摘要 文章首先總結(jié)了高速公路建設(shè)不同階段的造價形式，并從投資決策階段、施工階段、設(shè)計階段、竣工階段分別闡述了影響高速公路造價的具體因素，隨后提出了高速公路造價的控制方法，比如提高投資估算水平、推行限額設(shè)計和標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計、價值工程法、優(yōu)化施工方案、合理編制進度計劃和平面布置方案等，研究成果可為高速公路造價控制提供一定指導(dǎo)。

關(guān)鍵詞 高速公路；工程造價；影響因素；控制方法；全過程

中圖分類號 U415.13 文獻標(biāo)識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）16-0174-03

0 引言

高速公路是我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重點，其建設(shè)里程已突破17.7萬公里（截至2022年）。高速公路具有建設(shè)內(nèi)容復(fù)雜、施工周期長、投資金額高等特點，使得其造價控制難度大。若不能有效控制高速公路造價，可能會導(dǎo)致項目虧損，影響企業(yè)的投資效益。然而，高速公路建設(shè)期間，各個參建單位都有自身的利益訴求，對造價控制不能統(tǒng)一把控。因此，從全過程角度進一步研究高速公路工程造價的影響因素及控制方法具有重要意義。

1 高速公路造價形式和影響因素

1.1 高速公路造價形式

高速公路造價是指項目從籌劃階段到交付使用階段（包括投資決策階段、設(shè)計階段、施工階段、竣工階段等）所消耗的全部費用。根據(jù)《公路工程建設(shè)項目投資估算編制辦法》（JTG 3820—2018），高速公路造價由建筑安裝工程費、土地使用及拆遷補償費、工程建設(shè)其他費用、預(yù)備費等組成。然而，高速公路造價在不同階段的形式及特點不同，具體見表1所示[1]：

1.2 高速公路造價影響因素

由上可知，高速公路不同階段的造價不同，故影響造價的因素也不同。該文針對高速公路不同階段的造價影響因素開展詳細(xì)分析，具體如下：

1.2.1 投資決策階段造價影響因素

投資估算是否合理，是判斷高速公路能否開始建設(shè)的重要依據(jù)。影響高速公路投資估算的因素包括[2]：一是走廊帶選擇。高速公路路線走廊帶直接影響土地的拆遷面積、各種分部分項工程的規(guī)模大小及相應(yīng)的建設(shè)成本，比如穿過村鎮(zhèn)的走廊帶造價高于穿越荒地的走廊帶，穿越不良地質(zhì)或特殊巖土的走廊帶造價高于穿越普通地層的走廊帶。二是建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不合理。目前高速公路交通量的調(diào)查難度大，部分技術(shù)人員在調(diào)查過程中態(tài)度也較為敷衍，這會影響高速公路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)的選擇，從而影響高速公路的估算及最終的投資效益。三是投資估算不準(zhǔn)確。造價人員在編制投資估算時，只結(jié)合自身經(jīng)驗，未開展市場價格調(diào)查，使得估算結(jié)果不準(zhǔn)確。

1.2.2 設(shè)計階段造價影響因素

設(shè)計階段是高速公路建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。雖然設(shè)計費用在高速公路造價中所占比例很小，但設(shè)計方案卻對工程造價起著決定性作用。

（1）勘察質(zhì)量的影響

勘察成果是高速公路設(shè)計人員制定設(shè)計方案的基礎(chǔ)資料，如果勘察成果較粗糙或者提供了錯誤的巖土體物理力學(xué)參數(shù)，將會影響設(shè)計方案的準(zhǔn)確性，從而導(dǎo)致設(shè)計方案在施工階段出現(xiàn)較大變更，不僅增加了各參建單位的工作量，也會對造價控制產(chǎn)生不利影響。

（2）設(shè)計方案的影響

設(shè)計人員在制定特殊路基、橋梁樁基、隧道襯砌支護等關(guān)鍵分部分項工程的方案時，“套圖”現(xiàn)象嚴(yán)重，制定的方案一般偏于保守，而不能結(jié)合項目實際情況對相關(guān)方案開展技術(shù)性和經(jīng)濟性比選，使得工程造價偏高。

