摘 要：“一帶一路”倡議提出以來，各國以基礎設施互聯(lián)互通為基石，開展全方位合作。交通基礎設施是其中的重點項目，對推動“一帶一路”沿線國家高質量發(fā)展和提升國民收入具有積極的意義。基礎設施的完善不僅能拉動經(jīng)濟增長，還會對收入不平等產(chǎn)生影響。本文選取2010—2019年沿線29個發(fā)展中國家的面板數(shù)據(jù)，運用Driscoll-Kraay標準誤差估計法，考察交通基礎設施建設對收入不平等的影響。結果表明：公路與港口基礎設施建設會加劇收入不平等，而鐵路與航空基礎設施建設有助于緩解收入不平等。結果表明：公路與港口基礎設施建設顯著擴大上層收入群體的收入份額，縮小中下層收入群體的收入份額；而鐵路與航空基礎設施則分別顯著擴大中層與下層收入群體的收入份額。據(jù)此，本文提出了針對性的建議，以供參考。

關鍵詞：交通基礎設施；收入不平等；“一帶一路”；DKSE估計

中圖分類號：F742 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2024）11（a）--05

1 引言

收入不平等是制約經(jīng)濟社會發(fā)展的重要因素。在區(qū)域發(fā)展一體化背景下，各國聯(lián)系愈加緊密，過大的不平等不僅僅會抑制一國經(jīng)濟的長遠發(fā)展，甚至會引起全球動蕩?！?022年世界不平等報告》顯示，除歐洲以外的世界各大地區(qū)，收入最低的50%人口在總收入中所占的比例不到15%，而最富有的10%人口總收入所占的比例卻超過40%，甚至在許多地區(qū)接近60%。此外，無論是發(fā)達國家還是發(fā)展中國家，均存在極端不平等問題。完善的交通基礎設施是實現(xiàn)經(jīng)濟均衡發(fā)展和社會公平的重要手段，也是共建“一帶一路”深化國際合作的必經(jīng)之路。根據(jù)世界銀行報告，“一帶一路”交通項目的全面實施可使全球實際收入增加0.7%～2.9%。然而，收入的提升并不意味著收入不平等問題有所緩解。因此，本文探究“一帶一路”交通基礎設施建設對收入不平等的影響具有重7C5ibVNUp9Hjhu/yrHY0wmI1pf4/J48O8wDAIMN8r3U=要的理論和現(xiàn)實意義。

目前，學術界一致認同基礎設施建設對緩解收入不平等的積極作用（Calderón and Chong，2004；Vasconscelos，2022）。然而，關于交通基礎設施建設對收入不平等的影響，學者們對此并未形成統(tǒng)一結論。部分學者認為，交通基礎設施的完善有利于縮小收入差距。Rehman（2023）以南亞為研究區(qū)域，發(fā)現(xiàn)交通基礎設施在短期和長期內都減少了收入不平等。羅能生和彭郁（2016）以中國為研究區(qū)域，指出交通基礎設施有助于提升城鄉(xiāng)收入公平，但其邊際效用會隨著基礎設施存量的增加而逐漸遞減。還有一部分學者對此持有不同意見。Bajar與Rajeev（2016）基于印度31個州的數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，公路建設顯著加劇了收入不平等。不同類型的交通基礎設施建設對收入不平等的影響也不同。Makmuri（2017）基于印度尼西亞31個省份的數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，公路數(shù)量增加會加劇收入不平等，而航空基礎設施數(shù)量與質量的提升都能顯著緩解不平等。馬飛、楊思琳等（2023）以中國2010—2019年23個省份為樣本研究發(fā)現(xiàn)，公路建設會擴大收入不平等，鐵路建設有助于減少收入不平等。

還有部分學者著重研究了基礎設施對低收入群體的影響。Hooper（2017）以美國為研究區(qū)域，發(fā)現(xiàn)基礎設施長期投資能更為顯著的提高收入最少的40%人群的收入，從而改善收入不平等。Mutiiria和Ju等（2020）以撒哈拉以南非洲地區(qū)為研究區(qū)域，發(fā)現(xiàn)窮人能比富人在基礎設施中收獲更多利益。交通基礎設施的改善能夠顯著提高農(nóng)村居民的收入（孫延鵬，2020）。在貧困地區(qū)，道路基礎設施建設對初始農(nóng)業(yè)和商業(yè)收入較低的農(nóng)村居民收入提高的效果更為顯著（Lu and Zhao，2023）。大量事實證明了低收入群體能從交通基礎設施建設中獲益更多，但這并不意味著收入差距會因此減小。

