2024年1月1日，隨著一聲汽笛的長鳴，我國自主建造的首艘大型郵輪“愛達·魔都號”從上海吳淞口國際郵輪港出發(fā)，正式開啟商業(yè)首航。中國人乘坐國產(chǎn)大型郵輪出海旅行的夢想成真，這無論是對中國造船業(yè)還是郵輪產(chǎn)業(yè)來說，都是一個全新的開始。

大型郵輪是一項“巨系統(tǒng)”工程，它與大型液化天然氣運輸船、航空母艦一起，被譽為造船工業(yè)“皇冠上最耀眼的明珠”，直接反映一個國家的裝備建造能力和綜合科技水平，“愛達·魔都號”的成功建造讓中國終于實現(xiàn)了國產(chǎn)大型郵輪零的突破，中國因此成為全球第五個可建造大型郵輪的國家。

最早的郵輪

大型郵輪是整個船舶產(chǎn)品系列里最復雜的產(chǎn)品。對于什么是大型郵輪，目前并沒有明確的定義。不過，在船舶設計圈，大家公認為：總噸位在5萬以下的郵輪，是小型郵輪；5萬～10萬噸的郵輪，一般叫中型郵輪；10萬噸以上的為大型郵輪。從郵輪的設計角度看，發(fā)展趨勢是大型化，國際上已經(jīng)有總噸位在20多萬的大型郵輪，人們稱之為超大型郵輪。

需要說明的是，郵輪行業(yè)中的噸位不是重量單位，而是容積單位，每噸約為2.83立方米。噸位越大，代表郵輪越大，航行越平穩(wěn)，活動空間越大，船上設施越完善。

“愛達·魔都號”的總噸位是13.55萬，自然屬于大型郵輪。從體積上看，這艘船有三個“泰坦尼克號”那么大。

很多人可能覺得奇怪：為什么大型郵輪的“郵”是“郵政”的“郵”，而不是“旅游”的“游”？這還要從郵輪的歷史說起。

最早的郵輪出現(xiàn)于19世紀上半葉。當時，欲從歐洲前往美洲的淘金者漸多，郵件寄送需求也迅速增加。在此背景下，加拿大人塞繆爾·庫納德的船只開始經(jīng)營從利物浦到哈利法克斯再到波士頓的運輸航線，建立了英格蘭和北美之間的郵件服務網(wǎng)絡。1838年，他贏得了英國政府跨大西洋航線的郵件運輸合同，建立起被稱為冠達專線的皇家郵政蒸汽船運公司，往返英國和北美間運送郵件及乘客。正是由于輪船的初始功能是為政府運送郵件，中文習慣稱之為郵輪。

1840年7月4日，冠達專線的“不列顛號”蒸汽船，作為世界上第一艘郵輪，開啟了橫跨大西洋的首航。這次航行共搭載65名乘客，隨船同行的還有公司總裁塞繆爾·庫納德。這不僅是冠達郵輪的重要起點，也翻開了郵輪歷史的嶄新一頁。自此，乘坐郵輪進行遠洋航行逐漸風行，郵輪旅行快速發(fā)展，郵輪上的相關設施也逐漸變得更加舒適和奢華，郵輪由此真正成為一座“漂浮的城市”。像“泰坦尼克號”這樣的大型豪華郵輪受到全世界的廣泛關注。

現(xiàn)代郵輪與早期郵輪的一個重要功能不可分割，那就是寄送信件。由于郵輪具有定航線、定航期的特點，特別是快速郵輪，跨海時攜帶信件、物品，再合適不過，所以，其名字中突出了“郵”字。不過，隨著飛機等現(xiàn)代交通運輸方式以及通信技術的發(fā)展，郵輪的傳統(tǒng)功能失去競爭力，不斷被弱化，郵輪也逐漸演變成供人們休閑度假的工具，但“郵輪”這個名字還是被保留下來。今天所說的郵輪，實際上是指在海上航行的旅游客輪，已經(jīng)不再承擔運送郵件的功能。

既然都是供游客休閑游玩和短期水上生活的載體，那么郵輪和游輪有什么不同呢？

郵輪與游輪兩者的區(qū)別較為復雜，涉及規(guī)模、航線、客戶群、船上設施、船舶建造等多個方面。對普通人來說，最明顯的區(qū)別就是大小不同，郵輪要比游輪大得多。郵輪是“移動的海上城市”，外形華麗，擁有多層豪華客房、多個餐廳、舞廳、影院、健身房、游泳池以及購物中心等各類娛樂設施，游客能夠長時間在船上游玩、生活，可以說現(xiàn)代郵輪本身就是“旅游景點”，通常會設置“旅游主題”。游輪是“移動的水上星級賓館”，它們一般行駛在內(nèi)河，且航行距離和時間都比較短，而郵輪一般用于跨國及跨海航行。

“建造我們自己的郵輪”

