域交通聯(lián)系。此三者產(chǎn)生相關(guān)關(guān)系，形成協(xié)同驅(qū)動(dòng)作用和合作效應(yīng)，促使大區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)協(xié)同運(yùn)轉(zhuǎn)，助推系統(tǒng)不斷由低級(jí)有序向協(xié)同演變?yōu)楦呒?jí)有序，最終實(shí)現(xiàn)區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展。

二、西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)

黨的十八大以來(lái)，西部地區(qū)交通運(yùn)輸飛速發(fā)展，發(fā)生了歷史性變革、取得了歷史性成就，綜合交通立體網(wǎng)絡(luò)初步形成，互聯(lián)互通水平顯著提升。截至目前，大部分20萬(wàn)人口以上城市可在1小時(shí)內(nèi)享受到公路、鐵路、民航等多種運(yùn)輸服務(wù)［20］。以鐵路、公路、民航、水運(yùn)作為典型案例〖ZW（1B〗數(shù)據(jù)均來(lái)自國(guó)家統(tǒng)計(jì)局。后續(xù)交通相關(guān)數(shù)據(jù)若無(wú)單獨(dú)標(biāo)識(shí)則均源于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局或交通行業(yè)統(tǒng)計(jì)公報(bào)。}，概述西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略實(shí)施20年來(lái)，西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通在高質(zhì)量發(fā)展道路上的變革情況，具體如下。

（一）鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施基本情況

西部大開(kāi)發(fā)中鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)不僅能夠帶動(dòng)西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還能夠加強(qiáng)東西部的聯(lián)系，減小東西部差距，也對(duì)打通國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)起著重要作用。近年來(lái)，西部鐵路在營(yíng)業(yè)里程和密度、客貨運(yùn)量等方面發(fā)展迅速，如表1所示。

西部鐵路營(yíng)業(yè)里程及密度顯著增加。西部鐵路的營(yíng)業(yè)里程由2000年的2.2萬(wàn)公里增長(zhǎng)到2021年的6.06萬(wàn)公里，占全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程的40.2%。而在線路密度方面，隨著營(yíng)業(yè)里程的不斷增加，西部鐵路密度逐漸豐富，但由于西部地區(qū)地域遼闊，因此每萬(wàn)平方公里鐵路長(zhǎng)度仍低于全國(guó)平均水平。

西部鐵路客運(yùn)貨運(yùn)量大幅增長(zhǎng)。西部地區(qū)工業(yè)化、城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移、旅游資源開(kāi)發(fā)等都為鐵路客運(yùn)增長(zhǎng)提供了市場(chǎng)空間。西部鐵路客運(yùn)量由2000年的70 662萬(wàn)人次增加到2019年的167 624萬(wàn)人次，占全國(guó)鐵路客運(yùn)量的45.7%。2020年與2021年受新冠疫情影響，完成客運(yùn)數(shù)量有所下降，但總體趨勢(shì)向好。在“一帶一路”和“西部陸海新通道”的帶動(dòng)下，西部地區(qū)成為聯(lián)系對(duì)外貿(mào)易的重要通道，為鐵路貨運(yùn)量增長(zhǎng)提供了空間。西部鐵路貨運(yùn)完成量由2000年的41 704萬(wàn)噸增加到2021年的191 122萬(wàn)噸，增長(zhǎng)了4倍有余，占全國(guó)鐵路總貨運(yùn)量的40%。

（二）公路交通基礎(chǔ)設(shè)施基本情況

西部地區(qū)地域廣闊，高原、山丘、荒漠、戈壁等地形顯著，人口分布不均衡，公路運(yùn)輸以其在時(shí)間、空間、運(yùn)行條件以及服務(wù)上的靈活性和快捷直達(dá)等優(yōu)勢(shì)在西部地區(qū)綜合運(yùn)輸體系中占有主導(dǎo)地位，特別是在西藏、新疆、內(nèi)蒙古、云南等邊遠(yuǎn)地區(qū)有十分重要的地位和作用。自西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略實(shí)施以來(lái)，西部地區(qū)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速（見(jiàn)表2）。

西部地區(qū)公路建設(shè)里程不斷增加，且增速保持平穩(wěn)，公路建設(shè)里程從2000年的55.39萬(wàn)公里增加到2021年的226.55萬(wàn)公里，占全國(guó)公路網(wǎng)總里程528.07萬(wàn)公里的42%。其中，高速公路發(fā)展尤為迅速，里程數(shù)從2000年的0.36萬(wàn)公里增加到2021年的6.96萬(wàn)公里，增長(zhǎng)了接近20倍。

2000年西部公路客運(yùn)量為370 997萬(wàn)人次，一直到2013年，客運(yùn)量一直處于增長(zhǎng)趨勢(shì)，增加到885 599萬(wàn)人次。2013年，西部公路客運(yùn)量急劇下降，為516 809萬(wàn)人次，此后便一直處于下降狀態(tài)。2021年，西部公路客運(yùn)量為167 990萬(wàn)人次，推測(cè)這可能與西部地區(qū)鐵路、航運(yùn)等其他交通運(yùn)輸方式的快速發(fā)展有關(guān)，更多人會(huì)選擇更加快速便捷的出行方式。西部地區(qū)公路貨運(yùn)量整體上處于增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，2000年西部地區(qū)公路完成貨運(yùn)量?jī)H為25.88億噸，2021年西部地區(qū)公路完成貨運(yùn)量111.55億噸，增長(zhǎng)明顯，說(shuō)明對(duì)于西部地區(qū)而言公路仍是貨運(yùn)不可缺少的交通運(yùn)輸方式。

（三）航運(yùn)交通基礎(chǔ)設(shè)施基本情況

西部地區(qū)水路交通以內(nèi)河航運(yùn)為主，相較于其他類(lèi)型的交通方式，西部地區(qū)的內(nèi)河航運(yùn)具有占地少、能耗低、運(yùn)輸成本低、運(yùn)量大、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資相對(duì)較低等優(yōu)點(diǎn)。自西部大開(kāi)發(fā)以來(lái)，西部?jī)?nèi)河航道里程數(shù)不斷增加，其間，2000年到2003年里程數(shù)大幅增長(zhǎng)，由2.29萬(wàn)公里增加到3.23萬(wàn)公里，此后里程數(shù)雖一直處于增長(zhǎng)狀態(tài)，但增速極其緩慢，到2021年里程數(shù)為3.91萬(wàn)公里。其中，四川省、廣西壯族自治區(qū)、甘肅省、云南省、重慶市和貴州省的內(nèi)河航道里程數(shù)分別為1.08、0.57、0.53、0.46、0.44、0.4萬(wàn)公里，是西部地區(qū)水路交通的主要分布省份。西部地區(qū)水路完成貨運(yùn)量一直處于穩(wěn)步增長(zhǎng)狀態(tài)，由2000年的6 144萬(wàn)噸增加到2021年的66 113萬(wàn)噸。相較于貨運(yùn)量完成情況，水路完成客運(yùn)量不夠穩(wěn)定，波動(dòng)較大，且整體上沒(méi)有較明顯的增長(zhǎng)趨勢(shì)?？傮w來(lái)說(shuō)，水路交通在西部地區(qū)更多地承擔(dān)了完成貨運(yùn)量的角色，為推動(dòng)西部區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展作出了貢獻(xiàn)。

