2024年，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的關(guān)鍵詞依然是價(jià)格戰(zhàn)，在價(jià)格戰(zhàn)硝煙的背后，比亞迪、奇瑞、吉利一超兩強(qiáng)領(lǐng)跑中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的新格局逐漸成型。

2024年前九個(gè)月中，有八個(gè)月銷(xiāo)量前三的都是比亞迪、奇瑞、吉利這三家自主品牌車(chē)企，從3月到9月，比亞迪都是第一。

前三季度銷(xiāo)量，比亞迪以273.64萬(wàn)輛名列第一，奇瑞168.84萬(wàn)輛、吉利148.97萬(wàn)輛分列二三位。這三家車(chē)企不只銷(xiāo)量領(lǐng)先，增速也大幅領(lǐng)跑，比亞迪同比增長(zhǎng)32.2%，奇瑞43.2%，吉利32.1%。銷(xiāo)量排名前十的車(chē)企中，只有這三家增速超過(guò)兩位數(shù)，上汽通用五菱和長(zhǎng)城分別增長(zhǎng)6.9%和1.4%，和三家領(lǐng)跑車(chē)企差距明顯，另外五家銷(xiāo)量同比減少。

2023年并沒(méi)有如此大的差距。2023年排名前十的車(chē)企中，有六家實(shí)現(xiàn)了同比兩位數(shù)的增長(zhǎng)，且排名第二的一汽大眾和排名第五的長(zhǎng)安汽車(chē)銷(xiāo)量差距僅有26萬(wàn)輛。

2024年，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)還實(shí)現(xiàn)了兩個(gè)關(guān)鍵跨越：第一，新能源車(chē)月度銷(xiāo)量突破百萬(wàn)輛大關(guān)，在新車(chē)銷(xiāo)量中的占比越過(guò)50%的門(mén)檻；第二，自主品牌市場(chǎng)份額超過(guò)60%。

新能源車(chē)銷(xiāo)量漸成主流

2024年三季度，中國(guó)新能源車(chē)銷(xiāo)量占比連續(xù)三個(gè)月超過(guò)50%，8月和9月連續(xù)兩個(gè)月單月銷(xiāo)量超百萬(wàn)輛。這兩個(gè)數(shù)字如果放在2024年初，幾乎無(wú)人敢想。當(dāng)時(shí)即便最樂(lè)觀(guān)的預(yù)測(cè)，也只是預(yù)計(jì)到2024年底，新能源車(chē)單月的銷(xiāo)量占比有望接近50%。

但2024年前三季度，新能源車(chē)銷(xiāo)量的同比增速依然維持在30%以上，和2023年36.4%的增速差距不大；同比增量上，新能源車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)增量已達(dá)200萬(wàn)輛，接近2023年全年水平，預(yù)計(jì)增長(zhǎng)放緩的情況并未出現(xiàn)。

新能源車(chē)增長(zhǎng)的主力不是純電車(chē)型，而是插電混動(dòng)車(chē)型。2024年前三季度，純電車(chē)型的累計(jì)產(chǎn)量、批發(fā)和零售同比增長(zhǎng)分別為11.8%、11.2%和17.6%，符合此前的市場(chǎng)預(yù)期，但插電混動(dòng)車(chē)型前三季度的產(chǎn)量、批發(fā)和零售分別增長(zhǎng)80.9%、86.6%和78.5%。

在新能源車(chē)?yán)^續(xù)保持高增速的同時(shí)，燃油車(chē)市場(chǎng)出現(xiàn)了顯著的衰退，2024年前三季度，燃油車(chē)的產(chǎn)量、批發(fā)和零售分別下滑了12.6%、11.6%和16.0%。進(jìn)入三季度后，燃油車(chē)的單月產(chǎn)量、批發(fā)和零售同比下滑均超過(guò)20%，下滑超出預(yù)期。

