芭比一直被認(rèn)為是地地道道的“美國女孩兒”，實際上，她從來都不是。

在她誕生的1959年，她的“母親”——美泰公司就把她的生產(chǎn)環(huán)節(jié)交付給了一家日本工廠。后來，芭比的“履歷”變得更加豐富了。她的“身體”產(chǎn)自中國，“頭發(fā)”來自日本，設(shè)計靈感則源于美國……

芭比的成長經(jīng)歷正是全球產(chǎn)業(yè)分工變化的一個典型縮影，而這背后的功臣之一正是令人意想不到的集裝箱。

事實上，早在集裝箱發(fā)明之前，國際貿(mào)易就已經(jīng)蓬勃發(fā)展了，其中海運的作用尤為突出。根據(jù)《全球航運史》記載，1954年，一艘名為“勇士號”的貨船從紐約布魯克林出發(fā)，抵達(dá)德國不來梅港。當(dāng)時，船上共裝載了超過5000噸貨物，包括食品、汽車、信件以及其他家用物品。所有貨物分1156批次裝運，僅登記這些貨物就花了不來梅碼頭工人一周的時間。

不過，更大的挑戰(zhàn)不是登記，而是裝載。想象一下，港口工人要把一桶桶橄欖、一盒盒肥皂堆放在碼頭的木托盤上。托盤吊起后被運送到船艙附近，更多的港口工人擁過去，或用車推，或肩扛手拿，把貨物運至船艙角落整齊擺放，然后用鋼制的鉤子把貨物一件件拉緊固定。

后來，一些港口開始嘗試用起重機和叉車幫助工人們完成裝卸工作。雖然這些大家伙力氣很大，也幫了碼頭工人不少忙，但很多碼頭工人對其依然非常排斥：因為不同規(guī)格、大小的散裝貨物，經(jīng)常會從機器上松動跌落而傷到工人。根據(jù)當(dāng)時的媒體報道：“（碼頭裝卸）這份工作比制造業(yè)甚至建筑業(yè)的工作危險得多。在一個大港口，每隔幾個星期就會發(fā)生人員傷亡。1950年，紐約港口每天平均發(fā)生6起事故，而紐約港已經(jīng)是相對安全的一個港口了?！?/p>

另據(jù)學(xué)者估算，至20世紀(jì)中葉，即便有工程機械的幫助，裝卸一艘中型貨船仍需要大約10天的時間。這可能就是為什么早年間航線不一定多么密集，港口裝卸區(qū)卻總是大得驚人，而且長年熙熙攘攘。

幾十年來，并非沒有人意識到集裝箱是個很好的解決方案。不少企業(yè)和個人都提出過改用集裝箱的設(shè)想，也有不少碼頭嘗試過，但始終沒有流行開來。因為真正的挑戰(zhàn)不是箱子本身，而是來自社會的諸多“不喜歡”。

首先，船運公司不喜歡。早期的貨輪并沒有統(tǒng)一規(guī)格的貨倉，而且貨倉的形狀大多也不規(guī)則。船東們?yōu)榱硕噙\一些貨物，恨不得把貨倉的犄角旮旯都塞滿。如果采用了集裝箱，不就等于坐視邊邊角角的空余地方被白白浪費掉嗎？

其次，中小客戶不喜歡。對于大多數(shù)中小客戶來說，要一次性湊滿一大集裝箱的貨物實在是太難了。當(dāng)然，客戶們可以“拼單”，但在沒有信息技術(shù)加持的年代，這樣的溝通成本比較高，反倒是傳統(tǒng)的“散裝”更加方便。

最后，甚至親自參與裝卸的碼頭工人也不喜歡。雖然傳統(tǒng)裝卸方式意味著耗費更多時間，并且危險系數(shù)更高，但改用集裝箱運輸則意味著需要的人手更少，很多人可能因此失去工作。