大型郵輪令很多國人好奇與向往。大多數(shù)中國人對郵輪的最初印象來自1998年上映的電影《泰坦尼克號》。影片還原了“泰坦尼克號”內(nèi)景，在細節(jié)處模仿了法國凡爾賽宮，郵輪內(nèi)部極為奢華精致。

2006年7月，意大利歌詩達郵輪旗下的“愛蘭歌娜號”在上海首航，郵輪旅行對國人來說終于不再“遙遠而神秘”。之后，國際各郵輪運營公司紛紛布局中國市場，中國逐漸成為全球最重要的郵輪市場，并帶動了對船舶的需求。2013年4月，習近平總書記在海南三亞鳳凰島國際郵輪港視察時提出，“加快郵輪港的建設，大力發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)，還要建造我們自己的郵輪”。同年10月，中船集團啟動國產(chǎn)郵輪項目，與全球最大的郵輪運營商嘉年華集團進行合作。2015年10月13日，中船集團、中投公司、嘉年華集團、意大利芬坎蒂尼集團、英國勞氏船級社和上海市寶山區(qū)政府就郵輪產(chǎn)業(yè)聯(lián)合發(fā)布宣言。其中，中船集團負責郵輪的建造，嘉年華集團負責郵輪的運營和管理，意大利芬坎蒂尼集團負責郵輪的設計論證，英國勞氏船級社負責郵輪的質量管理，寶山區(qū)負責吳淞口郵輪碼頭的完善。

大型郵輪是極端復雜且集約化程度超高的系統(tǒng)化工程，建造中要綜合考慮多方面的因素，如船體結構、燃料、能源、供水、排污等，需要高超的技術能力和精準的工藝操作水平。要想在有限的空間內(nèi)，實現(xiàn)復雜系統(tǒng)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一與高效運行，需要采用科學合理的設計和工藝。此外，由于技術的發(fā)展和乘客需求的變化，在郵輪建造過程中，還要不斷進行相應的修改和調(diào)整，直接導致造船模式隨之發(fā)生變化，設計和建造難度也更高。

首艘國產(chǎn)大型郵輪體量大、技術含量高，擁有136個系統(tǒng)，2萬多套設備。整船零部件數(shù)量高達2500萬個，相當于2500輛小轎車、5架C919國產(chǎn)大飛機、13輛“復興號”高鐵列車的工程物量。除了零件問題，建造前還要考慮在有限的空間內(nèi)埋入的電纜、管道和需要安裝的各種設備。全船僅電纜加上風管和管系的長度就達到4300千米，相當于上海至拉薩的鐵路里程。龐大的體量和復雜的工程，使建造的每一個環(huán)節(jié)難度加倍。在三年多的時間里，項目團隊通過引進消化和自主創(chuàng)新，相繼攻克了重量控制、減振降噪和安全返港等貫穿郵輪全生命周期的三大核心技術，形成了一系列科技創(chuàng)新成果，終于建造出首艘國產(chǎn)大型郵輪。

如何摘取“皇冠上的明珠”

重量控制是大型郵輪制造中的一個重要問題。首艘國產(chǎn)大型郵輪設計總重13.55萬噸，船身自重約6.5萬噸，建造偏差僅有幾百噸，不到船身重量的百分之一。與普通貨船不同，郵輪自重每增加1噸，登船物資或游客數(shù)就要相應減少，直接影響郵輪的經(jīng)濟效益。針對這一問題，項目團隊采用了輕量化的設計方案，在建造中大量使用4～8毫米厚的薄型鋼板，從源頭上降低郵輪自重。薄型鋼板在搬運和加工過程中極易變形，進而導致船體結構錯位，影響美觀和安全性。為此，造船廠專門建設了“大型郵輪專用智能薄板生產(chǎn)車間”，采用機器人焊接、激光切割、激光復合焊等技術，提升薄板使用效率。此外，團隊還開發(fā)出新型加固結構，增強了郵輪的承載能力，提高了郵輪的安全性和穩(wěn)定性。

對于國產(chǎn)大型郵輪項目團隊來說，“造個船殼子并不難，難的是怎么建造一座‘移動的海上城市’，并把城市功能集成到船上”，因為“郵輪建造幾乎是以毫米為精度單位”。整個建造過程就像搭積木，在陸地上將鋼板切割成基礎零件，零件拼成分段，分段組合成總段，再將總段整體吊裝到船塢進行搭載。搭載技術精度要求極高，誤差不能超過20毫米，也就是成年人大拇指指甲的寬度。在隱蔽空間，“管子挨著管子，將空間塞得滿滿的，一旦返工，牽一發(fā)而動全身”。

為保證自重不超標，從郵輪設計、零部件采購到生產(chǎn)的各個環(huán)節(jié)都必須“斤斤計較”，“主要的設備入庫前都要稱重，從分段到總段，也少不了稱重，每個季度會做全船重量的統(tǒng)計和計算，通過不間斷持續(xù)迭代的控制方法來做好重量的過程控制”。

