據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》4月9日報(bào)道，馬來西亞欲成為東南亞的物流樞紐。報(bào)道內(nèi)容如下：

西港控股公司是馬來西亞最大港口巴生港的運(yùn)營商。該公司將投資396億令吉（約合人民幣603億元）將該港的集裝箱吞吐能力提升約一倍。在大國對立的背景下，經(jīng)過東南亞的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)受到廣泛關(guān)注，該公司欲趁機(jī)滿足國際貨運(yùn)需求。

巴生港位于全世界船只經(jīng)停的馬六甲海峽沿岸，距離馬來西亞首都吉隆坡約有一小時(shí)車程，是馬來西亞集裝箱吞吐量最大的港口。

西港控股公司在當(dāng)?shù)亟?jīng)營集裝箱碼頭，其決定將碼頭的集裝箱吞吐能力由當(dāng)前的每年1400萬標(biāo)箱提升至2700萬標(biāo)箱，未來40年將共計(jì)投入396億令吉的資金。

巴生港位于全世界船只經(jīng)停的馬六甲海峽沿岸，距離馬來西亞首都吉隆坡約有一小時(shí)車程，是馬來西亞集裝箱吞吐量最大的港口。西港控股公司執(zhí)行主席賈納林甘在接受

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》采訪時(shí)表示，全球供應(yīng)鏈在重構(gòu)過程中將向東南亞集中，“東南亞的貨運(yùn)量還有很大的增長空間”。

隨著不斷擴(kuò)建，西港控股公司將把用于裝卸貨物的集裝箱碼頭數(shù)量從目前的9個(gè)增至17個(gè)。該公司還計(jì)劃開展新的填海項(xiàng)目。賈納林甘表示，希望通過擴(kuò)大規(guī)模和引進(jìn)最新設(shè)備，讓巴生港的使用費(fèi)用“大幅低于”新加坡港。

西港控股公司通過與馬來西亞政府簽訂特許經(jīng)營協(xié)議，承包了巴生港80%的集裝箱業(yè)務(wù)。2023年12月，雙方同意將協(xié)議到期時(shí)間從2024年延長58年至2082年。這使得該公司的長期擴(kuò)建計(jì)劃得以實(shí)施。

按集裝箱貨物吞吐量計(jì)算，巴生港在東南亞是僅次于新加坡港的第二大港，在全球排名第13位。除了周邊地區(qū)的貨物在此中轉(zhuǎn)外，它還是實(shí)現(xiàn)東亞、歐洲、中東之間貨物中轉(zhuǎn)的樞紐港。

當(dāng)前，新加坡、馬來西亞、泰國在圍繞港口擴(kuò)建展開競爭。馬來西亞計(jì)劃在位于巴生港西南部的凱里島建設(shè)一個(gè)新港口。開發(fā)期為2025—2055年。建成后，其集裝箱吞吐能力將突破每年3000萬標(biāo)箱。

同時(shí)，位于該國南部的第二大貨運(yùn)港口丹戎帕拉帕斯港也有擴(kuò)建計(jì)劃。

為了保持自身東南亞第一大港的地位，新加坡港也將推進(jìn)大規(guī)模升級。與此同時(shí)，位于新加坡西部、配備最先進(jìn)設(shè)備的大士港已于2022年部分開放。該港口引進(jìn)了自動(dòng)駕駛貨車和起重機(jī)。未來，新加坡的港口功能將被整合于此。預(yù)計(jì)到21世紀(jì)40年代大士港將成為全球最大的集裝箱港口，吞吐能力可達(dá)每年6500萬標(biāo)箱。

奮起直追的泰國則提出“陸橋計(jì)劃”，準(zhǔn)備分別在印度洋和太平洋一側(cè)設(shè)立港口，將運(yùn)抵一側(cè)港口的貨物通過鐵路運(yùn)輸至另一側(cè)的港口。

該計(jì)劃定于2030年完工，屆時(shí)貨船將無需穿行馬六甲海峽。泰國政府稱，此舉可將從印度洋至太平洋（或者反過來）的航行時(shí)間平均縮短4天。

對于該項(xiàng)目，賈納林甘認(rèn)為，“多次裝卸貨物會(huì)導(dǎo)致成本增加”。他以西港控股公司的項(xiàng)目更具價(jià)格競爭力為由稱，并不擔(dān)心受到影響。不過，如果泰國能大幅提升運(yùn)輸效率，那么馬來西亞和新加坡的港口難保不受影響。

盡管各國紛紛出臺(tái)港口擴(kuò)建計(jì)劃，但大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的建設(shè)周期較長，且常常因資金困難、當(dāng)?shù)鼐用穹磳驼仍蛳萑胪?/p>

數(shù)字化和自動(dòng)化的推進(jìn)程度、應(yīng)對去碳化趨勢的方式也都會(huì)對港口的競爭力產(chǎn)生影響。需要判斷各國在樞紐港競爭中能在多大程度上接近新加坡，并據(jù)此對各項(xiàng)目的進(jìn)展情況進(jìn)行慎重考慮。

文章來源：參考消息