（四）空運(yùn)交通基礎(chǔ)設(shè)施基本情況

到2000年底，我國(guó)擁有民航航班通航機(jī)場(chǎng)129個(gè)（不含聯(lián)航單獨(dú)使用的機(jī)場(chǎng)），其中西部地區(qū)有57個(gè)，占比為44%。2000年西部地區(qū)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量3.14億人次，貨郵吞吐量為70萬(wàn)噸，分別占全國(guó)機(jī)場(chǎng)旅客、貨郵吞吐量的23.5%和17.4%。隨著西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的逐步深入，西部地區(qū)對(duì)通用航空的需求加大，尤其在經(jīng)濟(jì)、旅游、應(yīng)急救援等方面的需求更為迫切，推動(dòng)西部地區(qū)航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)快速發(fā)展。到2021年底，我國(guó)擁有民航航班通航機(jī)場(chǎng)增加到248個(gè)，其中西部地區(qū)增加到125個(gè)，是2000年的2.2倍，占比增加到50.4%。2020年以后受疫情影響，旅客吞吐量與貨郵吞吐量急劇下降，在運(yùn)輸能力對(duì)比上使用價(jià)值不高，因此選擇2019年的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比。2019年全國(guó)民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)完成旅客吞吐量和貨郵吞吐量分別增加到13.52億人次、1 710萬(wàn)噸，西部地區(qū)分別為4.03億人次、279萬(wàn)噸，比2000年增長(zhǎng)28.3%、299%，占比為29.8%、16.3%。綜合來(lái)看，西部地區(qū)雖然機(jī)場(chǎng)數(shù)量比例大，但是其客貨運(yùn)運(yùn)輸能力占比卻達(dá)不到全國(guó)的三分之一，機(jī)場(chǎng)數(shù)量與運(yùn)量失調(diào)，說(shuō)明西部地區(qū)在民航交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展結(jié)構(gòu)和質(zhì)量上還有較大的提升空間。

在新時(shí)期，隨著蘭新鐵路、拉林鐵路、新疆尉且沙漠公路、中歐班列、成都天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)、西部陸海新通道等一系列區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施相繼開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，西部地區(qū)橫貫東西、縱貫?zāi)媳钡倪\(yùn)輸通道已初具架構(gòu)。隨著《關(guān)于建立更加有效的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展新機(jī)制的實(shí)施意見(jiàn)》《關(guān)于新時(shí)代推進(jìn)西部大開(kāi)發(fā)形成新格局的指導(dǎo)意見(jiàn)》《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》《西部陸海新通道總體規(guī)劃》《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)規(guī)劃綱要》等指導(dǎo)西部區(qū)域交通發(fā)展的重要政策制度的落實(shí)，我國(guó)西部區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施迎來(lái)新的發(fā)展格局。

三、西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展面臨的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)

區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、交通強(qiáng)國(guó)、全國(guó)統(tǒng)一大市場(chǎng)等戰(zhàn)略的進(jìn)一步實(shí)施，為西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展提供了充足的驅(qū)動(dòng)力和行動(dòng)指南。在協(xié)同論框架下，當(dāng)前西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展還面臨著如下挑戰(zhàn)。

（一）西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的區(qū)域比較優(yōu)勢(shì)較弱

一是交通優(yōu)勢(shì)差異化較大。區(qū)位優(yōu)勢(shì)是區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要依靠，交通優(yōu)勢(shì)是區(qū)位優(yōu)勢(shì)的突出表現(xiàn)，主要表現(xiàn)在地區(qū)自然地理、經(jīng)濟(jì)社會(huì)等方面。西部地區(qū)交通區(qū)位失衡導(dǎo)致交通需求差異化大、交通投資大、沿線客流量小、回報(bào)收益差等問(wèn)題凸顯。復(fù)雜的區(qū)位條件致使交通成本攀升，西部地區(qū)高速公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)逐漸向山區(qū)延伸，橋隧比逐漸增加是影響交通造價(jià)的重要因素［21-22］。以四川省高速公路為例，受制于多山區(qū)和高海拔地區(qū)的獨(dú)特環(huán)境，高速公路每公里造價(jià)明顯提升，四川省平微及丘陵地區(qū)高速公路平均每公里造價(jià)為6 800萬(wàn)～8 200萬(wàn)元，而高海拔區(qū)（2 000m以上）為15 000萬(wàn)～17 000萬(wàn)元，增加1～1.5倍，約為東部地區(qū)的4倍［23］。

二是交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資的比較優(yōu)勢(shì)弱。西部地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展相對(duì)滯后，欠發(fā)達(dá)地區(qū)、革命老區(qū)、民族地區(qū)、邊疆地區(qū)和連片欠發(fā)達(dá)地區(qū)較多，地方財(cái)政存在先天性劣勢(shì)。在交通強(qiáng)國(guó)、新時(shí)代西部大開(kāi)發(fā)等戰(zhàn)略背景下，西部地區(qū)交通建設(shè)需求量大但資金保障不足，大量的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金主要源于政府補(bǔ)助和銀行貸款［24］，受制于西部地區(qū)財(cái)政收入比重下降、地方政府經(jīng)濟(jì)實(shí)力不足，導(dǎo)致投融資能力有限。以公路為例，西部地區(qū)尤其是欠發(fā)達(dá)地區(qū)的公路補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)相較于建設(shè)投資尚不足50%，占比低于發(fā)達(dá)地區(qū)水平［25］，導(dǎo)致資金缺口較大。截至“十三五”期末，西部地區(qū)收費(fèi)公路收入合計(jì)986.51億元，主要支出為1 171.61億元，主要支出大于通行費(fèi)收入，支付銀行貸款利息缺口為-185.1億元［26］，資金保障嚴(yán)重不足?！笆奈濉逼陂g國(guó)家高速公路項(xiàng)目主要布局在西部地區(qū)，尤其是西部邊疆地區(qū)，然而通行費(fèi)現(xiàn)金流不足致使難以吸引民間資本投入，導(dǎo)致邊疆地區(qū)的投融資難度顯著，加重了地方財(cái)政負(fù)擔(dān)和出行者經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，難以提供優(yōu)質(zhì)、高效的交通運(yùn)輸服務(wù)。

三是資源要素地區(qū)性差異較大且優(yōu)勢(shì)不足。我國(guó)地勢(shì)西高東低，呈階梯狀分布，西部地區(qū)以山地、高原、盆地為主，東部則以平原和丘陵為主。西部地區(qū)地域遼闊，其中西南地區(qū)和西北地區(qū)自然地理復(fù)雜多樣，資源環(huán)境條件不同。西南地區(qū)以青藏高原、四川盆地、云貴高原為核心構(gòu)成，氣候適宜，土地資源及水資源豐富；西北地區(qū)以黃土高原及山地為核心構(gòu)成，水資源較為缺欠。西部地區(qū)內(nèi)部不同地區(qū)之間的自然資源環(huán)境差異導(dǎo)致了西部地區(qū)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展存在較大區(qū)別。西北地區(qū)以發(fā)展資源加工業(yè)及資源型產(chǎn)業(yè)為主，西南地區(qū)以制造業(yè)為主［27］。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差別會(huì)影響地區(qū)的要素流動(dòng)需求，影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展進(jìn)程，進(jìn)而會(huì)導(dǎo)致對(duì)西部地區(qū)內(nèi)部交通規(guī)劃建設(shè)需求的動(dòng)力異質(zhì)化，產(chǎn)生對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的需求約束。此外，西部地區(qū)的資本、科技、勞動(dòng)力等市場(chǎng)要素稟賦薄弱，致使西部地區(qū)發(fā)展“后勁”不足，進(jìn)而影響協(xié)同發(fā)展效率。

