摘 要：該研究提出針對鐵路列車火災在分岔隧道段的排煙分區(qū)劃分方法，并進行相應的風機匹配計算。通過PyroSim軟件進行數(shù)值模擬，對火災在分岔位置上下游的不同位置進行相應的煙氣通風控制，驗證排煙分區(qū)劃分方法的可行性。研究結(jié)果對于復雜鐵路分岔隧道部位通風排煙系統(tǒng)的設計具有實際的參考價值。

關鍵詞：分岔隧道；排煙分區(qū)；煙氣控制；射流風機；可行性

中圖分類號：U458.1 文獻標志碼：A 文章編號：2095-2945（2024）27-0082-04

Abstract： This study proposes a smoke exhaust zoning method for railway train fires in bifurcation tunnel sections and conducts corresponding fan matching calculations. Through the numerical simulation of the PyroSim software， the corresponding smoke ventilation control is carried out at different positions of the upstream and downstream of the bifurcation position， and the feasibility of the smoke exhaust partition method is verified. The research results have practical reference value for the design of ventilation and smoke exhaust system at bifurcations of complex railway tunnels.

Keywords： bifurcation tunnel; smoke exhaust zone; smoke control; jet fan; feasibility

近年來，隨著復雜城市鐵路集群隧道的不斷增多，分岔隧道的結(jié)構(gòu)變得愈發(fā)復雜。這種隧道通常由主隧道和出入口岔道組成，一旦發(fā)生火災，復雜的煙氣流動路徑導致排煙氣流的組織變得困難[1-2]。合理的排煙系統(tǒng)設計可以有效控制火災發(fā)生有毒有害的煙氣蔓延，即降低煙氣的傳播速度、控制煙氣的傳播路徑、減小煙氣的影響范圍，以達到降低火災可能引起的傷害和損失的目的[3]。要確保排煙系統(tǒng)的有效性，需要考慮分岔隧道結(jié)構(gòu)的復雜性，并采用關鍵位置設置風機、控制氣流方向、合理設置排煙口等手段控制煙氣[4]。與橫向排煙的排煙分區(qū)不同，縱向排煙分區(qū)無法僅依賴物理隔離實現(xiàn)[5]，需要通過分區(qū)內(nèi)外不同分支上的風機相互協(xié)同工作。

本文在深入研究分岔鐵路隧道結(jié)構(gòu)特點的基礎上，提出縱向排煙分區(qū)劃分的原則和方法，通過合理匹配射流風機動力，實現(xiàn)對煙氣的分區(qū)控制。使用PyroSim火災數(shù)值模擬軟件，驗證在隧道不同位置發(fā)生火災時縱向排煙的效果，以驗證所提出方法的可行性。本研究旨在為鐵路分岔隧道縱向通風排煙設計、運維及人員疏散提供切實可行的方法。

1 數(shù)值模擬過程

1.1 模型建立及參數(shù)設置

計算模型取自在建深江鐵路客運專線某段，主道為單洞雙線礦山法隧道，計算域總長500 m。主道中間位置處有一條長200 m，與主道夾角30°的斜井。A、B分別為隧道左、右側(cè)出口，C為斜井口。主道與斜井截面積分別為81 m2和43.5 m2，水力直徑分別為9.26 m和7 m，隧道的拓撲結(jié)構(gòu)如圖1所示。

隧道采用縱向通風方式時，考慮自然風的影響[6-7]，自然風速定為1 m/s。火源采用t2特征火模型，最大熱釋放速率15 MW，火災發(fā)展時間75 s[8]。選取排煙分區(qū)內(nèi)導致排煙路徑最長的著火點為設計工況下的火源位置。經(jīng)計算分析，本論文研究對象的最不利火源位置分別為圖中的D1和D2點，位于分岔位置的左右兩側(cè)，距離計算域的左側(cè)分別是230 m和270 m，以代表在分岔位置上游和下游發(fā)生火災時的不同情況。

在分岔隧道部位布置風機的基本原則是確保當發(fā)生火災時，能盡量降低火源位置的煙氣對其他位置的影響，并能為列車乘客提供盡可能長的安全疏散時間。為了確保煙氣能夠通過單一分支排出，需要在分岔隧道區(qū)域附近安置多組協(xié)同運轉(zhuǎn)的射流風機，風機布置如圖 1的E1—E3。在主道的175 m和325 m處分別設置風機E1、E2，每組6臺。斜井安裝1臺射流風機E3。每臺風機的最大風量為43 m3/s，斜井風機的風量設定為11 m3/s，如圖 1中D1、D2所示。

