劉濤 李博威

基金項目：廣西哲學(xué)社會科學(xué)規(guī)劃研究課題“廣西交通規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)布局研究”（編號：17BJY005）

作者簡介：劉?濤（1980—），碩士，高級工程師，研究方向：交通運輸規(guī)劃與管理、綜合交通運輸。

針對當(dāng)前交通規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)布局二者發(fā)展之間存在相互割裂的實際情況，文章從廣西的發(fā)展情況入手，通過對其近年來交通與產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的實際情況與存在問題進(jìn)行研究剖析，并根據(jù)影響交通與產(chǎn)業(yè)二者發(fā)展過程的相關(guān)指標(biāo)因素進(jìn)行因果關(guān)系分析。同時，引入系統(tǒng)動力學(xué)理論方法，通過對交通規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)布局二者之間的發(fā)展關(guān)系構(gòu)建系統(tǒng)動力學(xué)模型，探究二者間的相互聯(lián)系，進(jìn)而揭示出交通與產(chǎn)業(yè)之間相輔相成、交替演化的發(fā)展全過程。研究結(jié)果可為交通與產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展提供分析保障，也為決策者在進(jìn)行規(guī)劃布局時提供理論依據(jù)。

交通規(guī)劃；產(chǎn)業(yè)布局；綜合交通運輸；系統(tǒng)動力學(xué)

U491.1+2A592054

0?引言

進(jìn)入“十四五”新發(fā)展時期，我國陸續(xù)出臺了一系列指導(dǎo)各行業(yè)各領(lǐng)域發(fā)展的“十四五”規(guī)劃，其中，涉及交通與產(chǎn)業(yè)的相關(guān)規(guī)劃發(fā)展路徑清晰，目標(biāo)明確，具有很強的指導(dǎo)意義，起到引領(lǐng)發(fā)展的作用。與此同時，現(xiàn)階段針對于交通規(guī)劃或產(chǎn)業(yè)規(guī)劃相關(guān)方面的研究均已形成了較為完善的理論體系，但少有將交通規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)規(guī)劃進(jìn)行協(xié)同考量、結(jié)合考慮的相關(guān)研究。現(xiàn)有的交通規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃由于事權(quán)分立，由不同的職能部門進(jìn)行規(guī)劃布局，二者未能很好地對接協(xié)調(diào)，造成鐵路、公路、水運、航空等運輸方式與產(chǎn)業(yè)布局產(chǎn)生銜接不足、規(guī)模不相匹配、路線不盡合理等諸多問題。就“交通”論“交通”，就“產(chǎn)業(yè)”論“產(chǎn)業(yè)”，就“城鎮(zhèn)”論“城鎮(zhèn)”的傳統(tǒng)規(guī)劃模式、發(fā)展模式，特別是在新型城鎮(zhèn)化發(fā)展進(jìn)一步加快的當(dāng)前，無論從區(qū)域一體化的發(fā)展需求，還是從構(gòu)建區(qū)域綜合交通運輸體系自身發(fā)展的訴求來看，都難以為繼。因此，需要從交通、產(chǎn)業(yè)以及空間布局相協(xié)同的角度，重新審視交通規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)系和相互作用，以更好地指導(dǎo)交通規(guī)劃編制、產(chǎn)業(yè)布局模式，讓交通基礎(chǔ)設(shè)施更好地服務(wù)于產(chǎn)業(yè)發(fā)展，對交通和產(chǎn)業(yè)發(fā)展都起到促進(jìn)作用。此外，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)同時也作為支撐國民經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，進(jìn)一步明確交通規(guī)劃如何支撐、服務(wù)、保障和引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以及產(chǎn)業(yè)布局如何影響交通規(guī)劃是需要進(jìn)一步深入研究的重難點問題。