1.2.3 施工階段造價影響因素

施工組織方案包括工程概況、施工方案、施工進度計劃、資源需用量計劃、施工平面布置圖等內(nèi)容，是指導(dǎo)高速公路施工的最重要文件，直接影響高速公路的施工成效。因此，該文主要分析方案對高速公路施工階段造價的影響。

（1）施工平面布置的影響

合理布置施工平面圖能縮短運輸距離，避免機械設(shè)備反復(fù)遷移和材料的多次搬運，從而節(jié)約工程直接成本。比如，高速公路中的橋梁結(jié)構(gòu)沿路線分布，不可能在每一座橋梁處都設(shè)置水泥拌和站，而是應(yīng)綜合考慮地材分布情況、運輸條件等設(shè)置一定數(shù)量的拌和站，盡量將施工成本控制在最低。

（2）施工進度計劃的影響

對于同一個高速公路項目，其施工進度越快，短時間內(nèi)需投入的人工、機械、材料等資源就越高，工程直接成本也越高。反之，人工報酬、機械折舊費或租賃費等的大幅提高，不僅會增加間接成本，還會影響工程投產(chǎn)后的經(jīng)濟效益。因此，高速公路項目必然存在一個最佳工期，使得施工總成本（直接成本+間接成本）最低，如圖1所示[3]：

（3）施工方案的影響

施工方案是高速公路施工組織的核心文件，但很多技術(shù)人員在編制施工方案時只重點關(guān)注可行性，對施工成本考慮較少，這容易引起費用超支、項目虧損等問題。在高速公路工程施工中，應(yīng)結(jié)合項目實際情況對多個施工方案開展技術(shù)和經(jīng)濟比選，選擇造價最低的方案。比如某高速公路跨徑20 m的板梁，設(shè)計方案是按現(xiàn)場制梁、梁體運輸、梁體吊裝等進行編制，這種方案要求現(xiàn)場的場地要平整和硬化，并涉及梁體的水平運輸和垂直運輸，使得施工周期長、造價較高。施工單位組織人員開展現(xiàn)場調(diào)研，隨后提出了一種新的施工方案，即在橋梁旁布置支架平臺，在平臺上完成板梁的梁體施工，從而節(jié)省梁體的運輸時間，減少梁場的修建費用。

（4）其他影響因素

結(jié)合相關(guān)統(tǒng)計結(jié)果，材料費用在高速公路總造價中的占比可達60%～70%。由于高速公路建設(shè)時間長，可達3～5年。在此期間，用于高速公路的各種原材料價格可能出現(xiàn)波動。以中粗砂和32.5的水泥為例，其在近幾年的價格增長過快（如圖2所示），影響了工程造價，使得很多高速公路的施工成本大于批復(fù)預(yù)算。

此外，高速公路施工期間可能因業(yè)主、設(shè)計、施工等方面的原因出現(xiàn)工程變更，會影響工程量、施工方案，以及人、料、機等資源的配置，并會產(chǎn)生索賠問題，從而導(dǎo)致項目最終造價大于批復(fù)預(yù)算。

2 高速公路造價控制方法

2.1 投資決策階段造價控制

投資估算是高速公路造價控制的基礎(chǔ)。在投資決策階段，首先應(yīng)明確高速公路的走廊帶，保證項目建設(shè)規(guī)模和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)在后期不發(fā)生變動。同時，還應(yīng)提高投資估算的編制水平，不能只依靠造價人員的經(jīng)驗進行組價，而是應(yīng)詳細(xì)收集鄰近高速公路的定額數(shù)據(jù)及人、料、機的市場價格，并將調(diào)查的數(shù)據(jù)輸入同望或廣聯(lián)達造價軟件中編制投資估算。如果條件允許，可基于BP人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對擬建項目的投資估算進行預(yù)測，但應(yīng)嚴(yán)格控制預(yù)測誤差。

2.2 設(shè)計階段造價控制

（1）采用限額設(shè)計

限額設(shè)計是高速公路造價控制的重要措施，該方法是以主管部門所批復(fù)的投資估算控制初步設(shè)計，以及批復(fù)的概算控制施工圖設(shè)計，從而保證概算小于估算、預(yù)算小于概算。通過限額設(shè)計法控制高速公路造價時，還應(yīng)確定一個控制基準(zhǔn)。如果某一分部分項工程偏離控制基準(zhǔn)過大，則應(yīng)對相關(guān)工程量及費用進行調(diào)整。