綜上所述，目前學術界對于交通基礎設施對收入不平等的影響尚未形成統(tǒng)一結論，且缺乏對跨國區(qū)域收入不平等的探討。此外，完善交通基礎設施有助于提高低收入群體的收入，但并不意味著能降低收入不平等程度。因此，本文以共建“一帶一路”為背景，探討交通基礎設施建設對收入不平等的影響并進行異質性分析，旨在為“一帶一路”沿線國家尤其是發(fā)展中國家緩解收入不平等提供有益參考。

2 理論機制分析

交通基礎設施作為一種硬基礎設施，能夠打破市場間的天然壁壘，提高市場可達性，降低運輸及貿(mào)易成本，促進要素流通與資源配置，對收入分配起到了重要作用（程銳，2019）。本文基于赫希曼提出的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展理論——極化涓滴效應理論，分析交通基礎設施對收入不平等的影響機制。

極化效應是指隨著交通基礎設施的完善，中心發(fā)達地區(qū)不斷積累有利因素，使生產(chǎn)進一步集中，加速中心地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展，擴大與周圍地區(qū)的發(fā)展差距。中心地區(qū)具有更廣闊的市場、更雄厚的資金、更先進的技術等優(yōu)勢，吸引大量企業(yè)向中心地區(qū)聚集。此外，中心地區(qū)勞動力要素價格更高，當遷移成本較低時，周圍地區(qū)勞動力會為了尋求更高的勞動報酬而流向中心地區(qū)。極化效應促進了中心地區(qū)城市化和工業(yè)化發(fā)展。因此，在極化效應下，中心地區(qū)會隨著交通基礎設施的完善更加充分地發(fā)揮自身優(yōu)勢，吸引資金、人才、技術等優(yōu)質資源向心集中，擴大與周圍地區(qū)的發(fā)展差距，加劇收入不平等。

涓滴效應即擴散效應，是指周圍地區(qū)會隨著經(jīng)濟擴張中心地區(qū)的基礎設施完善等情況，從中心地區(qū)獲得資本、人才等，從而刺激本地區(qū)發(fā)展，逐步趕上中心地區(qū)。市場是不完全競爭的，并且由于運輸成本等因素的存在，市場間存在天然的壁壘，阻礙了生產(chǎn)要素的流通，無法實現(xiàn)資源的最優(yōu)配置。而交通基礎設施的完善有助于縮短時空距離，降低運輸成本，減小地理因素對廠商選址的限制，更好的發(fā)揮企業(yè)的規(guī)模效應，促進專業(yè)化分工，提高企業(yè)生產(chǎn)效率。企業(yè)的擴散也會帶動中心地區(qū)的資金與人才向外流動，為周圍地區(qū)帶來成熟的技術與有效的管理經(jīng)驗等，彌補了周圍欠發(fā)達地區(qū)的發(fā)展需求。此外，還能夠給周圍地區(qū)的居民提供更多的就業(yè)機會，提高就業(yè)率，增加周圍地區(qū)居民收入。因此，在涓滴效應的影響下，周圍地區(qū)會逐漸趕上中心地區(qū)，縮小不平等。

綜合以上分析，在交通基礎設施發(fā)展的過程中，加劇還是緩解收入不平等具體取決于哪一種效應發(fā)揮的作用更強。因此，基于以上理論分析，本文進一步實證檢驗交通基礎設施對收入不平等的影響。

3 模型構建、變量選取及數(shù)據(jù)說明

3.1 模型構建

為實證檢驗“一帶一路”沿線發(fā)展中國家交通基礎設施建設對各國收入不平等的影響，本文構建如下基準模型：

Giniit=α0+α1roadit+α2railit+α3portit+α4airit+α5Zit+εit+αi+μt

式中，i表示國家；t表示時間；被解釋變量Gini表示各國收入不平等程度；road、rail、port、air是核心解釋變量，分別代表公路、鐵路、港口、航空基礎設施質量；控制變量Zit包括工業(yè)化水平、教育支出、經(jīng)濟發(fā)展水平及其平方項、對外開放度，均取對數(shù)；εit為隨機擾動項；αi代表個體固定效應；μt代表時間固定效應（表1）。

3.2 變量選取及數(shù)據(jù)說明

（1）被解釋變量：基尼系數(shù)。人均收入并不能很好地反映國家間收入不平等狀況，人均收入相近的地區(qū)其收入不平等程度可能會完全不同。因此，本文選取基尼系數(shù)衡量收入不平等。數(shù)據(jù)來源于世界不平等數(shù)據(jù)庫（WID）。

