關(guān)鍵詞：邊緣天氣；所需目視參考

邊緣天氣與所需目視參考的概念

當(dāng)機(jī)場(chǎng)所報(bào)告的云高、能見(jiàn)度、跑道視程等于或接近最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，我們把當(dāng)前的氣象條件稱(chēng)為“邊緣天氣”，其運(yùn)行模式稱(chēng)為“低能見(jiàn)度運(yùn)行”或“邊緣天氣運(yùn)行”。

邊緣天氣的特點(diǎn)包含兩種，即穩(wěn)定與波動(dòng)。穩(wěn)定是指氣象條件在較長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)沒(méi)有明顯變化，并對(duì)能見(jiàn)度和跑道視程沒(méi)有太大影響，波動(dòng)則相反。在穩(wěn)定的邊緣天氣中，因飛行員對(duì)外部環(huán)境的目視感受也相對(duì)穩(wěn)定，所以對(duì)決策的實(shí)施也相對(duì)簡(jiǎn)單、直接。而波動(dòng)的邊緣天氣，則會(huì)造成對(duì)外部環(huán)境的目視感受隨之變化，特別是短暫且細(xì)微的變化，將導(dǎo)致飛行員的決策過(guò)程出現(xiàn)猶豫和遲疑，進(jìn)而對(duì)飛行安全造成致命威脅。

邊緣天氣下的運(yùn)行重點(diǎn)在于進(jìn)近著陸和復(fù)飛，中止和繼續(xù)近進(jìn)之間的決策就尤為關(guān)鍵。由于飛行員在決策時(shí)需要引入支撐性概念“所需目視參考”，所以整個(gè)決策的空間范圍應(yīng)當(dāng)擴(kuò)展到從DA/H開(kāi)始一直持續(xù)至飛機(jī)接地并安全脫離跑道為止。

“所需目視參考”的概念源自國(guó)際民航組織《ICAO-DOC-8168》，中國(guó)民航定義為“所需目視參考指的是目視助航設(shè)施或進(jìn)近區(qū)域應(yīng)被看到的部分，以使飛行員有充分的時(shí)間基于預(yù)定的飛行航徑評(píng)估飛機(jī)的相對(duì)位置和位置變化率”。更通俗地理解為：那些應(yīng)被飛行員看到的畫(huà)面，可以是燈光、跑道標(biāo)志或者跑道本身，或燈光與跑道，燈光與跑道標(biāo)志的組合。這些畫(huà)面的組合，可以使飛行員從中抽象描繪出正確的“目視下滑道”，并借此判斷飛機(jī)的位置和位置變化率，使飛行員能更順利地完成進(jìn)近和著陸過(guò)程。那么對(duì)于“丟失目視參考”我們就不能單純地理解為在DA/H時(shí)的能見(jiàn)與否。因?yàn)殡S著波動(dòng)的邊緣天氣帶來(lái)短時(shí)能見(jiàn)度和跑道視程降低（如揚(yáng)沙、低云、降雨等造成對(duì)目視參考的遮擋），可能使飛行員在DA/H后視覺(jué)畫(huà)面突然惡化，不能有效判斷出飛機(jī)的當(dāng)前位置和位置變化率，那么此時(shí)也應(yīng)當(dāng)視為丟失目視參考。

穩(wěn)定天氣下的進(jìn)近

能見(jiàn)度和跑道視程的優(yōu)劣會(huì)直接影響到飛行員的視野距離。我們以標(biāo)準(zhǔn)跑道為例，該跑道安裝了3度下滑角的盲降ILS系統(tǒng)，并配有I類(lèi)盲降進(jìn)近燈光，決斷高度為60米/200ft。假設(shè)整個(gè)終端區(qū)視程穩(wěn)定在I類(lèi)盲降的最低能見(jiàn)度標(biāo)準(zhǔn)550米/1800ft，飛行員的最遠(yuǎn)可視距離為550米/1800ft。下面我們將分析從DA/H開(kāi)始飛機(jī)繼續(xù)進(jìn)近直到著陸，會(huì)獲得怎樣的視野變化。

運(yùn)用直角三角形的原理，只要當(dāng)飛機(jī)處在盲降ILS系統(tǒng)的3度信號(hào)下滑線(xiàn)上，不論此時(shí)位于什么高度，均可以推算出此時(shí)飛機(jī)距離跑道入口內(nèi)大約1000英尺位置（50/Tan30=954英尺～1000英尺）的水平距離。而飛機(jī)所處的高度與地面對(duì)應(yīng)位置和跑道所組成的直角三角形向最小銳角延伸的頂點(diǎn)，就是盲降ILS信號(hào)發(fā)射的起點(diǎn)，也是標(biāo)準(zhǔn)涂裝跑道的目視著陸瞄準(zhǔn)點(diǎn)，即業(yè)內(nèi)俗稱(chēng)的“大白塊”。所以我們根據(jù)飛機(jī)所在下滑道上的高度，就可以計(jì)算與瞄準(zhǔn)點(diǎn)“大白塊”的距離。再結(jié)合實(shí)時(shí)能見(jiàn)度和可見(jiàn)近進(jìn)燈的數(shù)量，就能夠比較精確地量化出飛行員的視野范圍與跑道、進(jìn)近燈光的大致關(guān)系。