（2）推行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計

標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計是基于某一通用規(guī)則對高速公路方案進行的設(shè)計，有利于節(jié)約工程造價，主要原因在于：采用標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計能大幅提高設(shè)計效率，縮短設(shè)計周期，并減少設(shè)計工作量，從而節(jié)約人力、物力。

（3）應(yīng)用價值工程法

在制定設(shè)計方案期間，應(yīng)組織設(shè)計人員增強造價控制意識，不能只考慮高速公路結(jié)構(gòu)的安全性，還應(yīng)提出對比方案，從經(jīng)濟性方面進行比選。此時，可利用價值工程法確定高速公路的最優(yōu)設(shè)計方案，即在滿足各種分部分項工程功能的前提下，所需的造價最低。

價值工程法通過價值系數(shù)評價高速公路設(shè)計方案的優(yōu)劣，價值系數(shù)可按式（1）計算。一般情況下，價值系數(shù)越接近1，高速公路的設(shè)計方案越優(yōu)[4]。

式（1）中，V——高速公路設(shè)計方案的價值系數(shù)；F——高速公路設(shè)計方案的功能系數(shù)；C——高速公路設(shè)計方案的成本系數(shù)，均無量綱。

以某高速公路橋梁上部結(jié)構(gòu)選擇為例，初步選定了三種方案：方案一是小箱梁，方案二為T梁，方案三為連續(xù)箱梁，均為預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)。邀請多名橋梁專家對上部結(jié)構(gòu)的承載力、結(jié)構(gòu)耐久性、施工難易、施工工期、養(yǎng)護、景觀等六個功能性指標(biāo)進行評分，并根據(jù)評分計算了各種方案上部結(jié)構(gòu)的功能系數(shù)，見表2所示：

隨后，查閱類似項目資料得到了小箱梁、T梁、連續(xù)箱梁的單方造價分別為99.2萬元/m2、88.3萬元/m2、94.3萬元/m2，對應(yīng)的成本系數(shù)分別為0.352、0.313、0.335。

綜上，小箱梁、T梁、連續(xù)箱梁的價值系數(shù)分別為0.955、0.974、1.069，其中T梁的價值系數(shù)最接近1，說明該橋梁的上部結(jié)構(gòu)采用T梁更有利于造價控制。

2.3 施工階段造價控制

為控制高速公路施工階段造價，應(yīng)結(jié)合項目周邊環(huán)境合理布置臨時道路、臨時設(shè)施，以及混凝土攪拌站、材料堆場等站場。同時，施工單位應(yīng)結(jié)合自身對人、料、機等資源的調(diào)配能力，合理編制項目進度計劃，將項目直接成本和間接成本盡量控制在最低點附近。

對于施工難度大的分部分項工程，應(yīng)通過對比選擇經(jīng)濟、可行的施工方案。以上述高速公路的T梁為例，設(shè)計文件給出的是吊車安裝法，而施工單位結(jié)合自身條件，在編制施工組織設(shè)計時提出了雙導(dǎo)梁法施工T梁，兩種T梁施工方案的技術(shù)和經(jīng)濟對比見表3所示[5]：

綜上，該高速公路的T梁優(yōu)化施工方案后，施工更方便，且施工成本減少了約21萬元，說明造價控制效果較好。

3 結(jié)論

該文主要研究了高速公路造價在不同階段的形式、造價影響因素及其相應(yīng)的控制措施，研究成果表明：

（1）高速公路造價在不同階段的形式不同，應(yīng)分別開展造價影響因素分析及控制。

（2）高速公路在投資決策階段的影響因素有走廊帶、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、投資估算等，設(shè)計階段的影響因素有勘察質(zhì)量和設(shè)計方案，施工階段的影響因素則主要體現(xiàn)在施工組織。

（3）為提高高速公路造價控制水平，可推行限額設(shè)計、標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計、價值工程法等，合理規(guī)劃施工場地、進度計劃等，并加強施工方案的經(jīng)濟比選。

參考文獻

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