（2）核心解釋變量：交通基礎設施。根據(jù)交通基礎設施的不同類別，本文選取公路、鐵路、港口、航空基礎設施作為核心解釋變量。相關數(shù)據(jù)來自2010—2019年《全球競爭力報告》，該報告從周轉率、準時性、速度、價格四個維度對不同類型的交通基礎設施質量進行綜合評估，取值范圍為1～7，取值越大表明基礎設施建設越完善、運輸效率越高。

參考有關文獻，本文選取如下4個控制變量：（1）工業(yè)化水平，用從事工業(yè)的勞動者比重衡量；（2）教育支出，用政府對教育的支出占GDP的比重來衡量；（3）經(jīng)濟發(fā)展水平，用人均GDP來衡量；（4）對外開放度，用進出口占GDP的比重來衡量?？刂谱兞康臄?shù)據(jù)均來源于世界發(fā)展指數(shù)數(shù)據(jù)庫（WDI），并取對數(shù)處理。

考慮到數(shù)據(jù)的可獲取性，最終選取29個“一帶一路”沿線發(fā)展中國家2010—2019年的數(shù)據(jù)作為分析樣本。由于篩選后的數(shù)據(jù)仍然存在部分缺失，對樣本進行線性插值法補齊，并為避免極端值影響回歸結果對數(shù)據(jù)進行縮尾處理。表2為處理后數(shù)據(jù)的統(tǒng)計性結果。

由表2可知，“一帶一路”沿線發(fā)展中國家基尼系數(shù)的均值較大，達到了0.549，說明國家內部收入差距較大，且收入不平等問題較為普遍。其中最大值甚至達到了0.642，說明存在收入極端不平等的現(xiàn)象。此外，“一帶一路”沿線各國的交通基礎設施水平差距較大，綜合評價指數(shù)最高的在5分以上，而最低的則靠近1。從各基礎設施的均值來看，“一帶一路”沿線發(fā)展中國家的運輸效率普遍較低。其中，航空基礎設施相對較為完善，運輸效率較高，而鐵路基礎設施完善程度最低，均值僅3.049。

4 結果

4.1 基礎回歸分析

本文運用2010—2019年“一帶一路”沿線29個發(fā)展中國家的面板數(shù)據(jù)，實證檢驗交通基礎設施對收入不平等的影響。經(jīng)檢驗，模型存在截面相關、自相關、異方差以及個體效應。最小二乘虛擬變量（LSDV）估計方法與組內離差（Within）估計方法只考慮了擾動項存在自相關與異方差的情況，若模型還存在截面相關，采用這兩種回歸方法會使得回歸結果不穩(wěn)健。Driscoll和Kraay（1998）的Driscoll-Kraay標準誤差（DKSE）回歸采用誤差與自變量乘積的平均值來解決這一問題。此外，經(jīng)過豪斯曼檢驗P值顯著小于0.01。表3顯示，4種不同估計方法下的核心解釋變量均顯著且符號相同，且列（4）DKSE回歸結果更為顯著且穩(wěn)健，因此本文最終采用DKSE估計結果作為最終結果。

由表3可知，公路、港口基礎設施系數(shù)顯著為正，鐵路與航空基礎設施系數(shù)顯著為負，表明公路與港口基礎設施完善程度越高，收入越不平等，而鐵路與航空基礎設施運輸效率的提高可以緩解收入不平等。

通過加強極化效應，公路與港口基礎設施的發(fā)展有助于加劇收入不平等。公路是連接城市與鄉(xiāng)村的重要通道。由于極化效應，中心城市地區(qū)發(fā)揮著巨大的吸引力，將鄉(xiāng)村地區(qū)的勞動力、原材料、資金等進一步聚集，增強本地區(qū)的生產(chǎn)力，擴大與周圍地區(qū)的發(fā)展差距，從而擴大收入差距。而涓滴效應會使得一部分技術、人才等資源從中心城市地區(qū)流向周圍地區(qū)，促進周圍地區(qū)技術進步，提高企業(yè)生產(chǎn)率，帶動周圍地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，縮小與中心地區(qū)的發(fā)展差距，從而縮小收入差距。根據(jù)實證檢驗結果，公路發(fā)揮的極化效應要強得多。港口通常位于沿海地區(qū)，海運的發(fā)展?jié)M足了企業(yè)大宗貨物運輸?shù)男枨?，降低企業(yè)生產(chǎn)運營成本，開拓了海外市場，促進沿海城市經(jīng)濟進一步發(fā)展。實證檢驗結果表明，港口基礎設施的極化效應更強。

