摘要 基于寧波軌道交通1號(hào)線運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，對(duì)1號(hào)線早晚高峰客流的總體特征進(jìn)行分析。結(jié)合1號(hào)線客流特征，綜合考慮行車(chē)組織方案編制原則以及大小交路行車(chē)組織的重要問(wèn)題，提出兩種大小交路行車(chē)組織優(yōu)化方案，優(yōu)化后方案能夠有效提高服務(wù)效率、降低列車(chē)擁擠度。

關(guān)鍵詞 城市軌道交通；大小交路；行車(chē)組織優(yōu)化

中圖分類(lèi)號(hào) U292 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2024）18-0033-03

0 引言

目前，寧波軌道交通運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)全長(zhǎng)185.86 km，運(yùn)營(yíng)車(chē)站有116座，2023年以來(lái)，寧波軌道交通線網(wǎng)客流迅速增長(zhǎng)，2023年寧波軌道交通全線網(wǎng)完成客運(yùn)量36 627.9萬(wàn)人次，增長(zhǎng)42.8%，日均客運(yùn)量達(dá)到100.35萬(wàn)人次，2023年5月1日，寧波軌道交通創(chuàng)下單日客運(yùn)量最高值，達(dá)到188萬(wàn)人次。寧波軌道交通1號(hào)線早晚高峰時(shí)段出現(xiàn)了車(chē)站候車(chē)人數(shù)增加、車(chē)廂擁擠等現(xiàn)象，該文基于寧波軌道交通1號(hào)線早晚高峰客流數(shù)據(jù)，對(duì)早晚高峰客流特征進(jìn)行分析，并結(jié)合1號(hào)線運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀，研究行車(chē)組織優(yōu)化方案。

1 現(xiàn)狀分析

1.1 運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀

寧波軌道交通1號(hào)線西起高橋西站、東止于霞浦站，正線全長(zhǎng)46.392 km，包括高架線路28.591 km，過(guò)渡段0.56 km，地下線路17.241 km，共29座車(chē)站，現(xiàn)有換乘站4座，平均站間距為1.66 km。作為主線路的1號(hào)線由高橋至北侖，主要沿梁祝、望春橋、大卿橋、西門(mén)口、鼓樓、櫻花公園、海晏北路、寶幢、中河路布局，線路途經(jīng)望春居住區(qū)、鼓樓居住區(qū)、寧波市政府、北侖大碶等大型客流集散點(diǎn)，串聯(lián)三江口核心區(qū)、東部新城、北侖市區(qū)等。

自1號(hào)線運(yùn)營(yíng)以來(lái)，根據(jù)線網(wǎng)換乘匹配、乘客出行規(guī)律、客流量等因素，已多次進(jìn)行列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃的調(diào)整。目前，1號(hào)線運(yùn)營(yíng)時(shí)間為05：55～23：40，東環(huán)南路下行、高橋西首班車(chē)時(shí)間為05：55，東環(huán)南路上行、霞浦首班車(chē)時(shí)間為06：00，高橋西末班車(chē)時(shí)間為22：33，霞浦末班車(chē)時(shí)間為22：00。高峰期為工作日06：45～08：30，16：45～18：45，行車(chē)間隔3 min 58 s，上線列車(chē)38列，低峰為21：00之后，行車(chē)間隔7 min 42 s，上線列車(chē)21列。高峰期、低峰期采用高橋西～霞浦單一交路，剩余時(shí)間為平峰，平峰采用高橋西～霞浦、望春橋～東環(huán)南路大小交路，大小交路比例1∶1開(kāi)行，大交路行車(chē)間隔7 min 56 s，運(yùn)行周期為2 h 30 min 44 s，小交路行車(chē)間隔3 min 58 s，運(yùn)行周期1 h 3 min 28 s，上線列車(chē)共29列。

1.2 客流特征

該文以1號(hào)線某典型工作日客流數(shù)據(jù)為例進(jìn)行客流特征分析，日客運(yùn)量為29.1萬(wàn)人次，客流強(qiáng)度0.63萬(wàn)人次每千米。以30 min為一斷面時(shí)間進(jìn)行分析，早晚高峰上下行最大斷面均出現(xiàn)在換乘站的前或后個(gè)區(qū)間，早高峰最大斷面客流出現(xiàn)在8：00～8：30，斷面客流空間分布如圖1所示。晚高峰最大斷面客流出現(xiàn)在17：30～18：00，斷面客流空間分布如圖2所示。