2023年，燃油車(chē)依靠主銷(xiāo)車(chē)型的降價(jià)守住了銷(xiāo)量基本盤(pán)，一汽大眾和上汽大眾銷(xiāo)量相加達(dá)305萬(wàn)輛，力壓比亞迪的301萬(wàn)輛，保住了全年最暢銷(xiāo)品牌的地位。廣汽豐田和一汽豐田2023年的銷(xiāo)量合計(jì)也達(dá)到170萬(wàn)輛，豐田是僅次于大眾、比亞迪的暢銷(xiāo)品牌。

但2024年前三季度，一汽大眾和上汽大眾合計(jì)190萬(wàn)輛，落后比亞迪超過(guò)80萬(wàn)輛，廣汽豐田和一汽豐田合計(jì)108萬(wàn)輛，落后于比亞迪、大眾、吉利、奇瑞和長(zhǎng)安，跌出了前五名。

燃油車(chē)銷(xiāo)量下滑，首要原因當(dāng)然是產(chǎn)品。雖然多個(gè)燃油車(chē)品牌都推出了采用最新智能化配置的新車(chē)型，比如大眾的全新帕薩特Pro和途觀(guān)L Pro，都配置了不亞于新能源車(chē)的智能座艙和智駕功能，但消費(fèi)者對(duì)這些品牌保守、緩慢的印象短期內(nèi)很難扭轉(zhuǎn)。

而且燃油車(chē)產(chǎn)品即便在智能座艙、智能駕駛上加速追趕，目前也只是和新能源車(chē)的主流水平相當(dāng)，與領(lǐng)跑者差距明顯。但在價(jià)格上，領(lǐng)跑者早就把價(jià)格打到了20萬(wàn)元以下，因此即便增加了各種智能化配置，燃油車(chē)依然很難吸引消費(fèi)者的關(guān)注。在更多、更便宜、功能更好的新能源車(chē)沖擊下，燃油車(chē)即便降價(jià)，也很難守住基本盤(pán)。

一漲一跌之下，新能源車(chē)銷(xiāo)量占比2024年三季度連續(xù)三個(gè)月超過(guò)50%，傳統(tǒng)燃油車(chē)在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)成為少數(shù)派。

圖1：2024年1月-9月中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)批發(fā)銷(xiāo)量排名

圖2：2019年-2024年9月新能源車(chē)銷(xiāo)量及占比變化

圖3：2024年1月-9月中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)燃油車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)數(shù)據(jù)變化

自主品牌連上臺(tái)階

過(guò)去四年，自主品牌在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了跨越式的發(fā)展。2020年，自主品牌的市場(chǎng)份額下滑到35.7%的歷史低點(diǎn)，從2021年開(kāi)始抬頭向上，2021年市場(chǎng)份額超過(guò)40%，2022年超過(guò)45%，2023年超過(guò)50%，2024年起步即超過(guò)55%，7月開(kāi)始連續(xù)超過(guò)60%。相比于2020年的歷史低點(diǎn)，2024年9月的自主品牌市場(chǎng)份額增長(zhǎng)近1倍。

而且自主品牌市場(chǎng)份額增長(zhǎng)的含金量很足，因?yàn)閵Z來(lái)的是公認(rèn)競(jìng)爭(zhēng)力最強(qiáng)的日系、德系品牌的市場(chǎng)。比較2020年和2024年9月的數(shù)據(jù)，日系品牌的市場(chǎng)份額從24.1%下滑至12.6%，折損近半，德系品牌的份額從25.5%下滑至16.6%，下滑三分之一。

從2020年之前的節(jié)節(jié)敗退到最近四年的節(jié)節(jié)勝利，中國(guó)自主品牌借助了天時(shí)、地利，但最重要的因素是核心技術(shù)上的領(lǐng)先。

天時(shí)，疫情造成的國(guó)際交流中斷，以及全球汽車(chē)供應(yīng)鏈危機(jī)，給了中國(guó)自主品牌絕佳機(jī)會(huì)，但這個(gè)機(jī)會(huì)開(kāi)始卻是以危機(jī)和壓力的形式出現(xiàn)的。

