2024年6月12日，歐盟宣布將對從中國進口的電動汽車加征17%至38%的關稅。

此前， 美國剛剛把關稅由原有的25%調(diào)整到100%。中國電動汽車在全球的崛起才剛剛露頭，為什么歐美如此緊張，不約而同地祭出保護主義大旗試圖阻遏其發(fā)展？

當前，以電動汽車、動力電池、光伏產(chǎn)品為代表的三大領域，已成為中國外貿(mào)出口的“新三樣”。海關數(shù)據(jù)顯示，2023年“新三樣”出口總額合計達1.06萬億元，首次突破萬億大關。

2023年，中國每出口3輛汽車就有1輛是電動汽車，全年出口177.3萬輛，增長率逾67%；中國光伏產(chǎn)品出貨量連續(xù)1 6 年位居全球首位， 多晶硅、硅片、電池片、組件等產(chǎn)量產(chǎn)能的全球占比均達80%以上；此外，中國申請的動力電池專利占據(jù)了全球的74%，而且已成為驅(qū)動電機最大的生產(chǎn)國。

與之如影隨形的，是歐美對這三大領域?qū)訉蛹哟a的防范與打壓：

在光伏領域，歐盟早在2012年就試圖通過“雙反”措施（即反傾銷和反補貼）打壓中國光伏產(chǎn)業(yè)，近一兩年據(jù)傳又在醞釀通過反傾銷再次為中企在歐發(fā)展設坎。

在動力電池領域，歐盟通過《核心原材料法》等法規(guī)政策在努力提升自身礦物開采、提煉與廢舊電池回收比例，旨在降低對中國產(chǎn)動力電池的依賴性。

在新能源汽車領域，歐盟更是如前所述直接變臉動手。

值得一提的是，美國在幾乎每個時間節(jié)點、每個相應領域都有對歐盟的呼應性舉措，如十余年前美國同樣對華光伏產(chǎn)業(yè)進行“雙反”，今年二者又沆瀣一氣污蔑中國存在“產(chǎn)能過剩”等等。

可見這些舉措并非偶然，體現(xiàn)出歐美對于中國一些較為先進的產(chǎn)業(yè)存在同樣的防范遏制心態(tài)。

“新三樣”對產(chǎn)業(yè)發(fā)展與社會穩(wěn)定舉?輕重

所謂的“新三樣”，均屬于未來產(chǎn)業(yè)，且均具備產(chǎn)業(yè)鏈長、輻射面廣、帶動效應強的特點。

這一特征在汽車產(chǎn)業(yè)尤其明顯，其快速發(fā)展有助于推動上游的鋼鐵、電子、橡膠、木材、玻璃、陶瓷、皮革、新興材料等多行業(yè)往更具附加值的產(chǎn)業(yè)位置攀升。

更深一層來看， 汽車制造業(yè)在金屬材料、新興材料、電氣機械等領域?qū)Ξa(chǎn)品的需求與對創(chuàng)新的加速同樣強烈， 其對基礎化學、物理和電子科學等學科的發(fā)展也具備推動作用。

伴隨著全球汽車領域朝著電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化方向轉(zhuǎn)型迭代的大趨勢，電池、電機、電子配件等的消耗量及重要性在不斷上升，而中國在這些細分領域積淀多年的優(yōu)勢正在逐步顯現(xiàn)。

在這些領域的成熟成功經(jīng)驗，可以從汽車行業(yè)向其他眾多工業(yè)領域進行技術復制與遷移，最終達到促進一國整體工業(yè)水平邁上新臺階的效果。

中國之所以能夠建立甚至引領全球汽車產(chǎn)業(yè)全新賽道，與自身的全產(chǎn)業(yè)發(fā)展、供應鏈優(yōu)勢密不可分。

電池生產(chǎn)在20年前即被歸入相對傳統(tǒng)落后的產(chǎn)業(yè)，在歐美幾乎蹤影全無，反之中國則長期從事手機代工，得以在鋰離子電池領域積累起深厚的技術經(jīng)驗，并在該領域技術遷移至電動汽車行業(yè)之際得以及時把握住時代機遇，隨后又在上游原材料開采、提煉乃至中下游電動汽車智能網(wǎng)聯(lián)、智電一體等領域不斷拓寬自身優(yōu)勢。