當(dāng)前，交通規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)布局協(xié)同發(fā)展的相關(guān)研究較少，大多是單獨就交通規(guī)劃或產(chǎn)業(yè)布局開展相關(guān)研究工作，且少有將二者進(jìn)行協(xié)同考量。趙堅等［1］以Hirschman理論為基礎(chǔ)分析交通運輸對經(jīng)濟增長的促進(jìn)作用；楊會全［2］采用主成分分析法和熵權(quán)法，計算出城際交通對區(qū)域產(chǎn)業(yè)競爭力的貢獻(xiàn)率大小和單位交通投入的經(jīng)濟產(chǎn)出；王俊文［3］在對已有的交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展相關(guān)研究理論和方法的基礎(chǔ)上，從效率和公平兩個角度，提出了交通運輸在促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與提高經(jīng)濟運行效率，以及維護(hù)均衡發(fā)展并保證社會公平等兩個方面的作用和具體實現(xiàn)路徑；楊洋［4］通過分析我國東部、中部和西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的差異性，從歷史、區(qū)域角度，通過構(gòu)建運輸對象指標(biāo)、運輸量指標(biāo)以及運輸網(wǎng)指標(biāo)三個方面，細(xì)致分析工業(yè)化與交通資源配置之間的協(xié)調(diào)程度；郝偉偉等［5］以北京市為例分析了產(chǎn)業(yè)布局與交通系統(tǒng)之間的相互關(guān)系，并提出產(chǎn)業(yè)布局由“單中心”向“多中心”轉(zhuǎn)變所需要的城市交通發(fā)展策略，即大力發(fā)展和完善中心城區(qū)公共交通、進(jìn)行樞紐綜合立體開發(fā)到以公共交通為導(dǎo)向開發(fā)和建立TOD社區(qū)，同時提出，從根本上解決產(chǎn)業(yè)布局與交通系統(tǒng)間不協(xié)調(diào)的問題，需要盡快建立一體化管理體制，實現(xiàn)交通與產(chǎn)業(yè)的發(fā)展從規(guī)劃到管理上實現(xiàn)有機結(jié)合；黃喜平［6］以廣西南寧市蒲廟鎮(zhèn)為例，基于統(tǒng)籌城鄉(xiāng)的背景下對該鎮(zhèn)交通規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)布局進(jìn)行科學(xué)合理的研究安排；張國華等提出了產(chǎn)業(yè)、空間、交通三要素理論，并在城市綜合交通體系規(guī)劃技術(shù)轉(zhuǎn)型［7］、高速交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建下的城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)發(fā)展趨勢［8］、臨空經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃技術(shù)體系［9］、規(guī)劃協(xié)同創(chuàng)新研究［10］等方面開展了相關(guān)研究工作。

現(xiàn)階段相關(guān)研究多數(shù)是從提出交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)改善、區(qū)域的可達(dá)性提升會影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)的發(fā)展等方面開展，少有從區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃的角度來分析對交通規(guī)劃、運輸方式的影響。同時，本文以廣西為例，廣西地處三南地區(qū)，與越南接壤，擁有北部灣沿海港口，交通區(qū)位優(yōu)越，如何通過綜合交通規(guī)劃，充分與產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城鎮(zhèn)發(fā)展等進(jìn)一步銜接，促進(jìn)城鎮(zhèn)化發(fā)展、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，是需要重點考量的問題。

1?廣西綜合交通運輸發(fā)展分析

1.1?綜合運輸能力發(fā)展分析

改革開放以來，自治區(qū)政府對交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷重視，區(qū)內(nèi)交通運輸建設(shè)歷經(jīng)從起步到穩(wěn)步快速增長階段。而交通運輸業(yè)作為一項基礎(chǔ)性服務(wù)業(yè)，影響著國民經(jīng)濟、空間布局以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的發(fā)展。

從2010至2019年間，全區(qū)各運輸方式的運輸線路里程都得到跨越式發(fā)展。其中，鐵路運營里程從2010年的3 174 km增長到2019年的5 206 km，總里程增長39.03%，年平均增長4.34%；高鐵自2013年在廣西通車以來，由通車時的785 km發(fā)展至2019年的1 792 km。公路方面，從2010年的101 782 km增長至2019年127 819 km，里程增長20.37%，年平均增長2.26%，其中高速公路里程從2010年的812 km增長至2019年的6 026 km，里程增長86.53%，年平均增長9.61%。內(nèi)河航道通航里程方面，從2010年的5 591 km上升至2019年的5 873 km，里程增長4.80%，年平均增長0.53%。如圖1～3所示。