現(xiàn)在可以判斷出在穩(wěn)定的天氣下，我們外部視野能看到的是一個(gè)連續(xù)、推進(jìn)的近進(jìn)燈光和跑道環(huán)境所組成的畫(huà)面。對(duì)于飛行員來(lái)講，由于沒(méi)有突然性的變化，在這類(lèi)氣象條件下，更有利于做出良好的判斷與決策。

波動(dòng)天氣下的進(jìn)近

了解穩(wěn)定天氣下的視覺(jué)感受，在波動(dòng)的邊緣天氣中我們就能更容易警惕到那些不正常的動(dòng)態(tài)畫(huà)面（例如：①飛機(jī)向前運(yùn)動(dòng)，目視環(huán)境沒(méi)有匹配地向前推進(jìn)；②在某一位置應(yīng)當(dāng)具備的目視畫(huà)面，飛行員實(shí)際目視觀(guān)測(cè)不到；③已經(jīng)看到的參考物／標(biāo)志，突然消失或逐漸模糊），從而果斷判明當(dāng)前所需目視參考的狀況，更好地為決策服務(wù)。所以穩(wěn)定進(jìn)近的建立、良好的注意力分配、明確的駕駛艙資源管理在此會(huì)額外重要。后面我們將梳理在最后進(jìn)近階段可能產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)，并結(jié)合實(shí)際運(yùn)行給予操作建議。

各類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)及措施建議

（1）DA/H前的中止近進(jìn)與復(fù)飛

當(dāng)下降到DA/H但不能建立目視參考時(shí)，飛行員的唯一選擇是立即復(fù)飛。需要注意的是由于大風(fēng)揚(yáng)沙天氣所造成的能見(jiàn)度變化，因其特殊的氣象特點(diǎn)，通常也伴隨著低空風(fēng)切變的存在。因此在選擇復(fù)飛時(shí)，要立即加推力到TO/GA位。這不僅能確保有效的復(fù)飛拉升，還為可能存在的風(fēng)切變改出給飛機(jī)提供了初始的機(jī)動(dòng)性能。

（2） DA/H后的中斷著陸與復(fù)飛

在某些特殊天氣下，因垂直和水平能見(jiàn)度的差異，讓跑道視程不斷變化，飛行員只有在接地前才能識(shí)別出預(yù)計(jì)的接地區(qū)域。那么在DA/H后中斷著陸，果斷復(fù)飛或許是更安全的選擇。但需要注意在低高度甚至接地后實(shí)施復(fù)飛時(shí)，因機(jī)頭上揚(yáng)過(guò)大而導(dǎo)致機(jī)尾接觸地面造成結(jié)構(gòu)損傷。可以?xún)?yōu)先選擇較小的初始姿態(tài)進(jìn)行拉升，建立穩(wěn)定的正上升率后再逐漸增加至標(biāo)準(zhǔn)復(fù)飛姿態(tài)來(lái)避免擦機(jī)尾的風(fēng)險(xiǎn)。

（3）著陸滑跑失去目視參考

著陸滑跑中進(jìn)近，能見(jiàn)度會(huì)極度惡化造成短暫失去目視參考。由于其無(wú)法判斷滑跑方向的危險(xiǎn)性，在進(jìn)近中盡量早識(shí)別早決策。DA/H通常是最晚決策時(shí)機(jī)。對(duì)于不可避免的低能見(jiàn)度中滑跑情況，盡可能保持飛機(jī)航跡與跑道方向一致是基本原則。下面簡(jiǎn)單介紹幾種常用滑跑控制方法：

①機(jī)組成員間的配合至關(guān)重要。機(jī)長(zhǎng)的視線(xiàn)仍然以外部為主，及時(shí)尋找有效目視參考。副駕駛以?xún)?nèi)部?jī)x表顯示為主，不間斷報(bào)告飛機(jī)當(dāng)前航跡和減速效率，使整個(gè)機(jī)組盡可能掌握飛機(jī)滑跑趨勢(shì)。

②飛機(jī)剛著陸時(shí)速度較大，僅需很小的夾角即可完成對(duì)滑跑方向偏差的修正。因在高速時(shí)方向舵腳蹬的控制輸入量小、響應(yīng)快、效率高，所以建議在高速滑跑階段飛機(jī)的縱軸航跡由方向舵控制為主。但隨著速度降低，方向舵的氣動(dòng)效應(yīng)減弱，若繼續(xù)使用方向舵來(lái)控制著陸滑跑，相較于高速階段其輸入量更大、效率更低，此時(shí)航跡的控制應(yīng)逐漸過(guò)渡到機(jī)輪與道面摩擦力的運(yùn)用上。低速階段可以人工對(duì)左右剎車(chē)施加不同的壓力來(lái)更好地控制著陸滑跑方向。