（二）西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通分工效率較低

一是主體協(xié)同意識(shí)不強(qiáng)。西部地區(qū)范圍甚廣，各地經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展程度差異化較大，交通需求和目標(biāo)不同導(dǎo)致了在區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展中的合作意識(shí)和認(rèn)識(shí)不同，對(duì)于存量和增量的決策判斷以及對(duì)提升協(xié)同效應(yīng)的必要性認(rèn)識(shí)不一致［28］。同時(shí)受制于西部各地區(qū)資源緊缺，各地區(qū)推進(jìn)的積極性和熱情難以實(shí)時(shí)同頻。其中，以西渝高鐵為代表的高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)是地方主體協(xié)同意識(shí)不強(qiáng)的集中體現(xiàn)。西渝高鐵走線從2015年由重慶率先開(kāi)始規(guī)劃，考慮采用走重慶的東線。然而期間與四川省發(fā)生較大分歧，四川堅(jiān)持走四川的西線，兩省市多次在全國(guó)兩會(huì)提議，民間也展開(kāi)激烈探討，協(xié)同矛盾顯著，最終于2020年創(chuàng)新性確定東西線并行的協(xié)同線路方案。

二是主體協(xié)同不充分。主體是區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)的核心。對(duì)于跨區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施而言，惡性競(jìng)爭(zhēng)、資源過(guò)度開(kāi)發(fā)、流域問(wèn)題難以治理等大量存在，“三不管”“公地悲劇”“囚徒困境”“零和游戲”等亂象時(shí)有發(fā)生［29］。這些區(qū)域性問(wèn)題難以解決的關(guān)鍵在于利益關(guān)系復(fù)雜難以協(xié)調(diào)［30］。區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的水平高低，取決于主體要素的管理能力和主體之間的協(xié)調(diào)性。西部地區(qū)受制于地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展落后，重大交通基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)主體協(xié)同難、協(xié)同度不足等問(wèn)題更加顯著，直接影響了重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的發(fā)展。中央政府、地方政府、建設(shè)企業(yè)、運(yùn)營(yíng)企業(yè)、社會(huì)公眾等主體之間的利益訴求各不一致。中央政府及地方政府多以維持或增加社會(huì)福利，保障交通運(yùn)輸市場(chǎng)，維持或增加稅收等財(cái)政收入的政治利益及物質(zhì)利益為核心訴求；企業(yè)主體以經(jīng)濟(jì)效益、企業(yè)形象、員工利益等企業(yè)相關(guān)利益者的物質(zhì)利益與精神利益為核心訴求；社會(huì)公眾作為消費(fèi)者以價(jià)格、時(shí)間、舒適度、服務(wù)等公共產(chǎn)品正外部性效益為核心訴求。

三是區(qū)域重大交通統(tǒng)籌協(xié)調(diào)保障力度不足。當(dāng)前尚未形成一個(gè)權(quán)威統(tǒng)一的跨區(qū)域治理合作組織為西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展制定目標(biāo)與建立長(zhǎng)效機(jī)制。此外，西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通在統(tǒng)籌規(guī)劃方面還有待加強(qiáng)，主要表現(xiàn)在西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施的投建管用、資金投入與監(jiān)管等方面缺乏相應(yīng)的政策支持［28，31-32］。目前主要有成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈、關(guān)中平原城市群和部分省份可以獲得中央較大支持，其余省份、相鄰城市群、都市圈的協(xié)同統(tǒng)籌存在缺口，這將制約西部各地區(qū)在涉及其核心利益時(shí)的協(xié)同作用，尤其是事權(quán)劃分、成本分?jǐn)?、利益協(xié)調(diào)等方面。各個(gè)領(lǐng)域治理工作、邊界特征、復(fù)雜性來(lái)源不同，存在大量利益沖突，跨區(qū)域治理打破了原有區(qū)域治理形成的利益分配方式，新的利益分配方式的建立需要考慮跨區(qū)域治理地理跨度大、影響人口多、府際關(guān)系復(fù)雜等一系列影響因素以及影響因素間的相互關(guān)系。如何處理跨區(qū)域?qū)傩詭?lái)的各種利益沖突關(guān)系是跨區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展順利進(jìn)行的關(guān)鍵。

（三）西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通聯(lián)系程度不高

一是路網(wǎng)可達(dá)性差。近年來(lái)，西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施在投資規(guī)模、營(yíng)業(yè)里程和密度、客貨運(yùn)量等方面發(fā)展迅速，但受制于交通區(qū)位劣勢(shì)，當(dāng)前交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋率仍偏低，“斷頭路”較多，如成渝貴中間地帶鐵路缺乏，西部陸海新通道中隆昌—敘永—畢節(jié)段正在建設(shè)然而黃桶—百色段尚未開(kāi)工，導(dǎo)致西線通道存在多處“斷點(diǎn)”［33］。西部尤其是西北地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋率小，與外界溝通渠道受限。西部地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)亟待優(yōu)化，規(guī)模小，低等級(jí)公路和普通鐵路占比高是西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通面臨的重大挑戰(zhàn)。根據(jù)官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2021年，東部地區(qū)高速公路網(wǎng)絡(luò)密度為370.95公里/萬(wàn)平方公里，而西部地區(qū)高速公路網(wǎng)絡(luò)密度僅為243.50公里/萬(wàn)平方公里，約為東部地區(qū)的66%左右；西部地區(qū)鐵路仍以普通鐵路為主，高速鐵路密度較低，為16.67公里/萬(wàn)平方公里，僅是東部地區(qū)的15%。此外，西部地區(qū)農(nóng)村居民對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的可獲得性有待提升，路網(wǎng)可達(dá)性差進(jìn)一步制約了資源流通及共享度，城市間協(xié)同發(fā)展受阻。

二是貨運(yùn)交通體系不發(fā)達(dá)。西部地區(qū)現(xiàn)有的交通貨運(yùn)能力低，當(dāng)前鐵路貨場(chǎng)普遍能力較弱，未能充分發(fā)揮鐵路低能耗的優(yōu)勢(shì)。大量貨物運(yùn)輸任務(wù)由鐵路轉(zhuǎn)為公路，2021年西部地區(qū)公路貨運(yùn)量為111.55億噸，而鐵路貨運(yùn)量?jī)H為19.11億噸。此外，航空貨運(yùn)規(guī)模小，貨運(yùn)短板突出也是西部地區(qū)貨運(yùn)發(fā)展不充分的主要矛盾。2021年，西部地區(qū)民航航班機(jī)場(chǎng)雖有125個(gè)，占全國(guó)50%左右，然而航空貨郵吞吐量?jī)H為272.72萬(wàn)噸，約占全國(guó)的15%，是東部的21%。不發(fā)達(dá)的貨運(yùn)交通體系導(dǎo)致現(xiàn)代物流服務(wù)體系與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之間的供需不平衡。