同時，在全區(qū)客貨運量方面，歷年各運輸方式客貨運量也呈總體增長態(tài)勢。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)分析可知，從2000至2019年間（注：從2013年起統(tǒng)計口徑發(fā)生變化），各運輸方式客運總量從42 952萬人增長至49 990萬人，貨運總量從31 270萬噸增長至183 052萬噸。各運輸方式客貨運量變化情況及其增長率如圖4～7所示。

1.2?綜合運輸結(jié)構(gòu)發(fā)展分析

從運輸結(jié)構(gòu)上看，近年來，廣西主要以公路運輸為主，在客運結(jié)構(gòu)方面，公路運輸分擔(dān)率占總運輸結(jié)構(gòu)的比率最高。由相關(guān)數(shù)據(jù)可知（見圖8），從2000年至2019年間，公路運輸分擔(dān)率占比從近92%下降至70%左右，但全區(qū)客運市場仍以公路運輸為主；鐵路客運呈小幅回升態(tài)勢，從最低分擔(dān)率占比3.61%回升至2019年的23.56%，這歸因于國家的政策引導(dǎo)以及高速鐵路在廣西的快速發(fā)展，舒適的乘車環(huán)境及高效的運輸效率使得越來越多的旅客選擇鐵路出行；水路客運方面，一直呈反復(fù)波動態(tài)勢，其分擔(dān)率占比也較小，僅占全區(qū)客運總量的1%～2%；民航客運方面，近年來也呈穩(wěn)步回升態(tài)勢，全區(qū)客運占比從0.80%上升至5.81%?？傮w來說，全區(qū)客運運輸市場主要由公路、鐵路、航空運輸構(gòu)成，公路客運占據(jù)絕大多數(shù)，鐵路客運和民航客運近年來呈上升趨勢。

在貨運結(jié)構(gòu)方面，公路貨運也擁有較高占比。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)可知（見圖9），從2000年至2019年間，公路貨運分擔(dān)率保持在70%～80%；反觀鐵路貨運市場，近年來呈逐步下降趨勢，由近20%下降至4.59%；水路貨運方面，近年來也呈增長態(tài)勢，從近6%上升至17.42%，而運量大、運價低等是貨主優(yōu)先選擇水路運輸?shù)氖滓蛩?；民航貨運較為穩(wěn)定，始終保持0.01%左右的分擔(dān)率占比。

綜上所述，總體而言廣西客貨運輸市場在運輸結(jié)構(gòu)的構(gòu)成上存在一定的不合理性，公路客貨運輸量占比過大，分擔(dān)率較高，而鐵路、水路等運量大、運價低的客貨運輸方式占比較小，不符合當(dāng)前綠色低碳的交通發(fā)展理念。對此進(jìn)行深入剖析，可知造成廣西客貨運輸結(jié)構(gòu)發(fā)展不合理的主要原因包括：

（1）相關(guān)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不夠完善；

（2）交通結(jié)構(gòu)與交通規(guī)劃布局不盡合理，交通資源配置不均；

（3）運輸產(chǎn)品無法滿足顧客的實際運輸需求；

（4）不同運輸方式間的銜接存在一定障礙。

針對以上問題，應(yīng)調(diào)整地區(qū)運輸結(jié)構(gòu)，完善相關(guān)產(chǎn)業(yè)設(shè)施布局，優(yōu)化資源配置，提升運輸產(chǎn)品的時效性和服務(wù)水平，充分發(fā)展當(dāng)前包括多式聯(lián)運等新型運輸模式，實現(xiàn)多種運輸方式間協(xié)同優(yōu)化，從而達(dá)到科學(xué)合理分擔(dān)客貨運輸需求的目的。