1.2 排煙分區(qū)劃分及工況設置

排煙分區(qū)劃分應符合以下原則[9]：排煙分區(qū)內(nèi)的排煙路徑唯一；排煙分區(qū)內(nèi)風機開啟方向一致；防止煙氣蔓延至相鄰排煙分區(qū)；確保在同一排煙方案下能有效應對排煙分區(qū)內(nèi)任意位置發(fā)生火情的情況；盡量減少隧道排煙分區(qū)總數(shù)。

考慮分岔隧道的結(jié)構(gòu)特點和煙氣排出方向，可分為2種基本分岔單元，如圖 2所示。主道2個分支口分別表示為A和B，岔道分支口表示為C。合流單元由主道與入口岔道組成（圖2（a）），分流單元由主道與出口岔道組成（圖2（b））。當火災發(fā)生在列車不同位置時，要使最少乘客穿過煙區(qū)，有不同的人員疏散策略。本文研究火災發(fā)生在列車左側(cè)或右側(cè)時，列車無法駛出隧道而制動在分岔位置附近的情況。圖2表示了不同火災工況下排煙分區(qū)劃分思路。列車右側(cè)著火時，人員向左疏散，控制煙氣向右排出，分岔隧道視作分流單元。在分流單元中，當火災發(fā)生在主道時，煙氣從B排出，C風機反轉(zhuǎn)防煙。當火災發(fā)生在岔道時，A、C的風機開啟方向與煙氣排出方向一致，B風機反轉(zhuǎn)防煙，煙氣從C排出，分流單元被劃分為2個排煙分區(qū)。

列車左側(cè)著火時，人員向右疏散，控制煙氣向左排出，此時分岔隧道視作合流單元。在合流單元中，當火災發(fā)生在A或B時，火災上游與C進行防煙；當火災發(fā)生在C時，火災上游與B進行防煙。無論火災在合流單元的何處發(fā)生，分岔隧道風機的開啟方向均與煙氣排出方向一致，煙氣沿著A向左側(cè)排出，因此將合流單元視為一個排煙分區(qū)。

數(shù)值模擬工況見表1。列車內(nèi)部右側(cè)著火時且火災發(fā)生在分岔位置左側(cè)時，人員向左疏散，控制煙氣向右排出，分岔隧道視作分流單元。斜井截面積小，煙氣流通能力差，煙氣從B排出，火源上游和斜井防煙，人員從A撤離，對應工況1和工況2；當火災發(fā)生在分岔位置右側(cè)時，煙氣同樣從B排出，火源上游防煙，人員就近從斜井C撤離，對應工況3。列車內(nèi)部左側(cè)著火時且當火災發(fā)生在分岔位置左側(cè)時，人員從斜井C撤離出地面，對應工況4；而當火災發(fā)生在分岔位置右側(cè)時，如果人員從斜井疏散，部分人員需穿過煙區(qū)，因此人員從B口疏散，對應工況5。

2 風機匹配計算方法

阻力主要由火區(qū)阻力、氣流阻力、自然風阻力組成[10]?；鹪磪^(qū)因熱膨脹而導致的火區(qū)阻力較小，可不予考慮[9]。

， （1）

式中：？駐P為隧道總阻力；？駐Pfire為火區(qū)阻力；？駐Ploss為氣流阻力；？駐Pn為自然風阻力，各阻力單位均為Pa。

氣流阻力分為沿程阻力和局部阻力，計算公式為

式中：？駐P？姿為氣流沿程阻力；？駐P？孜為氣流局部阻力；？姿為沿程阻力系數(shù)；？孜為局部阻力系數(shù)；Q為分支流量；L為隧道分支長度；D為隧道水力直徑；A為隧道分支斷面積；？籽為空氣密度。

對于自然風阻力

縱向排煙的排煙動力主要依賴于射流風機群提供的升壓力，即風機動力。射流風機產(chǎn)生高速噴射氣流，驅(qū)動隧道內(nèi)的煙氣沿縱向方向流動，風機動力應與排煙分區(qū)內(nèi)的阻力相匹配。因此，實現(xiàn)隧道縱向排煙所需的風機臺數(shù)n為

式中：Ｐj為單臺風機升壓力；f為風機出口面積；？淄j為風機風速；Kj為安裝損失系數(shù)，取1.162?？疾歃?250型和Φ630型風機，出口最大風速為35 m/s和34.7 m/s，最大升壓力分別為19.00 Pa和8.84 Pa。