長期從事消費電子產(chǎn)品的代工，助推中國業(yè)界對電池產(chǎn)業(yè)的理解深化與技術升級，互聯(lián)網(wǎng)的迭代進步則支撐著大數(shù)據(jù)、云計算等行業(yè)蓬勃發(fā)展。時至今日，正是這兩個領域中的汽車電池及車能網(wǎng)聯(lián)構成了中國電動汽車的核心優(yōu)勢。

反觀歐洲，早年間車企巨頭們過于依賴燃油車，長期試圖通過改造內(nèi)燃機車、改進燃料電池的傳統(tǒng)路線逐步過渡升級，最終錯失了通過鋰離子電池換道進入全新電動車的時代機遇。時至今日，歐洲在電池產(chǎn)業(yè)從人才、技術到原材料、供應鏈，可以說相比中國已經(jīng)處于落后的位置。

新能源汽車行業(yè)大概在10年前進入快速發(fā)展期，從2016年開始，動力電池全球頭部企業(yè)就均來自東亞的中日韓三國。當前中國動力電池廠商更是一家獨大，2023年全球前十企業(yè)榜單上有6家來自中國。

數(shù)據(jù)顯示，從2019年到2022年這4年間，中國企業(yè)在歐動力電池裝機占比呈直線上升趨勢，分別達11.8%、16.8%、22.6%、34%。

此消彼長之下，今天歐美汽車制造業(yè)、光伏產(chǎn)業(yè)、電池產(chǎn)業(yè)相比中國可以說除了特斯拉，其他企業(yè)總體來看都不占上風。

更為典型的案例，比如，近期繼蘋果放棄投入總投資逾百億美元的電動汽車計劃后，汽車巨頭福特、奔馳、豐田等均不約而同地宣布將推遲或暫停電動化；由斯特蘭蒂斯、奔馳與道達爾等共同組建的合資企業(yè)ACC，同樣剛剛決定暫停其在德國和意大利的建廠計劃。

可見，企業(yè)的經(jīng)營不能一味地只看全球趨勢與戰(zhàn)略方向，現(xiàn)實可行性與可持續(xù)性也是核心考量。

汽車產(chǎn)業(yè)的繁榮不僅能帶動關聯(lián)工業(yè)產(chǎn)業(yè)的進步，還能通過創(chuàng)造就業(yè)、增加稅收、改善生活等多方面促進整個社會發(fā)展。傳統(tǒng)汽車時代，汽車產(chǎn)業(yè)就推動了公路運輸、交通科學、環(huán)境科學的聯(lián)動提升；電動汽車時代，它還能夠促進礦山開采提煉、電池電機電控、智能網(wǎng)聯(lián)技術等多方面同步進步。

從歐洲來看，眾多車企沒能引領甚至參加這場時代的盛宴，對其就業(yè)、供應鏈、產(chǎn)業(yè)競爭多方面構成損害。例如德國，就產(chǎn)值而言， 汽車業(yè)是其最大最重要的制造業(yè)領域，2023年該行業(yè)企業(yè)總營業(yè)額約5640億歐元，直接就業(yè)人數(shù)近78萬人。

2023年， 德國頭部車企全球營收增加但利潤下滑， 同時零部件供應商們普遍抱怨前景黯淡， 博世、采埃孚等頭部供應商正紛紛裁員。

有德國汽車專家指出，根據(jù)電動汽車快速轉(zhuǎn)向的趨勢及德國當前的適應速度，這一劃時代的轉(zhuǎn)型可能令德國未來失去多達16萬個工作崗位。

從整個歐洲來看，汽車同樣舉足輕重。歐洲汽車行業(yè)的營業(yè)額占歐盟GDP 7%以上，目前雇用了逾1400萬人，占歐盟總就業(yè)人數(shù)的6.1%；歐盟研發(fā)總支出的近30%來自汽車行業(yè)，每年投資約600億歐元。

當前，全球十大最有價值的汽車品牌中有五個是歐洲品牌。誰曾想，曾經(jīng)傲視群雄的歐洲不經(jīng)意間錯過了登上潮頭的第一波機會，居然開始揮舞起保護主義大棒來“保護自己”。