由圖1和圖2可知1號(hào)線工作日早晚高峰的客流特征為：

（1）1號(hào)線高峰斷面客流呈現(xiàn)典型的“紡錘形”中心大、兩端小的特征。早高峰上行方向西門(mén)口～鼓樓區(qū)間，最大斷面客流為7 046人次，下行方向最大斷面客流出現(xiàn)在櫻花公園～舟孟北路區(qū)間，最大斷面客流為4 972人次。晚高峰最大斷面客流出現(xiàn)在17：30～18：00，下行福明路～櫻花公園區(qū)間，最大斷面客流為5 947人次，上行最大斷面客流出現(xiàn)在舟孟北路～櫻花公園區(qū)間，最大斷面客流為3 772人次。

（2）早晚高峰客流分布基本呈現(xiàn)逆向形態(tài)[1]，早高峰上行斷面客流要高于下行方向，晚高峰下行斷面客流要高于上行方向，表現(xiàn)出不均衡性，在線路兩端尤其是高橋西～鼓樓區(qū)段更為明顯。早高峰時(shí)段上行、下行最大斷面客流量分別為7 046人次、4 972人次，晚高峰時(shí)段上行、下行最大斷面客流量分別為3 772、5 947人次，計(jì)算得出早高峰最大方向不均衡系數(shù)為1.17，晚高峰最大方向不均衡系數(shù)1.26。

（3）早晚高峰期斷面客流不均衡程度相對(duì)較大，比較適合開(kāi)行大小交路。早高峰時(shí)段上行、下行最大斷面客流量分別為7 046人次、4 972人次，上行平均斷面客流量為3 222人次、下行區(qū)間平均斷面客流量為2 271人次。晚高峰時(shí)段上行、下行最大斷面客流量分別為3 772、5 947人次，上行平均斷面客流量為1 736人次、下行區(qū)間平均斷面客流量為2 726人次。計(jì)算得出，1號(hào)線早高峰上行、下行最大斷面不均衡系數(shù)均為2.19，晚高峰上行、下行最大斷面不均衡系數(shù)均分別為2.17、2.15。

2 行車(chē)組織方案優(yōu)化

為緩解1號(hào)線工作日早晚高峰斷面客流差異大、上下行斷面客流差異大、斷面客流不均衡程度較大等問(wèn)題，可采取加開(kāi)備用車(chē)、不均衡運(yùn)輸組織、大小交路運(yùn)輸組織等方式[2]緩解運(yùn)力緊張的現(xiàn)狀，提高服務(wù)水平，該文針對(duì)客流特征，提出大小交路行車(chē)組織方案的編制原則、重要問(wèn)題以及具體方案。

2.1 行車(chē)組織方案編制原則

編制行車(chē)組織方案以滿足客流需求、控制列車(chē)滿載率、降低運(yùn)營(yíng)成本[3]為目標(biāo)，主要遵循以下原則：

（1）以滿足客流需求為首要原則，分析客流時(shí)空分布規(guī)律，研究客流不同時(shí)間、方向、區(qū)段的分布特征，確定客流集中的時(shí)段和區(qū)段。

（2）以降低運(yùn)營(yíng)成本為主要要求，充分運(yùn)用有限車(chē)輛及設(shè)備資源，結(jié)合客流時(shí)空分布規(guī)律制定合理運(yùn)行交路，減少列車(chē)走行公里且保證運(yùn)輸能力，提高運(yùn)輸效率的同時(shí)降低運(yùn)行成本。

（3）充分利用基礎(chǔ)設(shè)施資源，運(yùn)用有限的車(chē)輛基地和配線采取列車(chē)多交路運(yùn)行、不平衡運(yùn)行、快慢車(chē)、多編組等方式，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)資源精準(zhǔn)高效配置。