2020年，隨著中國(guó)最早控制住疫情，合資品牌憑借成熟的供應(yīng)鏈體系率先恢復(fù)生產(chǎn)。外方因?yàn)橹袊?guó)是當(dāng)時(shí)少有的可以大規(guī)模生產(chǎn)的國(guó)家，所以在資金上給予了傾斜，幫助中國(guó)工廠(chǎng)解決供應(yīng)鏈問(wèn)題，甚至出資幫助上游的中國(guó)供應(yīng)商盡快完善生產(chǎn)條件，加速開(kāi)工。

合資品牌的中方因?yàn)槎际菄?guó)資背景，在疫情條件下可以從社會(huì)、政府方面獲得恢復(fù)生產(chǎn)的有力支持，也有比較充沛的資源可以保障員工的生產(chǎn)、生活條件。這也是2020年德系、日系品牌在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)份額達(dá)到峰值的重要原因。

但疫情的長(zhǎng)期影響下，合資品牌的決策機(jī)制問(wèn)題開(kāi)始暴露。研發(fā)、設(shè)計(jì)、新產(chǎn)品導(dǎo)入方面，因?yàn)橹型鉁贤ú粫常抑饕?fù)責(zé)研發(fā)設(shè)計(jì)的外方團(tuán)隊(duì)基本停擺，所以2021年之后的幾年間，合資品牌幾乎沒(méi)有任何產(chǎn)品更新。

圖4：2019年-2024年9月中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)各系品牌市場(chǎng)份額變化

另外在嚴(yán)重的供應(yīng)鏈危機(jī)中，合資品牌的采購(gòu)機(jī)制不夠靈活，很難在現(xiàn)貨市場(chǎng)上搶到緊缺的芯片等關(guān)鍵零部件，這直接導(dǎo)致從2021年開(kāi)始，合資品牌在產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力、市場(chǎng)供應(yīng)方面遭遇全面挑戰(zhàn)。

反觀(guān)中國(guó)自主品牌，更靈活的采購(gòu)機(jī)制在嚴(yán)重的供應(yīng)鏈危機(jī)中確保了生產(chǎn)不中斷，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商也借此機(jī)會(huì)擠進(jìn)了很多車(chē)企的供應(yīng)商目錄。更重要的是，以前合資品牌占據(jù)市場(chǎng)主流，自主品牌選擇跟隨是最安全的策略，但疫情期間，合資品牌暫停了產(chǎn)品更新，合資車(chē)企依靠品牌紅利，即便是老款車(chē)型也能賣(mài)得不錯(cuò)，但自主品牌的品牌力是撐不起老款車(chē)型的銷(xiāo)售的，所以半被迫半主動(dòng)，自主品牌從2021年開(kāi)始向市場(chǎng)大量投放新產(chǎn)品，抓住了疫情給中國(guó)車(chē)企留下的機(jī)會(huì)。

地利，指的是中國(guó)越來(lái)越密的充電網(wǎng)絡(luò)，良好的移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)信號(hào)，這兩大基礎(chǔ)設(shè)施確保中國(guó)車(chē)企在發(fā)展電動(dòng)化、智能化方面沒(méi)有后顧之憂(yōu)。

舉個(gè)例子，有網(wǎng)條件下，因?yàn)橛性品?wù)的支持，可以顯著提升智能化的使用體驗(yàn)，如果沒(méi)有網(wǎng)絡(luò)，只依靠車(chē)輛本身If3PLujyW5uuy+4Y5LisqA==的配置，體驗(yàn)就會(huì)明顯下滑。海外車(chē)企因?yàn)楹Ｍ饩W(wǎng)絡(luò)條件所限，通常在智能化開(kāi)發(fā)上要追求有網(wǎng)無(wú)網(wǎng)差異不大的目標(biāo)，增加了開(kāi)發(fā)難度，上線(xiàn)新功能限制更多。而中國(guó)因?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)條件好，車(chē)企通常不會(huì)過(guò)多考慮無(wú)網(wǎng)條件下的使用需求，上線(xiàn)新功能的難度更低、速度更快。消費(fèi)者也普遍接受智能化必須聯(lián)網(wǎng)的認(rèn)知，可以容忍無(wú)網(wǎng)條件下的體驗(yàn)下滑。

