氫能是全球能源技術革命的重要方向，產業(yè)鏈條包含制氫、儲運、加注、應用等環(huán)節(jié)。氫燃料電池汽車作為氫能應用最為重要的領域之一，是氫能全產業(yè)鏈良性循環(huán)的關鍵環(huán)節(jié)，只有讓更多氫燃料電池汽車跑起來，形成穩(wěn)定的運行模式，才能“反哺”于制、儲、運、加等上游環(huán)節(jié)，帶動產業(yè)良性發(fā)展。但目前，北京市氫燃料電池汽車在發(fā)展中面臨一些制約因素，導致實際應用不足。為此，市發(fā)展改革委會同市優(yōu)化營商環(huán)境促進中心，組織北京北咨城市規(guī)劃設計研究院等單位開展專題研討，深入分析制約氫燃料電池汽車應用推廣的主要障礙，提出加快推動“氫車上路”，暢通產業(yè)發(fā)展關鍵環(huán)節(jié)的政策建議。

“氫車上路”面臨的問題

北京市氫燃料電池汽車在公交、物流、重卡等應用場景多點開花，但仍存在產業(yè)鏈上下游配套不足、氫源少、輸氫難、加氫站布局不完善、路權受限、應用場景較少等問題，制約了氫燃料電池汽車推廣應用。

氫燃料電池汽車上下游配套不足，規(guī)?；l(fā)展難。北京市的氫能產業(yè)研發(fā)實力強，龍頭企業(yè)多，上市企業(yè)數居全國首位，研發(fā)生產環(huán)節(jié)基本齊備，但配套企業(yè)不足，燃料電池系統(tǒng)八大核心零部件中，僅空氣壓縮機企業(yè)較為聚集，而電堆、膜電極、質子交換膜等其他關鍵核心材料和零部件企業(yè)較為缺乏，氫能企業(yè)總數居全國第12位，僅為排名首位的浙江省的9.2%，影響上下游產業(yè)的高效協(xié)同，氫燃料電池汽車規(guī)?；l(fā)展受到限制。同時，北京市吸引優(yōu)質企業(yè)落地的抓手不夠。比如，每年全國氫能專精特新創(chuàng)業(yè)大賽集聚上百家優(yōu)質企業(yè)來京參賽，但賽后大部分企業(yè)選擇外省市發(fā)展，尚缺乏有力舉措留住企業(yè)。

在供氫方面，京內供應不足，外省市氫氣入京困難。一是現(xiàn)有氣源不足。全市存量氫燃料電池汽車2541輛，根據《北京市氫燃料電池汽車車用加氫站發(fā)展規(guī)劃》標準測算，若這些汽車全部上路，日均氫能需求約30.9噸/日。據相關部門介紹，目前本市僅2座制氫廠供給加氫站，其中燕山石化滿產4噸/日，全部供應加氫站；環(huán)宇京輝滿產3噸/日，部分需供應工廠、實驗室等，少量供應加氫站?，F(xiàn)有京內氣源供應總量無法滿足產業(yè)需求。以延慶區(qū)金龍站為例，由于氫氣運輸距離遠、價格高等原因，無氫源廠家供應氫氣，至今未能運營。二是自身制氫存在制約因素。本市嚴格執(zhí)行國家要求，將氫列為?；贩懂?，其制造環(huán)節(jié)必須取得危險化學品安全生產許可，并納入化工園區(qū)統(tǒng)一管理。但化工園區(qū)對等級、功能設定、環(huán)保及安全容量等要求較多，且危化品制取涉及的投資、土地、審批門檻較高，極大限制了制氫設施的建設。三是外省市氫氣入京存在阻礙。在管道輸氫方面，中石化氫氣長輸管道尚未建成，短期內難以形成規(guī)模效應，且由于本市氫能交通市場發(fā)展不及規(guī)劃預期，對綠氫消納能力不足，中石化已考慮將原計劃供應本市的每年10噸管輸綠氫半數向天津、石家莊分流。在管束車運氫方面，本市運氫需具有2類1項危險貨物運輸資質，但該資質并不對京外企業(yè)發(fā)放，導致京外氫源企業(yè)車輛無法運氫入京，只能租用本市車輛配送，增加了本市購氫成本，且常因運力不足造成加氫站斷供。