2.2 大小交路行車(chē)組織問(wèn)題

（1）合理選擇小交路折返站點(diǎn)。以客流出行特征為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)對(duì)主要換乘站及重要客流進(jìn)出站的包絡(luò)，減少乘客換乘次數(shù)，提高乘客出行便捷性，折返站點(diǎn)不設(shè)置在集散量較大的車(chē)站，避免影響運(yùn)營(yíng)組織，優(yōu)先考慮和車(chē)輛段、停車(chē)場(chǎng)接軌站整合，減少列車(chē)空駛里程。

（2）全面考慮線路通行能力。大小交路具有多個(gè)折返站點(diǎn)，線路通行能力受到制約[4]，充分分析線路追蹤能力、折返能力、會(huì)車(chē)能力，選取小交路折返站點(diǎn)盡可能最大限度實(shí)現(xiàn)線路通行能力。

（3）充分保障運(yùn)營(yíng)秩序。大小交路模式下列車(chē)行車(chē)間隔不一致，容易造成列車(chē)交路運(yùn)行紊亂，同時(shí)折返作業(yè)增加[5]，也容易造成安全隱患，因此需要提高行車(chē)調(diào)度員的指揮協(xié)作能力，能夠保障大小交路運(yùn)營(yíng)安全，同時(shí)應(yīng)充分考慮線路特點(diǎn)，利用有條件的庫(kù)線存放預(yù)備車(chē)，隨時(shí)應(yīng)對(duì)行車(chē)間隔不均、運(yùn)營(yíng)紊亂等問(wèn)題。

2.3 大小交路行車(chē)組織方案

基于1號(hào)線客流特征及線路情況，提出兩種大小交路行車(chē)組織方案。

（1）方案一

小交路折返站設(shè)置于線路中間，大交路區(qū)段為高橋西～霞浦，小交路區(qū)段為望春橋～東環(huán)南路，如圖3所示。大小交路列車(chē)開(kāi)行比例為1∶1，大交路運(yùn)行周期為2 h 30 min 44 s，小交路運(yùn)行周期1 h 3 min 28 s，經(jīng)計(jì)算大交路開(kāi)行25列車(chē)，行車(chē)間隔6 min 2 s，小交路開(kāi)行11列，行車(chē)間隔2 min 53 s。

（2）方案二

大小交路列車(chē)采取同一始發(fā)站發(fā)車(chē)，大交路區(qū)段為高橋西～霞浦，小交路區(qū)段為高橋西～東環(huán)南路，如圖4所示。大小交路列車(chē)開(kāi)行比例為1∶1，大交路運(yùn)行周期為2 h 30 min 44 s，小交路運(yùn)行周期1 h 13 min 27 s，經(jīng)計(jì)算大交路開(kāi)行24列車(chē)，行車(chē)間隔6 min 17 s，小交路開(kāi)行12列，行車(chē)間隔3 min 4 s。

（3）方案對(duì)比

從最大擁擠度分析，兩種大小交路方案均能有效降低最大擁擠度，方案一略?xún)?yōu)于方案二；從最小行車(chē)間隔分析，方案一能夠更大限度縮短行車(chē)間隔，提高服務(wù)效率；從上線列車(chē)數(shù)量分析，兩種方案與現(xiàn)有行車(chē)組織方案一致。綜合分析，采取大小交路方案一能夠有效提高服務(wù)水平和運(yùn)輸效率，有效緩解高峰期大客流現(xiàn)象，具體方案對(duì)比情況如表1所示。

3 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)寧波軌道交通1號(hào)線高峰期客流進(jìn)行研究，針對(duì)客流方向不均衡、斷面不均衡等重要參數(shù)進(jìn)行分析，得出1號(hào)線適合開(kāi)行大小交路?；诳土鲾?shù)據(jù)、行車(chē)組織方案編制原則、大小交路方案等重要問(wèn)題，提出兩種大小交路優(yōu)化行車(chē)組織方案。將優(yōu)化行車(chē)組織方案與現(xiàn)有行車(chē)組織方案進(jìn)行對(duì)比，大小交路方案一能夠有效降低列車(chē)擁擠度、提高運(yùn)輸效率。隨著寧波城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)張，客流量會(huì)繼續(xù)增加，行車(chē)組織方式將變得更為復(fù)雜，后續(xù)將對(duì)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下的行車(chē)組織方案進(jìn)行進(jìn)一步研究。

參考文獻(xiàn)

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