三是西部地區(qū)交通服務(wù)質(zhì)量有待進(jìn)一步提升?，F(xiàn)代化管理服務(wù)水平不高，區(qū)域運(yùn)輸市場(chǎng)存在行政壁壘和市場(chǎng)分割，運(yùn)輸政策、標(biāo)準(zhǔn)缺乏有效對(duì)接，協(xié)調(diào)機(jī)制不完善［34］。西部地區(qū)內(nèi)交通運(yùn)輸服務(wù)互聯(lián)互通合作程度不夠，跨區(qū)域運(yùn)輸市場(chǎng)、管理、服務(wù)分割的問(wèn)題較為突出，交通運(yùn)輸信息化、智能化水平還有很大的發(fā)展空間［35］。區(qū)域內(nèi)地區(qū)之間、各種運(yùn)輸方式之間尚未建立信息共享機(jī)制和合作平臺(tái)，各種信息難以及時(shí)整合、有效發(fā)布，難以滿足旅客的聯(lián)程聯(lián)運(yùn)需求［36］。以西部陸海新通道為例，作為西部地區(qū)專(zhuān)屬的出海骨干通道，是新時(shí)代西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的重要支撐，已有的智慧灣、北港網(wǎng)、鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)等綜合交通信息平臺(tái)間存在信息壁壘，智慧碼頭建設(shè)步伐滯后，數(shù)據(jù)共享及部門(mén)聯(lián)動(dòng)平臺(tái)有待健全，致使通道物流服務(wù)質(zhì)量有待提升［37］。

四是尚未形成有競(jìng)爭(zhēng)力的交通樞紐集群。為充分發(fā)揮中心城市極核作用，以中心城市為核心的綜合交通運(yùn)輸樞紐建設(shè)對(duì)西部大開(kāi)發(fā)意義重大［38］。然而，西部地區(qū)尚未大面積覆蓋客貨流綜合交通樞紐，綜合交通樞紐過(guò)于集中。其中重慶、成都、西安的樞紐經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)明顯，而西南方向的南寧、昆明、貴陽(yáng)、遵義等與西北方向的蘭州、西寧、烏魯木齊、銀川等西部地區(qū)重要節(jié)點(diǎn)城市的交通樞紐能力有待進(jìn)一步提升，致使西北地區(qū)綜合運(yùn)輸通道和西南地區(qū)綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不成熟，與重慶、成都、西安等極點(diǎn)城市的綜合聯(lián)系有待優(yōu)化［39］。西部地區(qū)區(qū)域中心城市交通與鐵路、公路有效銜接不足，港口、機(jī)場(chǎng)缺乏鐵路和城市軌道交通的疏解，各種交通站場(chǎng)相距較遠(yuǎn)，導(dǎo)致了各種交通運(yùn)輸方式難以充分發(fā)揮自身功能，難以共同形成聯(lián)動(dòng)優(yōu)勢(shì)。以成都天府機(jī)場(chǎng)為例，作為目前成都國(guó)際航空的主樞紐，2022年旅客吞吐量已升至全國(guó)第十位，然而成都市中心城區(qū)到天府機(jī)場(chǎng)平均路程約70公里，且僅有1條地鐵線路可到達(dá)，影響了人流物流運(yùn)輸?shù)男剩?0］。西部地區(qū)距離旅客運(yùn)輸“零距離換乘”、貨物換裝“無(wú)縫隙銜接”的交通運(yùn)輸高效互聯(lián)互通仍有較大差距，導(dǎo)致樞紐經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)。

四、西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展的推進(jìn)路徑

基于當(dāng)前西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的區(qū)域比較優(yōu)勢(shì)較弱、交通聯(lián)系程度不高、互聯(lián)互通分工效率較低等現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)，需要重點(diǎn)提升三個(gè)驅(qū)動(dòng)要素的效能，從而確保三個(gè)要素在市場(chǎng)和政府的作用下實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)轉(zhuǎn)，提升協(xié)同發(fā)展正效應(yīng)。

（一）完善西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施

投融資體系，提升區(qū)域比較優(yōu)勢(shì)西部地區(qū)資源稟賦差異較大、交通資源發(fā)展不平衡不充分、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相對(duì)落后，區(qū)域整體和區(qū)域內(nèi)部的不平衡不充分發(fā)展顯著，導(dǎo)致重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展動(dòng)力不足。要推動(dòng)非市場(chǎng)要素和市場(chǎng)要素相互協(xié)同，以差異化、結(jié)構(gòu)化的驅(qū)動(dòng)方式提升區(qū)域比較優(yōu)勢(shì)。對(duì)于西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施而言，應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)探索與其直接相關(guān)的要素驅(qū)動(dòng)路徑。在整體優(yōu)化西部地區(qū)新階段經(jīng)濟(jì)社會(huì)驅(qū)動(dòng)基礎(chǔ)的同時(shí)，應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)關(guān)注完善西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資體系。具體可從完善投融資機(jī)制、創(chuàng)新投融資模式、提升投融資平臺(tái)治理能力等入手。

1. 完善西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資機(jī)制

從完善體制入手，形成一套更為系統(tǒng)有效的管理范式，規(guī)范西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資行為，營(yíng)造良好的制度環(huán)境。第一，完善對(duì)西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施的財(cái)政投入制度。發(fā)揮政府的引導(dǎo)作用，加大對(duì)西部地區(qū)財(cái)政性資金和地方政府債券的投入支持力度，逐步強(qiáng)化將西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施全壽命周期所需資金納入地方政府財(cái)政預(yù)算并予以保障。加強(qiáng)財(cái)政資金監(jiān)管，強(qiáng)化交通建設(shè)的信息化管理水平，盤(pán)活存量資金，對(duì)補(bǔ)助資金采用“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”的方式提升資金使用效率，及時(shí)停止項(xiàng)目投資建設(shè)進(jìn)度滯后的項(xiàng)目，合理謀劃資金使用方式。第二，厘清央地事權(quán)劃分。合理劃分中央與地方在西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通上的事權(quán)與支出責(zé)任，明確中央與地方政府事權(quán)財(cái)權(quán)的獨(dú)立承擔(dān)范圍與共同承擔(dān)范圍。第三，防范化解系統(tǒng)性債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。西部地區(qū)面臨更為沉重的重大交通基礎(chǔ)設(shè)施地方債務(wù)問(wèn)題，應(yīng)及時(shí)建立財(cái)務(wù)預(yù)警機(jī)制以統(tǒng)籌把控西部不同地區(qū)交通債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，完善債務(wù)應(yīng)急管理機(jī)制。當(dāng)?shù)胤秸y以償還交通債務(wù)時(shí)，應(yīng)與中央政府或央企建立合理的債務(wù)溝通、幫扶機(jī)制，中央政府或央企通過(guò)適度幫助，緩解地方政府債務(wù)壓力。