轟隆隆的列車沖過，時代真的變了。

“新三樣”還關乎未來競爭力與國際規(guī)則塑造

歐美對中國“新三樣”的圍堵，從本質(zhì)上屬于全球未來產(chǎn)業(yè)競爭的一部分。一國在未來產(chǎn)業(yè)競爭的領先或優(yōu)勝，顯然將為其帶來國際威望提升、國際影響力擴大的有利局面。而這正是歐美人最為擔心之處。

強勢的產(chǎn)業(yè)與技術，支撐著中國企業(yè)對全球進行更強有力的投資。近年來，隨著美國市場對華關閉，中國電動汽車3/4對外直接投資從北美轉(zhuǎn)向歐洲、中東和亞洲，同時積極參與亞非拉相關產(chǎn)業(yè)投資，已經(jīng)逐步建立起了自己在電動車行業(yè)的護城河。

榮鼎公司最新報告指出，2023年中國對全球電池與電動汽車行業(yè)投資達到歷史新高， 盡管乍一看當年2 8 2 億美元尚未趕上2022年的297億美元，但其實這一數(shù)字是保守估計， 還未包括幾個投資額不明確的大項目，例如比亞迪的匈牙利工廠。

伴隨著綠地項目的增加，中國電池制造商們在海外投資時還帶來了供應鏈上眾多的合作伙伴。

行業(yè)專家們分析認為，海外市場的“拉動”因素和中國市場的“推動”因素，共同促進了中國電動汽車的海外投資。

一方面，歐洲和美國的汽車制造商更希望電池制造商在其工廠附近運營，以防止供應鏈中斷并降低運輸成本，這樣一來同時擁有技術和資金的中國電動汽車與電池廠商漸成時代弄潮兒。

另一方面， 中國國內(nèi)電動汽車市場增長放緩， 且競爭日益激烈， 中企出海已不再是選擇題而是必選題。隨著全球電動車滲透率的穩(wěn)步上升， 中國電動汽車企業(yè)，包括原材料提煉商、電池材料生產(chǎn)商、電池制造商等預計將進一步瞄準和擴大海外市場。

中國在東歐的影響力也在增強。匈牙利投資促進局負責人伊什特萬接受新華社記者專訪時表示， 汽車制造產(chǎn)業(yè)以及與之相關的整個供應鏈在匈牙利經(jīng)濟中具有舉足輕重的地位， 對匈牙利經(jīng)濟發(fā)展有著深遠影響， 如今該產(chǎn)業(yè)正因中國企業(yè)的投資而顯著增強。

面對時代變遷，歐洲人心理層面的變化也值得玩味。曾經(jīng)領先全球的歐美，一旦在某些先進產(chǎn)業(yè)無法引領全球發(fā)展，是否會裂縫越來越大，終有一日衰落到被迫全面跟跑的地步？

2024年4月7日與5月27日，歐盟《關鍵原材料法案》與《凈零工業(yè)法案》先后正式通過。根據(jù)瑞銀分析師評估，2023年至2027年中國電池產(chǎn)品在歐盟市場占有率將從30%增至50%。

《凈零工業(yè)法案》旨在加強歐盟在工業(yè)綠色技術領域優(yōu)勢，并雄心勃勃地規(guī)定到2030年歐盟戰(zhàn)略凈零技術的本土制造能力應達到年度部署需求的4 0 % ，包括太陽能光伏板、風力渦輪機、電池、沼氣與生物甲烷、碳捕獲和儲存（CCS）、電網(wǎng)技術等。

然而， 它被歐洲業(yè)界詬病的地方也不少， 尤其是沒有制定清晰可執(zhí)行的實施方案。在“ 新三樣” 對于碳中和與能源轉(zhuǎn)型具備關鍵作用的時刻，歐盟將怎樣保證自己從步步落后到反超一個身位？

德國Statista數(shù)據(jù)顯示，2013年至2023年間，鋰電池價格下降了約82%，強有力地支撐著電動汽車市場競爭力的不斷增強，并推動著其在全球低碳轉(zhuǎn)型進程中占據(jù)有利身位。