③對(duì)于摩擦力較小的道面情況，使用反推會(huì)讓飛機(jī)減速效果顯著，但是雙側(cè)反推展開(kāi)的速率和輸出推力大小的差異可能導(dǎo)致滑跑方向產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)。當(dāng)這類(lèi)情況出現(xiàn)時(shí)，不要試圖通過(guò)手輪控制方向，較大的前輪轉(zhuǎn)彎角度可能會(huì)造成飛機(jī)打滑進(jìn)而引發(fā)沖偏出跑道的風(fēng)險(xiǎn)，此時(shí)立即收回反推即可讓偏轉(zhuǎn)消除。

④充分利用自動(dòng)剎車(chē)。自動(dòng)剎車(chē)足夠?yàn)轱w行員提供所需有效減速率，并且自動(dòng)剎車(chē)的工作原理（飛機(jī)根據(jù)當(dāng)前進(jìn)近速度和著陸重量計(jì)算后向兩側(cè)主輪同時(shí)施加等量的所需剎車(chē)壓力）也更有利于保持對(duì)飛機(jī)滑跑方向的控制。我們也可以通過(guò)提高自動(dòng)剎車(chē)的能量檔位增強(qiáng)飛機(jī)減速，縮短剎車(chē)距離。

（4）“One hundred”

《一般運(yùn)行和飛行規(guī)則》中區(qū)分了進(jìn)近燈光類(lèi)目視參考和跑道環(huán)境類(lèi)目視參考，并規(guī)定以HAA30米/lOOft來(lái)作為目視參考檢查點(diǎn)。結(jié)合實(shí)際運(yùn)行的飛行程序中，通常使用飛機(jī)無(wú)線(xiàn)電高度表信號(hào)的自動(dòng)語(yǔ)音報(bào)告“one hundred”作為檢查點(diǎn)來(lái)實(shí)施對(duì)外界目視參考的檢查。但是有相當(dāng)數(shù)量的“高臺(tái)機(jī)場(chǎng)”因其機(jī)場(chǎng)建設(shè)的自身地理結(jié)構(gòu)原因，其周?chē)团艿老蛲獾姆较蚴峭吞幯由斓亩盖推旅妗．?dāng)飛機(jī)運(yùn)行到實(shí)際HAA30米/lOOft的高度時(shí)，因其下方地形陡峭，無(wú)線(xiàn)電高度表此時(shí)的探測(cè)值并不準(zhǔn)確，往往會(huì)大于100ft，那么“One hundred”自動(dòng)語(yǔ)音報(bào)告將會(huì)延遲或不會(huì)出現(xiàn)。對(duì)于需要運(yùn)行此類(lèi)機(jī)場(chǎng)的航司，建議梳理出各類(lèi)特殊機(jī)場(chǎng)自動(dòng)語(yǔ)音報(bào)告的準(zhǔn)確度。對(duì)語(yǔ)音報(bào)告不準(zhǔn)確的機(jī)場(chǎng)，向飛行員補(bǔ)充相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)提示和操作程序。

（5）類(lèi)精密進(jìn)近

眾所周知，在類(lèi)精密進(jìn)近程序中，飛機(jī)垂直剖面的引導(dǎo)在MAPT結(jié)束。當(dāng)飛機(jī)下降到MAPT時(shí)，飛行計(jì)算機(jī)不再為飛機(jī)提供繼續(xù)進(jìn)近的垂直剖面引導(dǎo)。但在部分特殊機(jī)場(chǎng)的RNP程序中，飛機(jī)會(huì)先于DA到達(dá)MAPT。由于MAPT后飛行員已經(jīng)沒(méi)有可供有效參考的垂直剖面引導(dǎo)，如果此時(shí)不能建立穩(wěn)定的所需目視參考，建議不要繼續(xù)進(jìn)近到DA，可以選擇立即復(fù)飛。結(jié)語(yǔ)

縱然邊緣天氣下的運(yùn)行會(huì)給飛行員帶來(lái)更多不可預(yù)知的風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)，但筆者相信通過(guò)更具有針對(duì)性的學(xué)習(xí)和訓(xùn)練可以使?jié)撛诘娘L(fēng)險(xiǎn)演變成事故的概率降到最低。中國(guó)民航也一貫以高標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)要求來(lái)訓(xùn)練我們的飛行員們，在保障國(guó)家和人民財(cái)產(chǎn)安全的這座大山上不斷地攀登，追求極致。航空安全永遠(yuǎn)是每一位飛行員的共識(shí)和追求。