2?廣西產(chǎn)業(yè)規(guī)劃布局問題分析

近年來，廣西經(jīng)濟社會能夠快速發(fā)展，得益于所處的地理位置以及豐富的自然資源。同時，廣西具有沿海、沿江、沿邊、沿線的優(yōu)勢區(qū)位，處于東、中、西三個地帶的交匯處，是西南經(jīng)濟區(qū)、華南經(jīng)濟圈與東盟經(jīng)濟圈的結(jié)合部，緊鄰越南，是西南部地區(qū)通往境外各地的重要口岸，是大西南地區(qū)貨物海運的重要選擇，也是形成21世紀(jì)海上絲綢之路和絲綢之路經(jīng)濟帶的重要門戶。廣西獨特的地理區(qū)位、豐富的自然資源都是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展的基礎(chǔ)與首要條件，自2004年起中國—東盟博覽會、中越“兩廊一圈”合作、泛珠三角區(qū)域合作、2008年北部灣經(jīng)濟區(qū)大開發(fā)的重大機遇到現(xiàn)如今中央賦予的“三大定位新使命”以及“雙核驅(qū)動、三區(qū)統(tǒng)籌”戰(zhàn)略的重大舉措，使廣西的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大的改變，但每一時期的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化都離不開國家大政方針政策的指引，是外部經(jīng)濟大環(huán)境影響與自身發(fā)展特點所共同決定的。

2.1?加大發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟和綠色經(jīng)濟力度

由于廣西獨特的資源特征以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略，應(yīng)倡導(dǎo)生態(tài)循環(huán)理念，大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟，實現(xiàn)如旅游業(yè)、制造業(yè)、農(nóng)業(yè)等產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。同時倡導(dǎo)企業(yè)綠色經(jīng)營和綠色生產(chǎn)，努力將勞動密集型優(yōu)勢轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)密集型優(yōu)勢。在資源開采、生產(chǎn)、消耗、廢品處理等環(huán)節(jié)，逐步建立起資源循環(huán)利用系統(tǒng)。特別是在北部灣生蠔養(yǎng)殖產(chǎn)業(yè)園和百色、防城港等城市的有色金屬產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)基地，建設(shè)成為新型的生態(tài)養(yǎng)殖以及重化產(chǎn)業(yè)園。

2.2?對產(chǎn)業(yè)規(guī)劃布局影響要素認(rèn)識不足

影響產(chǎn)業(yè)規(guī)劃布局的要素較多，大體上可以分為自然資源因素、地理區(qū)位因素、社會因素、技術(shù)因素以及經(jīng)濟因素等五大因素。自然因素又包括自然資源和自然條件兩個方面，自然資源對第一、二、三產(chǎn)業(yè)都產(chǎn)生較大影響。其中自然資源對第二產(chǎn)業(yè)的影響主要體現(xiàn)在重工業(yè)、材料工業(yè)、機械裝備制造與以農(nóng)產(chǎn)品為原材料的輕工業(yè)、食品工業(yè)上，它們大多數(shù)都是分布在工業(yè)自然資源與農(nóng)業(yè)資源較為豐富的地區(qū)，如區(qū)域內(nèi)有色金屬、礦產(chǎn)、煤炭等產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)。自然資源因素主要對第三產(chǎn)業(yè)的旅游業(yè)進(jìn)行影響。地理區(qū)位較為優(yōu)越、交通便捷的區(qū)域，像綜合交通樞紐、海港、公路、鐵路沿線等區(qū)域大多數(shù)都能促進(jìn)當(dāng)?shù)刈匀毁Y源開發(fā)，成為區(qū)域某產(chǎn)業(yè)的加工中心，并且能聚集配套第三產(chǎn)業(yè)園，如防城港市、南寧市、桂林市等。社會因素則較為復(fù)雜、包括人口、政治、產(chǎn)業(yè)主體、歷史等因素。技術(shù)因素主要體現(xiàn)在對資源的利用深度和廣度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局以及高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生較大影響。經(jīng)濟因素則對產(chǎn)業(yè)規(guī)劃布局影響最大。而區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃布局未能綜合考慮各影響要素的影響情況，沒有合理構(gòu)建各影響要素的權(quán)重，只是單一的因素分析。