通過涓滴效應，鐵路與航空基礎設施的發(fā)展有助于縮小收入不平等。一方面，鐵路建設能夠縮短區(qū)域間空間距離，減少運輸時間，提高運輸效率，使得要素流通的速度變快、效率提高，而勞動者作為一種生產(chǎn)要素價格也會逐漸均等化。此外，鐵路建設加強了中心地區(qū)與周圍地區(qū)的聯(lián)系，有助于擴大中心地區(qū)經(jīng)濟輻射效應的影響范圍，最終實現(xiàn)區(qū)域增長。對于欠發(fā)達的外圍地區(qū)，涓滴效應作用更強。而航空基礎設施由于占地面積較大通常位于城市的外圍，帶動一部分人口與企業(yè)的遷移，促進外圍地區(qū)城市化與工業(yè)化發(fā)展，為當?shù)鼐用裨黾泳蜆I(yè)機會，提升收入水平。

表3同時檢驗了其他控制變量對收入不平等的影響，具體而言：（1）工業(yè)化水平與收入不平等呈顯著負相關。二、三產(chǎn)業(yè)的勞動者收入普遍高于第一產(chǎn)業(yè)，促進農(nóng)業(yè)勞動力向非農(nóng)勞動力流動，顯著提升了收入水平。此外，工業(yè)化發(fā)展提供了更多的就業(yè)崗位，增加就業(yè)率，有助于減少貧困，從而緩解收入不平等。（2）教育支出與收入不平等呈現(xiàn)顯著的正相關。表明政府對教育的支出越多，收入差距會不斷擴大。發(fā)展中國家長期面臨人才缺乏、技術落后的難題，因此不斷增加教育投入培養(yǎng)本國高素質人才。教育投入越多，表明人才需求越大，受過高等教育人才的收入水平越高，收入差距越大。（3）經(jīng)濟發(fā)展水平與收入不平等負相關，其平方項與收入不平等正相關，說明隨著經(jīng)濟不斷發(fā)展，貧困減少，收入差距縮小。然而當經(jīng)過拐點后，經(jīng)濟進一步發(fā)展會擴大收入差距，更多的收入流向高收入群體。（4）對外開放度與收入不平等關系不顯著。

4.2 穩(wěn)健性檢驗

為了檢驗基準回歸結果是否穩(wěn)健，本文采用兩種方法進行穩(wěn)健性檢驗。第一，更換被解釋變量，將最富有的10%人口收入份額與最貧窮的50%人口收入份額之比作為新的被解釋變量。T10/B50收入差距用單一指標概括了社會階梯兩端的收入分配情況，解釋了富人的收入比最貧窮的一半人多多少倍的問題。T10/B50越大，說明收入越集中在富有的人手中，收入不平等現(xiàn)象越嚴重。本文將兩個社會群體收入份額之比作為因變量納入模型進行檢驗。第二，將所有核心解釋變量滯后一期。由表4可知，除了鐵路基礎設施不顯著外，其余三個核心解釋變量的符號與顯著性不變，均在1%的水平下顯著。以上兩種方法的檢驗均表明本文基礎回歸結果較為穩(wěn)健。

4.3 異質性檢驗

收入不平等的研究大多使用傳統(tǒng)的基尼系數(shù)來衡量收入差距，而基尼系數(shù)作為總體指標，反映的是所有居民收入的相對變化，缺乏對不同社會階梯群體收入的關注。因此，本文以社會不同群體的收入份額占總收入比重為因變量，直觀地展示交通基礎設施建設的收入分配效應。本文根據(jù)《世界不平等報告》按收入份額的不同將社會群體分為三類：最富有的10%人口為上層收入群體，中間的40%人口為中層收入群體，而最貧窮的50%人口為下層收入群體。具體回歸結果如表5所示。

與前文研究結果相同，公路與港口基礎設施完善程度的提高會加劇收入不平等，而鐵路與航空基礎設施的完善會緩解收入不平等。其中，公路與港口基礎設施建設通過將更多的財富聚集到富人手中從而擴大收入差距，加劇不平等程度。而鐵路與航空基礎設施建設促進收入公平，將財富更多地分配給中下層收入群體，減少上層收入群體的收入，從而緩解收入不平等。其中，鐵路能夠顯著提高中層收入群體的收入份額，而航空基礎設施更為顯著地增加了下層收入群體收入份額。