確定風機開啟方向后，通過建立壓力平衡和流量平衡方程并聯(lián)立求解，得到了滿足設計工況排煙要求的風機升壓力相互約束關系。圖3展示了合流單元和分流單元的風機匹配計算流程，Pi表示分支i的風機升壓力，Pa；P-i表示風機反轉(zhuǎn)開啟防煙。

當火災發(fā)生在合流單元，分岔隧道結(jié)構(gòu)被視作一個排煙分區(qū)，該排煙分區(qū)內(nèi)的各支路風機升壓力應在合理取值范圍內(nèi)，這個范圍即為風機選型的區(qū)間。因此，無論火災發(fā)生在分岔隧道位置左側(cè)或右側(cè)，均采用該風機升壓力取值范圍。當火災發(fā)生在分流單元，如圖2（b）所示，劃分為2個分流排煙分區(qū)?；馂陌l(fā)生在分流排煙分區(qū)1時，E3風機反轉(zhuǎn)防煙，控制煙氣向B口排出，此時風機適用分流單元的升壓力取值范圍。

3 結(jié)果與分析

3.1 分岔隧道風機開啟風量大小對機械排煙的影響

在工況1中，風機風量不足導致煙氣向分岔隧道蔓延，而在工況2中通過增大分岔隧道風機風量成功防止了煙氣蔓延。因此，建議在系統(tǒng)設計中優(yōu)化分岔隧道風機參數(shù)，以確保在各種工況下都能有效控制火災煙氣。

3.2 不同火源位置對機械排煙的影響

將工況2、3和工況4、5分別兩兩比對，工況3和工況4均因為火源距離出口更近，煙氣更快到達出口。因此，在同一排煙分區(qū)的相同排煙策略下，分岔隧道內(nèi)的煙氣流動特性基本一致，排煙時間差異主要由火源距離出口位置決定。在系統(tǒng)設計和應急控制策略中，需充分考慮火源位置、出口距離及隧道結(jié)構(gòu)等因素，以確保系統(tǒng)能靈活有效地控制煙氣蔓延，最大限度保障火災應對效果和安全。

3.3 風機匹配計算案例驗證

火源功率為15 MW時，取臨界風速2.0 m/s[11]，可計算出各分支達到臨界風速所需流量。針對不同的斜分岔隧道規(guī)定了不同的局部阻力系數(shù)[6]，分岔隧道進出口的局部阻力系數(shù)分別為0.6和1.0。參考規(guī)范，主隧道沿程阻力系數(shù)取0.021，斜井沿程阻力系數(shù)取0.022。斜分岔隧道合流單元和分流單元連接處的局部阻力系數(shù)分別為0.05和3.0。

計算得出自然風速1 m/s時，各支路的自然風阻力和氣流阻力見表2。

對工況1—3，計算各分支風機升壓力的協(xié)同關系，得出風機升壓力合理取值范圍為

針對工況1，當在E1和E2位置處均配置6臺Φ1250射流風機，在分岔隧道E3處配置1臺Φ630射流風機時，各對應支路能夠提供的最大升壓力分別為114、114、8.84 Pa。盡管主道風機滿足升壓力需求，但斜井分岔隧道并不能滿足所需的最小風機升壓力。對于工況2和工況3，將分岔隧道射流風機調(diào)整為Φ1250，可以滿足需求。

對于工況4—5，計算各分支風機升壓力的協(xié)同關系，得出風機升壓力合理取值范圍為

針對工況4—5，當在E1和E2均配置6臺Φ1250射流風機，并且在分岔隧道E3配置1臺Φ630射流風機時，各對應支路能夠提供的最大升壓力分別為114、114、8.84 Pa，可以滿足升壓力的需求。

4 結(jié)論

本文根據(jù)結(jié)構(gòu)形式和排出方向，提出了縱向排煙分區(qū)劃分原則與方法，將分岔隧道不同分支劃分為合流單元和分流單元，能夠較好地實現(xiàn)火災煙氣流動分析及風機匹配選型的計算。自然風速在分岔隧道內(nèi)對火災煙氣擴散有明顯影響，設計排煙系統(tǒng)時需充分考慮自然風影響，尤其在風速較大時可能減弱風機排煙效果。研究結(jié)果表明，在火災發(fā)生時需充分考慮壓力平衡和流量平衡原理，通過調(diào)整射流風機參數(shù)，根據(jù)相鄰排煙分區(qū)風機的協(xié)同關系確定不同射流風機的啟動方向及升壓力選擇，同一風機匹配方案可應對不同火源位置的防排煙需求。

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