2. 創(chuàng)新西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資模式

在體制保障下，需要進(jìn)一步創(chuàng)新交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資模式。第一，積極探索“PPP+”模式，擴(kuò)大政府購(gòu)買(mǎi)融資服務(wù)模式的應(yīng)用。政府購(gòu)買(mǎi)融資服務(wù)不僅操作方便、成本低，同時(shí)具有資金來(lái)源穩(wěn)定和支出期限長(zhǎng)等優(yōu)勢(shì)。以政府購(gòu)買(mǎi)服務(wù)的形式籌集交通建設(shè)資金將有助于豐富融資渠道，保障資金安全，緩解融資壓力。第二，合理運(yùn)作交通基礎(chǔ)設(shè)施投資基金。西部地區(qū)各地方政府探索建立市級(jí)交通投資基金、共建子基金，進(jìn)一步吸引社會(huì)資本，強(qiáng)化省級(jí)與市級(jí)相互聯(lián)動(dòng)協(xié)同，充分發(fā)揮財(cái)政資金的引導(dǎo)與放大作用。第三，探索建立不同重大交通類(lèi)型項(xiàng)目間的資金反哺機(jī)制。西部地區(qū)公路、鐵路、水運(yùn)、航空發(fā)展存在較大異質(zhì)性，借鑒相關(guān)成熟經(jīng)驗(yàn)，將盈利性項(xiàng)目的收入與融資作為非盈利性項(xiàng)目建設(shè)資金的有益補(bǔ)充。將預(yù)期效益較好與效益較差但必須實(shí)施的項(xiàng)目進(jìn)行效益搭配、區(qū)域捆綁，可以在不加重地方政府債務(wù)負(fù)擔(dān)的基礎(chǔ)上錯(cuò)位緩解西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的融資壓力。第四，探索重大交通基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)證券化發(fā)展，拓展融資渠道，盤(pán)活存量資產(chǎn)。西部地區(qū)缺乏上市的交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目公司，通過(guò)資產(chǎn)證券化方式可以緩解PPP模式由于投資金額大、期限長(zhǎng)而引發(fā)的民間資本參與不積極問(wèn)題。

3. 提升西部地區(qū)政府交通類(lèi)投融資平臺(tái)的治理能力

地方政府投融資平臺(tái)作為地方政府開(kāi)展投資建設(shè)活動(dòng)的重要主體，承擔(dān)著盤(pán)活公共領(lǐng)域存量資產(chǎn)的重要職責(zé)。要大力革新西部地區(qū)政府交通類(lèi)投融資平臺(tái)的發(fā)展模式，通過(guò)全面優(yōu)化，不斷提升其治理能力。第一，對(duì)當(dāng)前西部地區(qū)交通類(lèi)投融資平臺(tái)進(jìn)行分類(lèi)整合。對(duì)實(shí)力較強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)績(jī)效良好的平臺(tái)公司要注入優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)并穩(wěn)定現(xiàn)金流，改善公司治理結(jié)構(gòu)，為強(qiáng)化西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資提供新動(dòng)力。同時(shí)要按照市場(chǎng)化原則合理破產(chǎn)或重組部分運(yùn)營(yíng)狀況較差的平臺(tái)公司，整合不良資產(chǎn)。持續(xù)加強(qiáng)對(duì)西部地區(qū)政府交通類(lèi)投融資平臺(tái)的扶持力度，通過(guò)資源整合，探索平臺(tái)公司相互擔(dān)保模式獲取銀行貸款以開(kāi)展交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)。第二，進(jìn)一步理順投融資平臺(tái)公司與地方政府的權(quán)責(zé)利關(guān)系。減少政府層面對(duì)平臺(tái)公司的運(yùn)行影響，改變企業(yè)高管由政府官員擔(dān)任的現(xiàn)象，探索地方政府對(duì)交通類(lèi)投融資平臺(tái)公司實(shí)行按績(jī)效補(bǔ)助。第三，提升西部地區(qū)交通類(lèi)投融資平臺(tái)運(yùn)營(yíng)能力。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施存在“廊道效應(yīng)”，交通基礎(chǔ)設(shè)施沿線土地價(jià)值將得以提升，可以探索建立交通基礎(chǔ)設(shè)施溢價(jià)回收機(jī)制，完善當(dāng)前投融資模式?？紤]將交通基礎(chǔ)設(shè)施及沿線產(chǎn)生的土地、廣告等開(kāi)發(fā)經(jīng)營(yíng)權(quán)統(tǒng)一由平臺(tái)公司實(shí)施，產(chǎn)生的經(jīng)營(yíng)收入用于償還項(xiàng)目貸款，盈余部分用于投資新建項(xiàng)目，不足部分納入年度政府財(cái)政預(yù)算逐年支付。第四，探索與周邊區(qū)域平臺(tái)公司協(xié)同開(kāi)發(fā)合作，通過(guò)聯(lián)合運(yùn)營(yíng)形成規(guī)模網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，可以降低市場(chǎng)進(jìn)入成本。

（二）深化西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施

互聯(lián)互通主體協(xié)同，優(yōu)化區(qū)域交通互聯(lián)互通分工協(xié)同發(fā)展重在主體，深化主體協(xié)同要解決西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通中凸顯的主體協(xié)同意識(shí)沖突、協(xié)同能力沖突、行政壁壘和利益沖突等矛盾。需要以組織機(jī)構(gòu)為基礎(chǔ)，輔以制度性約束，強(qiáng)調(diào)利益共享。具體可從主體、制度、利益三方面入手。

1.建立西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展組織

基于保障各參與主體的權(quán)責(zé)利對(duì)等設(shè)置協(xié)商組織。第一，各地方政府讓渡部分權(quán)利構(gòu)建“橫向到邊，縱向到底”的西部區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展組織，打破行政壁壘，轉(zhuǎn)變單一發(fā)展思維。依據(jù)項(xiàng)目實(shí)際跨越區(qū)域情況，在領(lǐng)導(dǎo)系統(tǒng)層級(jí)設(shè)立中央指導(dǎo)的西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展委員會(huì)和地方政府間的重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展管控部門(mén)，在管理系統(tǒng)層面設(shè)立由各地方政府領(lǐng)導(dǎo)的西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展指揮部，在具體實(shí)施系統(tǒng)層面設(shè)立由指揮部管理、各具體項(xiàng)目參建單位參與的互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展小組，暢通協(xié)同發(fā)展各主體間的橫縱向合作渠道，破解協(xié)同發(fā)展主體之間不合作、合作難、合作效率低等問(wèn)題。第二，依靠協(xié)同發(fā)展小組，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)規(guī)劃編制、方案對(duì)接、金融支撐、資源整合、風(fēng)險(xiǎn)管控、安全保障等關(guān)鍵性工作，促進(jìn)橫向協(xié)作的網(wǎng)絡(luò)化、常態(tài)化和高效化。第三，依托協(xié)同發(fā)展小組，統(tǒng)一管理協(xié)調(diào)西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展過(guò)程中的橫向府際沖突和縱向爭(zhēng)端解決問(wèn)題。

2.建立西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)作制度

在構(gòu)建協(xié)同發(fā)展組織基礎(chǔ)上，進(jìn)一步探索建立西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)作制度，從制度上約束各參與方行為，強(qiáng)化各主體的有效合作。第一，建立橫向協(xié)商機(jī)制，通過(guò)協(xié)商調(diào)節(jié)橫向各利益相關(guān)者的沖突［41］，以定期聯(lián)席對(duì)話形式保障橫向溝通暢通，促進(jìn)項(xiàng)目互聯(lián)互通合作。第二，優(yōu)化區(qū)域重大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目績(jī)效考核制度，通過(guò)創(chuàng)新績(jī)效考核方式和完善績(jī)效考核體系，紓解主體協(xié)同意識(shí)不足的問(wèn)題，避免地方政府追求短任期內(nèi)的項(xiàng)目目標(biāo)而忽視區(qū)域整體協(xié)調(diào)發(fā)展利益，推動(dòng)地方政府在西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通相關(guān)事項(xiàng)上達(dá)成共識(shí)。第三，完善地方政府項(xiàng)目管理制度，通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化的項(xiàng)目管理制度化解各地項(xiàng)目管理能力差異，主要包括劃分項(xiàng)目管理權(quán)責(zé)、明確項(xiàng)目管理流程和制定項(xiàng)目管理標(biāo)準(zhǔn)等。第四，建立項(xiàng)目問(wèn)責(zé)制度，加強(qiáng)與地方人大常委會(huì)的工作聯(lián)系，對(duì)地方政府履職情況、協(xié)同程度進(jìn)行監(jiān)督問(wèn)責(zé)。