5 結論與建議

5.1 結論

首先，“一帶一路”沿線發(fā)展中國家間收入差距較小，但各國內部存在嚴峻的收入不平等問題。其次，各國交通基礎設施建設水平較低且差距較大，其中鐵路建設較為落后。實證檢驗結果表明，交通基礎設施建設均會影響收入不平等程度，但不同類型交通基礎設施建設的影響方向不同。公路與港口基礎設施加劇了收入不平等，而鐵路與航空基礎設施有助于緩解收入不平等。最后，通過交通基礎設施對社會不同群體收入的影響發(fā)現(xiàn)，公路與港口顯著提高了上層收入群體的份額，而降低了中下層收入群體的份額，將財富聚集到富人手中。鐵路與航空分別通過擴大中層收入群體的收入份額與下層收入群體的收入份額來縮小收入差距，緩解收入不平等。

5.2 建議

第一，加大“一帶一路”沿線各國尤其是發(fā)展中國家交通基礎設施投資力度，優(yōu)化交通基礎設施結構。“一帶一路”沿線各國交通基礎設施建設水平差距較大，還存在很大的提升空間，尤其是鐵路基礎設施完善程度較低，這可能與鐵路建設投資所需大量資金大、修建周期長、各國地理條件復雜等有關。因此，我國應加大政府、企業(yè)等各方力量對交通基礎設施的投資，充分發(fā)揮亞投行作用，結合沿線國家的現(xiàn)實情況提供資金與技術支持，提升沿線國家交通基礎設施質量。此外，不同的交通基礎設施建設對收入不平等起到的作用也不同，在加強投資力度的同時還應合理配置基礎設施投資資金，分重點建設，優(yōu)化交通基礎設施結構，促進要素流通效率提高，縮小區(qū)域發(fā)展差距，從而緩解收入不平等。

第二，從其他影響收入因素的角度考慮，應大力發(fā)展當?shù)亟?jīng)濟，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構。研究結果發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展與收入不平等呈U型，經(jīng)濟發(fā)展的初期必然伴隨收入差距的不斷擴大，只有當經(jīng)濟發(fā)展到一定程度后，才能緩解收入不平等。因此，各國應大力促進本國經(jīng)濟快速發(fā)展，跨過拐點。此外，促進產(chǎn)業(yè)結構升級，提高二三產(chǎn)業(yè)比重，增加就業(yè)機會，吸引勞動力從農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)向非農(nóng)產(chǎn)業(yè)流動，提高勞動者收入，促進收入公平。

參考文獻

Calderón C， Chong A. Volume and quality of infrastructure and the distribution of income： An empirical investigation[J]. Review of Income and Wealth， 2004， 50（1）： 87-106.

Medeiros V， Saulo Marques Ribeiro R， Vasconscelos Maia do Amaral P. Infrastructure and income inequality： An application to the Brazilian case using hierarchical spatial autoregressive models[J]. Journal of Regional Science， 2022， 62（5）： 1467-1486.

Rehman F U， Islam M M， Miao Q， et al. Does transport infrastructure make South Asian economies growth more inclusive？ An application of a new transportation infrastructure index[J]. Research in Transportation Business & Management， 2023， 49： 101013.

羅能生，彭郁.交通基礎設施建設有助于改善城鄉(xiāng)收入公平嗎： 基于省級空間面板數(shù)據(jù)的實證檢驗[J].產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究，2016（4）：100-110.

Bajar S， Rajeev M. The impact of infrastructure provisioning on inequality in India： does the level of development matter？[J]. Journal of Comparative Asian Development， 2016， 15（1）： 122-155.

Makmuri A. Infrastructure and inequality： An empirical evidence from Indonesia[J]. Economic Journal of Emerging Markets， 2017， 9（1）： 29.

馬飛，楊思琳，徐妍.交通基礎設施對農(nóng)村居民地區(qū)間收入差距的影響[J].經(jīng)濟與管理，2023，37（1）：9-19.

Hooper E， Peters S， Pintus P. To what extent can long-term investment in infrastructure reduce inequality？[J]. 2017.

Mutiiria O M， Ju Q， Dumor K. Infrastructure and inclusive growth in sub-Saharan Africa： An empirical analysis[J]. Progress in Development Studies， 2020， 20（3）： 187-207.

孫延鵬.交通基礎設施建設、勞動力流動與城鄉(xiāng)收入差距[J].南京審計大學學報，2020，17（3）：103-111.

Lu H， Zhao P， Hu H， et al. Exploring the heterogeneous impact of road infrastructure on rural residents’ income： Evidence from nationwide panel data in China[J]. Transport policy， 2023， 134： 155-166.

程銳.基礎設施影響經(jīng)濟增長及收入差距的機理研究： 新結構經(jīng)濟學框架下分工視域的理論探究和跨國數(shù)據(jù)的實證檢驗[J].西部論壇，2019，29（1）：21-33.