2.3?缺乏產(chǎn)業(yè)布局與區(qū)域功能協(xié)調(diào)發(fā)展研究

產(chǎn)業(yè)規(guī)劃布局必須與區(qū)域功能協(xié)調(diào)發(fā)展，亦或是與全區(qū)、全國乃至國際上的某些功能協(xié)調(diào)發(fā)展，不應(yīng)該僅以產(chǎn)業(yè)論產(chǎn)業(yè)，同時還應(yīng)與區(qū)域規(guī)劃、管理調(diào)控相互銜接，形成各方面協(xié)調(diào)發(fā)展的空間布局。區(qū)域主體功能定位、區(qū)域政策、區(qū)域綜合交通等都影響著產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃布局。

3?基于系統(tǒng)動力學(xué)的交通規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)布局協(xié)同發(fā)展模型

產(chǎn)業(yè)的發(fā)展布局規(guī)劃是一項十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其影響因素由多方面組成，例如：區(qū)位、區(qū)位經(jīng)濟、交通規(guī)劃、政策、技術(shù)、人口就業(yè)等，其中產(chǎn)業(yè)發(fā)展布局與交通規(guī)劃存在著相互制約、相互促進(jìn)的耦合機理。為了深入剖析與揭示產(chǎn)業(yè)發(fā)展布局與交通規(guī)劃之間的內(nèi)在聯(lián)系，利用Vensim系統(tǒng)動力學(xué)仿真軟件構(gòu)建系統(tǒng)動力學(xué)模型，使各產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃合理，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，為決策者對交通規(guī)劃布局研究與策略制定提供參考。

研究模型的構(gòu)建充分考慮區(qū)域內(nèi)第一、二、三產(chǎn)業(yè)GDP等相關(guān)指標(biāo)因素，通過區(qū)域生產(chǎn)總值與固定資產(chǎn)投資總額之間的關(guān)系，包括涵蓋鐵路、公路、水路、航空等交通運輸方式的投資情況，從而促進(jìn)多種交通運輸方式的發(fā)展，最終通過交通規(guī)劃反饋提升區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，形成良性循環(huán)與互動。根據(jù)上述交通規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)發(fā)展布局之間的因果關(guān)系，構(gòu)建廣西交通規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)布局系統(tǒng)動力學(xué)因果圖，如圖10所示。

根據(jù)構(gòu)建的系統(tǒng)動力學(xué)因果圖，分析不同變量間的相互關(guān)系，并根據(jù)邏輯建立對應(yīng)的廣西交通規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)布局系統(tǒng)動力學(xué)流圖。

通過引入不同種交通運輸方式的投資率、供給能力增加值及運量增長對產(chǎn)業(yè)拉動系數(shù)等相關(guān)參數(shù)指標(biāo)，得以準(zhǔn)確刻畫出廣西交通規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)布局系統(tǒng)動力學(xué)流圖，從而揭示出交通發(fā)展與產(chǎn)業(yè)發(fā)展間相輔相成、交替演化的全過程（見圖11）。

4?結(jié)語

本文針對當(dāng)前交通規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)布局相互割裂發(fā)展的實際情況，提出了交通規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)布局協(xié)同發(fā)展的新思路。通過對廣西近年來交通與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際情況進(jìn)行研究分析，根據(jù)影響交通與產(chǎn)業(yè)二者發(fā)展過程的相關(guān)指標(biāo)因素，同時分析二者發(fā)展間的因果關(guān)系，并通過構(gòu)建系統(tǒng)動力學(xué)模型，探究交通規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)布局之間的相互聯(lián)系，為交通與產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展提供分析保障，同時也為決策者在進(jìn)行規(guī)劃布局時提供理論依據(jù)。

下一步研究方向可以在當(dāng)前研究的基礎(chǔ)上，引入相關(guān)參數(shù)數(shù)據(jù)，對上述系統(tǒng)動力學(xué)模型進(jìn)行模擬仿真，以驗證模型的準(zhǔn)確性和有效性。

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［9］張國華，李凌嵐，李德芬.產(chǎn)業(yè)、空間與交通一體化的臨空經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃技術(shù)體系［J］.規(guī)劃師，2014，30（11）：11-16.

［10］張國華，秦?迪.交通·產(chǎn)業(yè)·空間規(guī)劃協(xié)同創(chuàng)新研究［J］.區(qū)域經(jīng)濟評論，2016（5）：69-73.