3. 建立西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通主體利益共享機(jī)制

利益共享旨在解決各參與主體僅以自身利益為主而拒絕協(xié)同的困境［42］，尤其在西部地區(qū)，各地區(qū)的比較優(yōu)勢(shì)和絕對(duì)優(yōu)勢(shì)較弱、資源稟賦不均衡，更需要平衡各方利益，促使各地區(qū)積極參與區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展。第一，建立利益表達(dá)機(jī)制。首先，要暢通利益表達(dá)渠道，使各地能順利表達(dá)利益訴求；其次，由于西部各地區(qū)發(fā)展不均衡導(dǎo)致對(duì)重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通參與度存在差異，要保障低參與度或相對(duì)劣勢(shì)的地方政府能合理地表達(dá)利益訴求。第二，建立利益整合機(jī)制，各地政府在充分表達(dá)利益訴求基礎(chǔ)上，需要對(duì)利益訴求進(jìn)行一致性整合，依托協(xié)同發(fā)展小組對(duì)利益訴求進(jìn)行合并歸類(lèi)，形成共同利益訴求并以行政政策形式落實(shí)執(zhí)行，調(diào)動(dòng)各地參與重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的積極性。第三，建立利益分配機(jī)制，西部地區(qū)各政府在財(cái)政、土地、管理等要素上存在較大差異，導(dǎo)致在重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通中的成本投入、資源共享和風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)等方面存在異質(zhì)性。要在區(qū)域投入與受益比例對(duì)稱(chēng)的基礎(chǔ)上量化各區(qū)域間的分配與補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)，在實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目效益的同時(shí)推動(dòng)區(qū)域整體利益最大化。

（三）加快西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施

互聯(lián)互通硬件建設(shè)，強(qiáng)化區(qū)域交通聯(lián)系重大交通基礎(chǔ)設(shè)施的硬件建設(shè)是強(qiáng)化區(qū)域交通聯(lián)系實(shí)現(xiàn)西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的基礎(chǔ)與關(guān)鍵，從而進(jìn)一步優(yōu)化提升西部地區(qū)的區(qū)域比較優(yōu)勢(shì)，程度高的區(qū)域交通聯(lián)系也有助于產(chǎn)生高級(jí)別大規(guī)模的信息反饋正向引導(dǎo)區(qū)域交通互聯(lián)互通分工，動(dòng)態(tài)優(yōu)化主體協(xié)同模式。具體可從加大硬件統(tǒng)籌建設(shè)力度、打造重大交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、推動(dòng)特殊地區(qū)綜合交通發(fā)展、強(qiáng)化新基建賦能等入手。

1.加大重大交通基礎(chǔ)設(shè)施硬件統(tǒng)籌建設(shè)力度

第一，將重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)放在優(yōu)先位置，統(tǒng)籌增量與存量，統(tǒng)籌發(fā)展與安全，加大鐵路、公路、航空和水運(yùn)等方面的交通基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)同投資、規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)維力度，以成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈為核心共同組建世界級(jí)具有影響力的貨運(yùn)航空群、鐵路群等世界級(jí)品牌，打造國(guó)際性樞紐集群。第二，融入國(guó)家綜合交通立體網(wǎng)中京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳與成渝4條主軸，京藏、大陸橋、西部陸海、滬昆、成渝昆、廣昆等6條走廊，沿邊、福銀、二湛、川藏、湘桂、廈蓉等6條通道，以重慶和成都為重要交通樞紐貫通西南西北兩條主通道，依托西部陸海新通道打造廣西北部灣國(guó)際門(mén)戶港，發(fā)揮陸海新通道的戰(zhàn)略先導(dǎo)性作用，探索“航空+”的空中通道，進(jìn)一步暢通新歐亞大陸橋等國(guó)際通道運(yùn)輸，支持西藏和新疆分別建設(shè)面向南亞開(kāi)發(fā)的重要通道和絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)域，緩解西部邊疆地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)“留白”情況。

2.協(xié)同打造“通道化、樞紐化、體系化”的重大交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)

協(xié)同共建西部陸海新通道，打通東西雙向互濟(jì)對(duì)外開(kāi)放通道，暢通外部連接，以交通促進(jìn)國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)。第一，推進(jìn)重慶市、成都市、烏魯木齊市、昆明市等綜合交通主樞紐建設(shè)，同時(shí)以區(qū)域性次級(jí)樞紐和節(jié)點(diǎn)城市為支撐，完善樞紐功能，打造“陸?？砧F水”多式聯(lián)運(yùn)的西部國(guó)際綜合交通樞紐，打破交通梗阻。第二，以成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈為核心向北打通與關(guān)中平原城市群的協(xié)作，向南貫通南寧、貴陽(yáng)、昆明等主要城市，推動(dòng)西部區(qū)域重大交通整體發(fā)展，打通暢通循環(huán)的內(nèi)外交通網(wǎng)絡(luò)。第三，推動(dòng)毗鄰地區(qū)省際接駁交通的建設(shè)，強(qiáng)化與國(guó)內(nèi)其他“極、組群、組團(tuán)”之間的交通聯(lián)系強(qiáng)度和協(xié)同發(fā)展水平，提升西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施硬實(shí)力。第四，打造人民信賴(lài)、便捷順暢、經(jīng)濟(jì)高效、智能高效、綠色低碳、安全可靠、多產(chǎn)業(yè)融合的現(xiàn)代化交通體系，促進(jìn)西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施高質(zhì)量發(fā)展，推動(dòng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展邁上更高水平。

3.持續(xù)推動(dòng)革命老區(qū)、民族地區(qū)、邊疆地區(qū)和連片欠發(fā)達(dá)地區(qū)的綜合交通發(fā)展

西部地區(qū)是我國(guó)革命老區(qū)、民族地區(qū)、邊疆地區(qū)和連片欠發(fā)達(dá)地區(qū)的主要聚集區(qū)域，也是脫貧攻堅(jiān)的主戰(zhàn)場(chǎng)。第一，需要發(fā)揮交通排頭兵的作用深入四區(qū)，加快抵邊村鎮(zhèn)和抵邊通道的建設(shè)，強(qiáng)化建設(shè)“四好農(nóng)村路”，加快農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，大力改善邊境地區(qū)交通出行條件。第二，以交通帶動(dòng)多產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提高政策指派以及援助的效率，重點(diǎn)扶持老少邊窮地區(qū)布局的重要極點(diǎn)，進(jìn)一步打通四區(qū)對(duì)內(nèi)對(duì)外聯(lián)系的“大通道”以及暢通與“大通道”聯(lián)系的“靜脈”和“毛細(xì)血管”。第三，推動(dòng)四區(qū)發(fā)展新氣象，同時(shí)注重協(xié)調(diào)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與特殊地區(qū)生態(tài)環(huán)境保護(hù)的關(guān)系，共建綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，助力全國(guó)各族人民同心同德、同心同向，鞏固全面小康成果，鑄牢中華民族共同體意識(shí)，推動(dòng)共同富裕。