在加氫方面，北京市目前加氫站數量少、布局不完善、運營困難。一是在營加氫站數量少。本市已建成加氫站14座，分布在延慶、大興、房山、海淀、昌平5個區(qū)，但由于氫氣供應不足、周邊氫燃料電池汽車少、運營虧損、僅服務公交和企業(yè)自身車輛等原因，4座停運，3座內部使用，僅有7座正常對外運營，其中大興區(qū)4座，海淀區(qū)、房山區(qū)、昌平區(qū)各1座。此外，受當天缺氫、設備故障等影響，加氫站臨時通知無法加氫較頻繁，車企加氫難度大。二是加氫站布局與車輛應用場景不匹配。一方面，已建成的加氫站周邊“有站無車”。以延慶區(qū)為例，由于氫源遠、氫價高、氫氣緊張、周邊車輛不足等原因，區(qū)內3座對外加氫站全部停運。另一方面，應用場景周邊“有車無站”。氫燃料電池汽車主要應用場景集中在物流基地，包括順義空港物流基地、平谷馬坊物流基地、通州馬駒橋物流基地、大興京南物流基地、房山竇店物流基地等，以及豐臺新發(fā)地等物流運輸需求大的區(qū)域，但目前，順義區(qū)、平谷區(qū)、通州區(qū)、豐臺區(qū)等地暫無加氫站，大部分車輛長距離空駛至其他區(qū)加氫，再排隊等候3–4小時，經濟性、便利性差。三是加氫站盈利難。加氫站建設運營成本高，市場規(guī)模小，普遍虧損。在建設方面，以高壓氫氣加氫站為主，造價大約為1500萬元；在運營方面，加注能力、設備可靠性和加氫能耗等決定了運營成本，年運營費約200余萬元；在市場運營方面，目前加氫站多以示范運營為主，主要服務于公交、物流車等，市場規(guī)模較小，無法承擔運營費用。據了解，目前僅大興海珀爾站在享受補貼下可實現(xiàn)微利，其他站基本處于虧損或停運狀態(tài)。

由于市域路權受限，京津冀路權不協(xié)同，氫能車輛的應用場景不足。一是路權管控限制車輛推廣。一方面，通行指標總量少，北京市要求貨車進入五環(huán)路需辦理通行證，目前僅有8000張新能源通行證，且包含純電車和氫能車。另一方面，通行證申請渠道不暢，部分平臺型車企因運輸物資種類較雜，無法找到行業(yè)主管部門歸口申請，導致車企“一證難求”，投資成本無法收回，嚴重打擊企業(yè)的購車積極性。二是京津冀三地路權規(guī)則不統(tǒng)一，影響跨區(qū)域運輸場景落地。本市氫燃料電池汽車主要在市內運行，中長距離、長途運輸等跨區(qū)域場景較少。京津冀雖是燃料電池汽車示范城市群，但三地跨區(qū)域應用場景的相關政策尚未統(tǒng)一、路權尚未聯(lián)動，比如天津市、河北省對氫燃料電池輕卡車不限行，但在北京，沒有通行證便無法進入五環(huán)路，限制了三地跨區(qū)域運輸場景的協(xié)同推廣。三是應用場景挖掘不足。本市2541輛氫燃料電池汽車主要涵蓋城市公交、建筑垃圾、包車客運、生產原料、市政環(huán)衛(wèi)、普貨物資、混凝土攪拌、工業(yè)制品、冷鏈物資等九大領域，但個別領域推廣應用情況不理想，比如，作業(yè)車僅11輛，冷鏈物流車因路權受限在貨主端應用少。另外，當前車輛70%為民企所用，市屬國企應用場景開放不足，大量郵政、物流、冷鏈、建材等運輸需求和集團車輛更新需求尚未挖掘；圍繞物流基地、機場、高速等運輸場景仍有待規(guī)劃，城際客運、貨運商業(yè)模式有待探索；網約車、租賃車、機場內用車等小型汽車及共享電動車領域尚未涉足，自動駕駛作業(yè)車等多場景疊加的示范應用模式有待探索等。