其實，“新三樣”的快速發(fā)展均曾經(jīng)歷過大同小異的東亞式降本增效之路，那種由“西方提出技術路線—東亞政策與資金大力跟進—規(guī)模效應帶來成本驟降—企業(yè)加大投資與創(chuàng)新”的循環(huán)故事在多個產(chǎn)業(yè)反復上演，改寫了中西方產(chǎn)業(yè)競爭格局。

時至今日，有研究顯示，若各國施行貿(mào)易保護主義，在2020年至2030年間將光伏組件生產(chǎn)逐步轉(zhuǎn)向國內(nèi)，自2030年時起成本可能會增加20%至30%，從而造成各國碳中和進度放緩等惡果。

政策制定時同樣不能忽視“人”的因素。中國人的勤奮與好學，幾乎已成為全球公認的成功的秘訣。但實際上，中國人的所謂效率在很大程度上來自一種務實精神或曰“干事文化”。

說白了，就是干事就認真負責，圍繞問題踏實解決，并且建立一種以結果為導向的考核機制。這種務實看似很簡單，然而在實踐中很容易發(fā)現(xiàn)不少歐洲政府、機構與企業(yè)比較匱乏。在一個又一個具體的商業(yè)合作中，中國人不斷證明自己的靠譜與能干，也在培養(yǎng)越來越多的忠實擁躉。

與之相反，當歐洲業(yè)界困于經(jīng)濟危機與生存壓力，而政界卻在忙于提出官僚主義、表面文章式的解決方案，實踐中歐洲人又陷于無數(shù)黨派內(nèi)耗、罷工抗議之際，要改善產(chǎn)業(yè)面貌，提升未來競爭力，終不免成為一句空話。

學會互聯(lián)共生，彼此融合發(fā)展

棋至中盤，逾內(nèi)力。過去二十余年中，中歐之間尤其中德兩國之間產(chǎn)業(yè)高度互補，經(jīng)貿(mào)發(fā)展迅速。以德國對華出口為例，目前不僅數(shù)額巨大，占GDP比重也顯著高于法國、英國、意大利等國以及歐盟平均水平。

2016年至2023年，德國占歐盟對華外國直接投資總額的比重平均為58%，顯著高于之前十年的平均38%。

不過，當前中德經(jīng)貿(mào)合作關系正處于一個微妙的歷史轉(zhuǎn)折點附近。毋庸諱言，隨著中國產(chǎn)業(yè)實力的不斷提升，中德乃至中歐間競爭的領域逐漸增多。

例如，與2019年相比，德國對BRIS國家（不包括中國的金磚國家）和東盟的機械出口分別下降了23%和14%，而中國的機械出口分別增長了89%和31%。一旦德國企業(yè)對華出口下降或在華利潤與市場份額萎縮，在德國本土支持對華合作的力量可能進一步下降。

如何避免主張對華合作的政界與企業(yè)界被對華更具攻擊性的力量替代，包括在歐盟層面避免或減少對華采取更多保護主義貿(mào)易措施，值得引起思量。

對于德國的制造業(yè)及其貢獻的附加值來說，這同樣是一個重大挑戰(zhàn)。根據(jù)經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）的數(shù)據(jù)，2020年德國制造業(yè)有45萬個工作崗位依賴于中國的需求。未來這些工作可能會面臨越來越大的壓力，機械和汽車行業(yè)的中小企業(yè)感受到的壓力最大。

展望中歐合作的新篇章，一方面，歐盟對中國用莫須有的理由強行“ 雙反”，顯然無法從根本上解決問題。對中國來說，17%～38%的稅收足以令企業(yè)家們感到難受，但不足以令他們出現(xiàn)生存危機，畢竟，車企最大的電動汽車市場還是來自占比約3/5的中國，而歐洲2023年銷量則僅占全球市場約1/5。

對歐洲來說，這一舉措不但將帶來中歐貿(mào)易紛爭，還可能帶來在歐銷售電動汽車價格升高，消費者購買減少的現(xiàn)象，甚至可能拖累歐洲車企的電動化轉(zhuǎn)向速度，最終出現(xiàn)歐洲的消費者、產(chǎn)業(yè)界與氣候保護三輸局面。這樣吃力不討好的事顯然難以持久，所以近日又傳出了歐洲打算回到和談桌上來的消息。