4.助推新基建賦能傳統(tǒng)交通基礎(chǔ)設(shè)施

新基建在技術(shù)方面的規(guī)模效應(yīng)與自然壟斷屬性決定了其不會(huì)在全國(guó)各地“廣撒網(wǎng)”式發(fā)展，主要以創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)引領(lǐng)優(yōu)化要素資源配置，通過(guò)在部分特定的中心城市建設(shè)即可滿足大規(guī)模范圍內(nèi)的需求。如何推動(dòng)新基建與賦能傳統(tǒng)基建，實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量協(xié)同發(fā)展是新時(shí)代基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的熱點(diǎn)話題。新基建作為數(shù)字技術(shù)發(fā)展的重要產(chǎn)物，在西部地區(qū)有重要的發(fā)展前景。相較于東部地區(qū)而言，西部地區(qū)充裕的資源為新基建的發(fā)展降低了成本，能滿足全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的需求［43］，要力爭(zhēng)與東部地區(qū)并行甚至先行。新基建通過(guò)推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)主要作用于傳統(tǒng)交通基礎(chǔ)設(shè)施，強(qiáng)化新基建的數(shù)字效應(yīng)、網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和平臺(tái)效應(yīng)，保障和提升西部交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的數(shù)量和質(zhì)量。第一，在現(xiàn)有西部交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，打通“建管養(yǎng)運(yùn)”全鏈條，以提升傳統(tǒng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的整體質(zhì)量、綜合效能與服務(wù)水平為目標(biāo)，加快發(fā)展“智慧交通”，推動(dòng)傳統(tǒng)交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化、智能化、綠色化改造升級(jí)。重點(diǎn)打造西部區(qū)域重大交通大數(shù)據(jù)信息共享中心，構(gòu)建完整的西部區(qū)域重大交通大數(shù)據(jù)信息目錄，協(xié)調(diào)推進(jìn)大數(shù)據(jù)信息共享中心的軟硬件建設(shè)，加強(qiáng)交通大數(shù)據(jù)與政務(wù)大數(shù)據(jù)等各類(lèi)數(shù)據(jù)互聯(lián)互通，為協(xié)同發(fā)展提供數(shù)據(jù)決策支撐，提升西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同管理基礎(chǔ)。第二，利用好“東數(shù)西算”等優(yōu)化數(shù)據(jù)中心建設(shè)布局的重大工程，與傳統(tǒng)交通基礎(chǔ)設(shè)施共享資源、共用空間，統(tǒng)籌新基建與傳統(tǒng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間規(guī)劃布局及要素鏈接渠道，形成創(chuàng)新融合發(fā)展的新格局，助推西部交通基礎(chǔ)設(shè)施高質(zhì)量發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

［1］ 向鵬成，李佳.跨區(qū)域重大工程項(xiàng)目脆弱性研究［J］.系統(tǒng)工程理論與實(shí)踐，2016（9）：2383-2390.

［2］ 解石坡，郭家昊，劉繼炎.互聯(lián)互通的反壟斷對(duì)策與潛在困難［J］.行政管理改革，2022（3）：51-59.

［3］ 孫百亮，宋琳.交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)的歷史、理論和實(shí)踐邏輯［J］.人民論壇，2020（36）：70-72.

［4］ 李杰.雙循環(huán)格局下西部大開(kāi)發(fā)促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展機(jī)理效應(yīng)論析［J］.四川大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版），2022（1）：161-172.

［5］ 李國(guó)平，孫瑀，朱婷.“十四五” 時(shí)期優(yōu)化我國(guó)經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)的若干對(duì)策建議［J］.改革，2020（8）：30-45.

［6］ 趙鵬.交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域一體化影響研究［J］.經(jīng)濟(jì)問(wèn)題探索，2018（3）：75-82.

［7］ 孫久文，張皓.我國(guó)區(qū)域發(fā)展差距的多尺度考察及其“十四五” 趨向［J］.改革，2021（11）：71-81.

［8］ 吳季松.以協(xié)同論指導(dǎo)京津冀協(xié)同創(chuàng)新［J］.經(jīng)濟(jì)與管理，2014（5）：8-12.

［9］ 李琳，劉瑩.區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的驅(qū)動(dòng)機(jī)制探析［J］.當(dāng)代經(jīng)濟(jì)研究，2015（5）：67-73.

［10］ 王紅，齊建國(guó)，劉建翠.循環(huán)經(jīng)濟(jì)協(xié)同效應(yīng)：背景、內(nèi)涵及作用機(jī)理［J］.數(shù)量經(jīng)濟(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究，2013（4）：138-149.

［11］ 李琳.區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展：動(dòng)態(tài)評(píng)估、驅(qū)動(dòng)機(jī)制及模式選擇［M］.北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2016.

［12］ 國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心發(fā)展戰(zhàn)略和區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究部.協(xié)同：促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的新路徑［M］.北京：中國(guó)發(fā)展出版社，2017.

［13］ 胡鞍鋼.中國(guó)走向區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展［J］.決策與信息，2004（12）：12-14.

［14］ 陳棟生.論區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展［J］.北京社會(huì)科學(xué)，2005（2）：3-10，62.

［15］ 李琳，劉瑩.中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的驅(qū)動(dòng)因素：基于哈肯模型的分階段實(shí)證研究［J］.地理研究，2014（9）：1603-1616.

［16］ 劉瑩.區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展：中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)新路徑［D］.長(zhǎng)沙：湖南大學(xué)，2018.

［17］ 李軍輝.復(fù)雜系統(tǒng)理論視閾下我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展機(jī)理研究［J］.經(jīng)濟(jì)問(wèn)題探索，2018（7）：154-163.

［18］ 王建廷，黃莉.京津冀協(xié)同發(fā)展的動(dòng)力與動(dòng)力機(jī)制［J］.城市發(fā)展研究，2015（5）：18-23.

［19］ 王必達(dá)，蘇婧.要素自由流動(dòng)能實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展嗎：基于“協(xié)調(diào)性集聚” 的理論假說(shuō)與實(shí)證檢驗(yàn)［J］.財(cái)貿(mào)經(jīng)濟(jì)，2020（4）：129-143.

［20］ 陸婭楠.中國(guó)鐵路，丈量大國(guó)前行步伐［N］.人民日?qǐng)?bào)，2022-11-22（01）.

［21］ 何英南.鐵路復(fù)雜艱險(xiǎn)隧道的成本影響因素分析［J］.隧道建設(shè)（中英文），2020（9）：1279-1284.

［22］ 何永明，裴玉龍.基于出行費(fèi)用的超高速公路經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)［J］.公路，2018（1）：117-123.

［23］ 于天才.山區(qū)及高海拔地區(qū)高速公路工程造價(jià)影響因素的探討［J］.公路，2016（1）：177-180.

［24］ 范恒山，肖金成，陳耀，等.西部大開(kāi)發(fā)：新時(shí)期 新格局［J］.區(qū)域經(jīng)濟(jì)評(píng)論，2020（5）：1-15.

［25］ 陳星.西部地區(qū)普通國(guó)省干線公路建設(shè)融資對(duì)策研究［J］.交通財(cái)會(huì)，2021（2）：9-13.