核心技術(shù)的突破最為關(guān)鍵。

中國(guó)是世界第一大汽車(chē)市場(chǎng)，在過(guò)去幾年汽車(chē)電動(dòng)化、智能化的發(fā)展中，中國(guó)汽車(chē)消費(fèi)者對(duì)新功能的接受度，對(duì)技術(shù)發(fā)展中問(wèn)題的容忍度，幾乎成了每個(gè)外資車(chē)企高管都會(huì)感慨的話(huà)題。中國(guó)消費(fèi)者對(duì)新技術(shù)的渴求催生了大量創(chuàng)新，對(duì)創(chuàng)新中產(chǎn)生問(wèn)題的寬容又給發(fā)展初期的智能電動(dòng)車(chē)營(yíng)造了寬松的生存環(huán)境。在這種環(huán)境下，中國(guó)車(chē)企在電動(dòng)化、智能化方面走到了行業(yè)最前沿。

電池領(lǐng)域，磷酸鐵鋰電池在中國(guó)車(chē)企和電池企業(yè)的聯(lián)合推動(dòng)下，一步步從邊緣走到了中央，現(xiàn)已成為經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)車(chē)的首選電池，而目前能夠大規(guī)模量產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的只有中國(guó)企業(yè)。

電機(jī)方面，中國(guó)企業(yè)一直處在第一梯隊(duì)，但離最前沿尚有距離。從2023年開(kāi)始，一大批性能領(lǐng)先的國(guó)產(chǎn)電機(jī)集中投放市場(chǎng)。華域電子為智己LS6開(kāi)發(fā)的電機(jī)，單臺(tái)功率379千瓦、扭矩500?！っ祝粯O氪001FR的電機(jī)質(zhì)量功率密度高達(dá)4.4kw/kg；2024年發(fā)布的樂(lè)道L60的電機(jī)體積功率密度達(dá)到8kw/L，這些指標(biāo)都是當(dāng)前的行業(yè)最高水平。

電控方面，2023年之后發(fā)布的新車(chē)，800V高壓電子電器架構(gòu)已經(jīng)成為標(biāo)配，甚至就連車(chē)載空調(diào)，美的都為800V高壓平臺(tái)開(kāi)發(fā)了專(zhuān)用型號(hào)以實(shí)現(xiàn)更高的制冷制熱效率，降低能耗。

智能化方面，中國(guó)企業(yè)正在告別簡(jiǎn)單移植安卓生態(tài)的階段，比如蔚來(lái)全域自研整車(chē)操作系統(tǒng)，智能化可以觸達(dá)汽車(chē)的每個(gè)零件。鴻蒙智行的智能座艙、智能駕駛都贏(yíng)得了消費(fèi)者認(rèn)可。在人車(chē)互動(dòng)、車(chē)（機(jī)）手（機(jī)）互動(dòng)、大模型車(chē)載應(yīng)用方面，中國(guó)企業(yè)的探索都進(jìn)入了行業(yè)無(wú)人區(qū)。

展望未來(lái)，中國(guó)車(chē)企還面臨著盈利能力不足，單車(chē)均價(jià)偏低，沖擊高端市場(chǎng)乏力等問(wèn)題。但任何一個(gè)行業(yè)，其發(fā)展趨勢(shì)主要看火車(chē)頭，而非平均值，中國(guó)自主品牌汽車(chē)已經(jīng)形成了一個(gè)強(qiáng)有力的領(lǐng)跑集團(tuán)。

比亞迪、奇瑞、吉利這一超兩強(qiáng)組成了自主品牌的頭部，蔚來(lái)、理想、小鵬、零跑、鴻蒙智行、小米等構(gòu)成了自主品牌的軀干，寧德時(shí)代、國(guó)軒高科、聯(lián)合電子、德賽西威、中科創(chuàng)達(dá)、地平線(xiàn)、大疆、Momenta等供應(yīng)鏈上游企業(yè)則是堅(jiān)實(shí)的雙腿。

2024年無(wú)疑是中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)新格局的元年，從這一年開(kāi)始，中國(guó)自主品牌真正站到了舞臺(tái)中央。

編輯：馬克