歸根結底，歐洲需要認識到，不同的市場環(huán)境和需求會帶來不同的應用場景與產(chǎn)業(yè)土壤，最終帶來了多種多樣的產(chǎn)業(yè)生態(tài)以及競爭優(yōu)勢。中國電動汽車的崛起還與近年來中國遠程輸電、光伏降本、儲能發(fā)展等多方面進步息息相關。

正如森林和草原的不同給大自然帶來了大不相同的動植物物種， 當今世界，已非歐美說了算的世界。在全球化融合之下，全球各經(jīng)濟體不同生態(tài)位、不同生態(tài)系統(tǒng)之間存在著彼此整合、互相合作的現(xiàn)實CR/R44Oh1zAWYf8lZd1IlkAwkiDmhUonGftQn4rDI2U=需求。

一家工廠在蘇州的德國隱形冠軍企業(yè)負責人表示，年初該公司全球總裁在疫情后首次來華，對中國工廠的自動化集成系統(tǒng)，尤其軟硬件結合部分大加贊嘆，并表示在中國這個市場經(jīng)激烈競爭及不斷創(chuàng)新帶來的新產(chǎn)品品類與性能，都非常值得德國人學習，回德后先后安排了多批高管與工程師們來華學習。

產(chǎn)業(yè)的進步只有在實踐中才能實現(xiàn)。正如當年電子產(chǎn)業(yè)發(fā)達給中國今天帶來電動車產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢一樣，今天電動汽車領域同樣存在未來知識轉(zhuǎn)移或躍遷的可能性，可以給躬身其中的國家?guī)懋a(chǎn)業(yè)領域各種新的變化，從而孕育出全新的產(chǎn)業(yè)形態(tài)乃至產(chǎn)業(yè)物種。只有參與，才可能強大。

另一方面，對中國企業(yè)也一樣，且不說“雙反”帶來的直接經(jīng)濟損害與潛在市場消失，歐洲作為全球僅次于中美的第三大汽車市場，同樣應用場景豐富，能夠給中國人提供廣闊市場空間及學習契機。

在美國市場近乎關閉之后，歐洲市場對于中國企業(yè)終歸是難以割舍。

歐盟“雙反”事件也可能成為中國車企及零配件商出海的新動力與加速器。例如，有媒體分析指出斯特蘭蒂斯已放棄在歐洲區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)車載電池和純電動汽車（EV）的獨立自主策略，甚至將與被視為競爭對手的中國企業(yè)擴大合作。

該公司首席執(zhí)行官塔瓦雷斯強調(diào)不應與中國企業(yè)對抗，而應充分利用后者的技術。他對歐盟委員會對華電動汽車“ 雙反” 的決定表示并不認可，“我并不認為通過關稅能糾正歐洲與中國廠商之間的差距”。

不久前，斯特蘭蒂斯與零跑汽車成立的合資公司零跑國際宣布正式成立并投入運營，計劃9月起向歐洲出口零跑電動汽車，下一步還將在歐洲工廠進行產(chǎn)品組裝。這可謂當前有益的嘗試之一。

相對而言，道和術二者目前對于中企們更為重要的還是道。一位在并購后的歐洲工業(yè)企業(yè)任主要負責人十余年的企業(yè)家表示，有的大張旗鼓進入歐洲不久后又倉促退出的中國車企，把國際化歷程和在歐投資合作想得特別簡單，仿佛就是“租間大點兒的辦公室，挖幾個當?shù)貑T工，工資翻個一倍兩倍，事兒就能成了”。

面對歐盟政策面與歐洲產(chǎn)業(yè)界的復雜心態(tài)，中國車企乃至出海中資企業(yè)們?nèi)绾伟踩?、平穩(wěn)地在歐整合資源，構建生態(tài)聯(lián)盟，做好生產(chǎn)研發(fā)銷售各環(huán)節(jié)工作，將成為下一階段要思考解決的問題。

在國際化的深水區(qū)，企業(yè)表面拼的是經(jīng)驗、判斷、能力，實際拼的是認知、理解、功力。讓自己活得好固然很重要，學會讓別人因為你活得好可能更重要。 （ 綜合整理報道）（策劃/李嘉婧）