［26］ 徐興博，胡方俊，陳建軍，等.“交通強(qiáng)國(guó)”戰(zhàn)略下公路交通建設(shè)可持續(xù)發(fā)展投融資政策研究［J］.財(cái)政科學(xué)，2021（4）：126-134.

［27］ 高云虹，張彥淑，楊明婕.西部大開(kāi)發(fā)20年：西北地區(qū)與西南地區(qū)的對(duì)比［J］.區(qū)域經(jīng)濟(jì)評(píng)論，2020（5）：36-51.

［28］ 任保平，李夢(mèng)欣.西部地區(qū)基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化：現(xiàn)狀、約束與路徑［J］.西部論壇，2021（5）：85-99.

［29］ 李海東，王帥，劉陽(yáng).基于灰色關(guān)聯(lián)理論和距離協(xié)同模型的區(qū)域協(xié)同發(fā)展評(píng)價(jià)方法及實(shí)證［J］.系統(tǒng)工程理論與實(shí)踐，2014（7）：1749-1755.

［30］ 葉林，趙琦.城市間合作的困境與出路：基于廣佛都市圈“斷頭路”的啟示［J］.中國(guó)行政管理，2015（9）：26-31.

［31］ 謝治菊，陳香凝.東西部協(xié)作項(xiàng)目制：運(yùn)行邏輯、實(shí)踐困境與治理路徑［J］.社會(huì)科學(xué)研究，2023（1）：94-103.

［32］ 劉波，鄧玲.雙循環(huán)新格局下成渝貴城市群協(xié)同發(fā)展影響因素與實(shí)現(xiàn)路徑研究［J］.貴州社會(huì)科學(xué)，2021（5）：135-143.

［33］ 魏昌辛，呂欣.西部陸海新通道鐵路主通道實(shí)施方案研究［J］.鐵道工程學(xué)報(bào)，2022（2）：1-6.

［34］ 李海龍，高德步，謝毓蘭.以“大保護(hù)、大開(kāi)放、高質(zhì)量”構(gòu)建西部大開(kāi)發(fā)新格局的思路研究［J］.宏觀經(jīng)濟(jì)研究，2021（6）：80-92.

［35］ 朱朝健.基于內(nèi)部協(xié)同視角的西部地區(qū)流通業(yè)高質(zhì)量發(fā)展策略探討［J］.商業(yè)經(jīng)濟(jì)研究，2021（10）：35-38.

［36］ 叢曉男.西部陸海新通道經(jīng)濟(jì)影響及其區(qū)域協(xié)作機(jī)制［J］.中國(guó)軟科學(xué)，2021（2）：65-78.

［37］ 譚慶紅.西部陸海新通道建設(shè)的機(jī)遇、問(wèn)題及路徑［J］.社會(huì)科學(xué)家，2022（8）：88-95，103.

［38］ 孫久文.探尋新時(shí)代西部大開(kāi)發(fā)2.0的新方位［J］.人民論壇，2020（26）：42-45.

［39］ 孫久文，胡俊彥.基于構(gòu)建新發(fā)展格局的西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略探索［J］.區(qū)域經(jīng)濟(jì)評(píng)論，2022（2）：23-27.

［40］ 廖斌，李琳，羅嘯瀟，等.城市蔓延、創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通與區(qū)域協(xié)同發(fā)展［J］.中國(guó)人口·資源與環(huán)境，2023（6）：128-137.

［41］ 向鵬成，龐先婭.跨區(qū)域重大工程項(xiàng)目橫向府際沖突協(xié)調(diào)機(jī)制［J］.北京行政學(xué)院學(xué)報(bào)，2021（3）：42-48.

［42］ 王偉進(jìn)，陳勇.跨區(qū)域發(fā)展與治理：歐盟經(jīng)驗(yàn)及其啟示［J］.學(xué)習(xí)與實(shí)踐，2020（4）：63-75.

［43］ 谷業(yè)凱，余建斌.加快打造全國(guó)算力“一張網(wǎng)”［N］.人民日?qǐng)?bào)，2022-03-27（07）.

Challenges and paths to coordinated development of regional mega-transportation infrastructure interconnection in the western region

XIANG Pengcheng1a，1b， YANG Simai1a， YUAN Yongqi2

（1. a. School of Management Science and Real Estate; b. Construction

Economics and Management Research Center， Chongqing University，

Chongqing 400045， P. R. China;2. Department of Industrial Systems

Engineering and Management， National University of Singapore， Singapore 117576， Singapore）

Abstract：

The report of the 20th National Congress of the Communist Party of China clearly proposes to accelerate the construction of a strong transportation country， to further implement the regional coordinated development strategy and to promote the formation of a new pattern for the development of the western region， providing the driving force and fundamental guidelines for the high-quality development of regional mega-transportation infrastructure interconnection （RMII） in the new period. RMII is a typical complex system， driven by both government and market， coordinated development can drive the interaction of regional comparative advantages， regional transportation interconnection division of labor and regional transportation linkage and superimposed collaborative effects， thus driving the system’s continuous dynamic evolution to high-level coordination. As a development requirement of the new era， the coordinated development of RMII in the western region faces three major challenges， such as weak regional comparative advantages， inefficient division of labor in regional transportation interconnection and low degree of regional transportation connection， at the same time of remarkable development. The study suggests that the following paths should be taken to realize the coordinated development of RMII in the western region. Firstly， improving the investment and financing system for regional mega-transportation infrastructure in the western region to enhance regional comparative advantages. It is necessary to improve the investment and financing mechanism， innovate the investment and financing model， and enhance the governance capacity of transportation investment and financing platforms. Secondly， deepening the coordination of stakeholders of RMII in the western region to optimize the division of labor in regional transport interconnection， it should establish an organization for the coordinated development of RMII in the western region， a collaborative system for RMII in the western region， and a benefit-sharing mechanism for stakeholders of RMII in the western region. Thirdly， accelerating the hardware construction of RMII in the western region to strengthen regional transport links， it should strengthen the coordinated hardware construction of mega transport infrastructure， build a channelized， hubbed and systematic mega transport infrastructure network， continuously promote the comprehensive transport development in old revolutionary base areas， ethnic areas， border areas and contiguous areas of dire poverty， and empower traditional transport infrastructure with new infrastructure.

Key words：western region; regional mega-transportation infrastructure; interconnection; mechanism of coordinated development; path of development

（責(zé)任編輯"傅旭東）

基金項(xiàng)目：國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目“西部區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展研究”（21AGL033）；重慶市社會(huì)科學(xué)規(guī)劃重點(diǎn)項(xiàng)目“成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)成效評(píng)估研究”（2022ZTZD06）；中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)項(xiàng)目“構(gòu)建現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施體系研究”（2023CDJSKZK02）

作者簡(jiǎn)介：向鵬成，重慶大學(xué)管理科學(xué)與房地產(chǎn)學(xué)院副院長(zhǎng)，教授，博士研究生導(dǎo)師，Email：pcxiang@cqu.edu.cn；楊斯邁（通信作者），重慶大學(xué)管理科學(xué)與房地產(chǎn)學(xué)院博士研究生，Email： yangsimai@yeah.net；袁永奇，新加坡國(guó)立大學(xué)工業(yè)系統(tǒng)工程與管理系，Email： E1373948@u.nus.edu。