總而言之，在當(dāng)時的情況下，似乎所有人都討厭集裝箱。

真正促成這一改變的是一位名叫馬爾科姆·麥克萊恩的貨車司機。他對貨物運輸非常熟悉，并且很會節(jié)約成本，甚至有不少文獻(xiàn)詳細(xì)描述了他在運輸過程中各種“摳門”的操作。當(dāng)麥克萊恩通過努力經(jīng)營起自己的船運和汽運公司后，便開始嘗試在公司內(nèi)部推廣集裝箱，但這一嘗試起初也因上述阻力而作罷。

直到20世紀(jì)60年代后期，麥克萊恩成功地將集裝箱運輸?shù)脑O(shè)想推薦給了美國軍方，一切才徹底改變。軍方對批量運輸和快速裝卸有著更強烈的偏好，而集裝箱運輸剛好滿足了這一需求。跟隨著軍方步伐，麥克萊恩還有一些額外收獲，那就是在返回途中接一些采購商單，或者直接在沿途采購緊俏商品，直至將自己船上的空集裝箱裝滿。就這樣，麥克萊恩不僅成功將集裝箱航運推廣開來，自己也成功轉(zhuǎn)戰(zhàn)遠(yuǎn)洋貿(mào)易領(lǐng)域，賺了個盆滿缽滿。

麥克萊恩的成功，讓越來越多的航運公司開始使用集裝箱。一場航運產(chǎn)業(yè)的變革由此開啟。為了適應(yīng)集裝箱航運模式，資本實力雄厚的大型航運公司率先開始定制大噸位的貨輪，在運載能力大大提升的同時，運載成本和裝卸時間不斷縮減，為現(xiàn)代航運業(yè)的發(fā)展注入了新的動力。

如今的航運港口是20世紀(jì)50年代勤勞的港口工人無法想象的，即使是最小的集裝箱船，裝載的貨物量也可以達(dá)到“勇士號”裝載量的20倍，而卸貨時間只需幾個小時。伴隨巨大的起重機靈活地?fù)]舞著機械臂，將復(fù)雜的裝卸工作演繹得猶如一場精心編排的芭蕾舞表演，運輸成本就這樣隨著不斷提升的效率一降再降。

馬士基航運公司的數(shù)據(jù)顯示，如今從亞洲通過集裝箱航運將貨品運送到歐洲的運費為：一臺液晶電視2美元、一雙運動鞋11美分、一件T恤衫4美分、一臺平板電腦5美分……

當(dāng)運費下降到一定水平，全球產(chǎn)業(yè)分工的優(yōu)勢便更加凸顯。一個典型的變化是，將工廠設(shè)在距離客戶更近的地點，不再是制造商的唯一優(yōu)先選擇。正如《全球航運史》中所講述的案例：對于蘇格蘭漁場主來說，要把剛剛捕上來的魚加工成罐頭賣到英格蘭市場，最劃算的辦法是什么？并不是在本地進行加工，而是將其統(tǒng)統(tǒng)裝進有制冷裝置的集裝箱，送往人力成本更加低廉的亞洲加工廠，而后再將罐頭成品直接運往英格蘭。換句話說，伴隨著集裝箱航運的發(fā)展，對企業(yè)來說，真正重要的不再是把全產(chǎn)業(yè)鏈掌握在自己手中，而是找到一個“生產(chǎn)力水平、勞動力工資、稅收制度以及相應(yīng)的法律法規(guī)都有助于提高生產(chǎn)效率”的地方。善用比較優(yōu)勢和全球分工逐漸成為企業(yè)的普遍共識，為推動經(jīng)濟全球化提供了不竭動力。

如今，人們對集裝箱可能很難再說不喜歡了。多虧了集裝箱，運輸成本得以大大降低，全球資源被充分利用，各國都能夠分享經(jīng)濟全球化的紅利。

正如《經(jīng)濟學(xué)家》雜志所言：“沒有集裝箱，就難有經(jīng)濟全球化?！?/p>

（林 一摘自《經(jīng)濟日報》2024年5月11日，小黑孩圖）