外省市經驗做法

目前，全國許多省市正全力推進氫能產業(yè)發(fā)展，結合資源稟賦優(yōu)勢，逐步放開綠氫生產限制，給予加氫站大力度補貼，不斷開拓氫能應用場景，配套路權優(yōu)惠支持，快速推進氫燃料電池汽車示范應用。

鼓勵非化工園區(qū)制氫項目和制加一體站建設。10余個省市出臺政策，允許在非化工園區(qū)建設能源型氫氣制取項目，探索站內制氫、儲氫和加氫一體化的加氫站等新模式，以推動制氫項目建設，使制氫靠近應用端進行，有效應對供應量、儲運安全和儲運成本帶來的挑戰(zhàn)。例如，廣州市允許在化工園區(qū)外建電解水、生物質氣化與裂解、天然氣重整等制氫項目，發(fā)電廠利用低谷時段富余發(fā)電能力電解水制氫和富余蒸汽熱解制氫項目，且不需要取得?；钒踩a許可；上海臨港區(qū)提出探索在非化工園區(qū)現(xiàn)場制氫、制儲加一體化加氫站及非固定式加氫站建設。

給予加氫站大力度補貼。建設方面，補貼最高的濮陽市按投資40%比例給予不超過1000萬元的建設補貼。運營方面，成都市對銷售價格不高于35元/公斤的加氫站給予20元/公斤補貼；鄂爾多斯市對銷售價格不高于25元/公斤的加氫站給予25元/公斤補貼；深圳市對銷售價格不高于30元/公斤制加一體站的用電價格執(zhí)行蓄冷電價，電解制氫設施谷期用電量超50%的免收基本電費。

給予氫燃料電池汽車路權、停車費減免支持。在路權方面，佛山南海區(qū)提出允許燃料電池汽車進入中心城區(qū)，對12噸以下的這類車輛實行全時段不限行，并禁止傳統(tǒng)燃油的市政工程和物流車進入中心城區(qū)開展工程業(yè)務；上海市提出逐步實現(xiàn)僅對純電動或燃料電池貨運車發(fā)放市區(qū)通行證；四川省提出在全省范圍內放寬燃料電池汽車市區(qū)通行限制；廣東省提出適當放寬燃料電池重載貨運車輛市區(qū)通行限制；重慶市提出登記的中型以下輕型氫燃料電池貨車，不受城市貨車限行限制，氫燃料電池汽車不受中心城區(qū)高峰時段橋隧錯峰通行規(guī)定限制。在停車費方面，廣州市提出燃料電池汽車在城市道路停車位停放，在規(guī)定的收費時段內，享有每日免首2小時路邊臨時停車位使用費。

大力發(fā)展氫能高速。廣東省率先發(fā)布省級氫能高速實施方案，以冷鏈運輸為抓手，選取全省水產品、生鮮肉類、果蔬冷鏈運輸的大動脈路線，實行固定線路和閉環(huán)運行，通過投放超2000輛氫燃料物流車、高密度建設制加一體站、氫氣就地消納等措施形成面向珠三角地區(qū)干線、支線物流網絡，并給予放寬車輛進城時間和通行路段限制、限時免費停車、強化金融支持等配套政策。

多領域拓展應用場景。上海市全面布局重型商用、小型汽車、綜合交通領域應用場景，鼓勵開展氫燃料電池網約車、租賃車、機場場內用車等試點，支持氫能在船舶、飛機、軌道機車等領域的應用探索；云南省投運首批固態(tài)金屬儲氫共享觀光車；四川省成功裝配國內首列氫能源智軌電車；成都市上線氫能共享單車，這些省市的做法均為氫燃料電池產業(yè)發(fā)展提供了新思路。

暢通產業(yè)發(fā)展之路的政策建議

為打通北京市“氫車上路”堵點，應借鑒外省市先進經驗，結合自身實際情況，完善氫能全產業(yè)鏈布局，提升氫源供給能力，快速推進布局合理的加氫網絡建設，開放路權，支持跨區(qū)域運輸場景落地，拓展氫能應用場景。

加強全產業(yè)鏈配套，精準強鏈補鏈。一是聚焦核心零部件和關鍵材料，加強招商統(tǒng)籌。通過精準招商完善全產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)，同時，支持鏈主企業(yè)建設氫能領域標桿孵化器，發(fā)揮社會資本力量孵化招引優(yōu)質企業(yè)。二是發(fā)揮北京市的研發(fā)優(yōu)勢，前瞻部署高精尖技術和未來主流技術，可重點關注氫能產業(yè)裝備制造的相關高精尖技術，推動電極等高技術含量研發(fā)機構與制造企業(yè)合作，加強成果轉化應用，同時提前部署質子交換膜等未來技術主流市場，搶占市場先機，夯實產業(yè)基礎。

試點放開化工園區(qū)制氫限制，解決外埠氫氣入京卡點，提高氫氣供應能力。一是試點探索非化工園區(qū)制氫項目和制加一體站建設。探索在化工園區(qū)外建設電解水、生物質氣化與裂解、天然氣重整等制氫項目，發(fā)電廠利用低谷時段富余發(fā)電能力電解水制氫項目和富余蒸汽熱解制氫項目，且不需取得?；钒踩a許可。研究出臺制加一體站相關標準，在大興區(qū)、平谷區(qū)等高需求區(qū)域試點推進一體站建設。二是協(xié)調外埠氫氣進京。統(tǒng)計為本市供氫的外埠企業(yè)，為其協(xié)調辦理2類1項危險貨物運輸資質，或鼓勵其在京設置運輸公司并提供資質支持，幫助氫氣順暢進京。

優(yōu)先打造綜合能源站，加快加氫站審批建設，優(yōu)化加氫站布局，探索加強氫氣售價補貼。一是優(yōu)先利用既有加油（氣）站進行加氫合建，盡快滿足當前需求。由于改建綜合能源站能節(jié)約土地資源，解決用地難、用地貴、審批流程復雜問題，且點位高度貼合運力需求，具備利潤和成本優(yōu)勢，可優(yōu)先利用既有加油（氣）站建設油氣氫電綜合能源補給站點，快速解決一批加氫需求，解決獨立加氫站虧損難題。二是提高加氫站審批建設效率。按照出臺的加氫站建設審批辦法，總結本市先行區(qū)加氫站建設的最佳實踐路徑，指導新區(qū)域和相關建設主體推進落實加氫站建設運營管理工作。三是堅持車站相隨，供需匹配，持續(xù)優(yōu)化加氫站規(guī)劃布局。緊密結合車輛熱點運行區(qū)域、車輛運行特征和應用場景規(guī)劃布局，統(tǒng)籌考慮氫源供應規(guī)模、車輛加氫成本、土地建站條件等因素，按照車站相隨、供需匹配的原則，提前謀劃后續(xù)加氫站建設布局工作。四是探索加強氫氣售價補貼。探索對本市提供加氫服務并承諾氫氣市場銷售價格不高于30元/公斤，年度加氫量達20噸、30噸以上的加氫站，適當提高加氫運營補貼，同時探索對綠氫項目和制加一體站予以電費優(yōu)惠。

開放路權，拓展氫能應用場景。一是適當開放氫燃料電池貨車路權。摸清全市氫燃料電池貨車通行證辦理和需求情況，明確各類情形歸口責任判定機制。研究將通行證指標向氫燃料電池貨車傾斜，特別是為冷鏈物流等五環(huán)路內需求迫切的領域提供路權。二是推動京津冀氫能高速場景落地，參考《廣東省廣湛氫能高速示范項目實施方案》，通過高速沿線重要節(jié)點建設加氫站（制加一體站），推動在物流運輸等行業(yè)實現(xiàn)規(guī)?；瘧?，推進三地氫氣就地消納。三是拓寬氫燃料電池汽車應用場景。打造一批重點應用場景，推廣往返于主要物流基地且經過機場、京平、京開等高速路段的物流車、貨運車等；鼓勵市屬國企率先示范和開放應用場景，在公交、郵政、建筑、物流等重點應用領域深入推進傳統(tǒng)燃油車替代；鼓勵開展氫燃料電池網約車、租賃車、機場場內用車等應用；在自動駕駛、共享單車、旅游觀光車和智軌電車等多場景探索應用。