減振降噪技術在大型郵輪制造中也占有關鍵地位。郵輪是高速船只，航行時需要面對海上大風大浪的考驗，因此需要采用高效的減振降噪設備。針對這個問題，項目團隊采用多種減振降噪技術，如水壓缸、水減振器等，并在局部增加隔音材料的使用，以降低郵輪的振動和噪聲，提高乘船的舒適度和安全性。

海上航行最怕暈船，這艘國產(chǎn)大型郵輪對容易暈船的人來說， 堪稱“友好”——船長超過320米，能很好地克服波浪在縱向的影響。不僅如此，為減輕晃動，避免乘客暈船，項目團隊專門在船體中部配備了一對單片面積超過20平方米的減搖鰭，它們就像一對翅膀一樣，遇到大風大浪時就會張開，利用減搖鰭上下方水流壓力的不同，可以減少88%的晃動。

安全返港的保證

船舶在海上可能發(fā)生的最危險的情況有兩種：一是火災，二是進水。2006年8月，國際海事組織基于“船舶本身是最好的救生艇”的理念，引入“安全返港”的要求，提高船舶的生存能力。所謂安全返港，是指客船在火災或進水的事故界限內(nèi)，可以依靠自身動力，返回距離最近的港口，且船上安全區(qū)域能夠滿足乘客和船員的基本生活。

“愛達·魔都號”是如何實現(xiàn)安全返港的呢？項目團隊把船上最重要的十幾個系統(tǒng)進行了冗余備份，簡單來說，就是這些最核心的系統(tǒng)，比如推進系統(tǒng)、燃油輸送系統(tǒng)等發(fā)生故障時，備份的對應系統(tǒng)可以正常運轉。郵輪的正常運營時速是35千米，意外發(fā)生后，最低時速仍然可以達到11千米，還是能以比較快的速度返港。此外，郵輪船頭安裝了艏側推。艏側推相當于郵輪的“前輪”，可以在航行時為船舶提供側向動力，讓郵輪實現(xiàn)原地調(diào)頭。過去的船只是做不到原地調(diào)頭的。

針對安全返港問題，國產(chǎn)大型郵輪項目團隊開發(fā)了一種新型的自動導航系統(tǒng)，通過精準的導航計算和自動化控制，可實現(xiàn)郵輪的安全返港。

針對火災的發(fā)生，“愛達·魔都號”全船被分為六個防護區(qū)，任何一個區(qū)域發(fā)生火災，都可以通過現(xiàn)有技術手段把火災控制在該區(qū)域內(nèi)，而不讓船上其他區(qū)域受到影響。此外，該船還擁有總長度超過40千米的高壓水霧消防系統(tǒng)，其霧化噴頭數(shù)量超過1.1萬個，通過區(qū)塊化的分割設計能夠滿足全船2000多個艙室、公共區(qū)域和機械處所的消防需求。

對于船艙進水，人們最熟悉的就是“泰坦尼克號”災難事件。號稱“永不沉沒”的“泰坦尼克號”在北大西洋與一座冰山相撞，導致船中部破裂，五間水密艙進水，船體最終斷裂成兩截沉入大西洋。

如果該事件發(fā)生在今天，國產(chǎn)大型郵輪完全可以抵御這樣的風險。為防止因發(fā)生漏水事故而使船體失穩(wěn)或沉沒，現(xiàn)代船舶都有橫向布置的水密艙橫跨整個船身。如果某個水密艙進水，只會損失這一個艙體，而不會影響船體其他部分，船舶仍能保持漂浮和穩(wěn)定。當然，如果破損達到一定程度，“愛達·魔都號”也可以通過自身的系統(tǒng)控制海水的蔓延，給船上人員留出足夠的時間登上救生艇，安全撤離。

“愛達·魔都號”郵輪上一共有20艘救生艇。每艘救生艇長13.35米、寬5米左右、高4米左右，為雙層結構，滿載能容納314人，遇險棄船時，全船包括船員和游客在內(nèi)的6000多人都可以登上救生艇。這些救生艇均是自動化的新式救生艇，艇中儲存了信號彈、一定數(shù)量的應急食物、淡水、魚鉤魚線等應急物品，可以滿足救生過程中人員的日常所需。

期待“一船拉動整個產(chǎn)業(yè)鏈”

歷經(jīng)八年科研攻關、五年設計建造，“愛達·魔都號”完成試航驗證后，目前已順利投入市場運營。與此同時，第二艘國產(chǎn)大型郵輪也進入設計和建造階段。

豪華郵輪屬于“船舶+酒店+娛樂”的交叉定制化產(chǎn)品，以國產(chǎn)大型郵輪總裝建造為引領，可推動整個郵輪產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，為船舶修造、郵輪母港、區(qū)域零售等相關產(chǎn)業(yè)鏈及旅游業(yè)、餐飲業(yè)等商業(yè)產(chǎn)業(yè)帶來巨大的推動作用。這對于國內(nèi)企業(yè)無疑是一次機遇?！拔磥?，隨著郵輪制造技術和產(chǎn)能的成熟，或許能撬動國內(nèi)郵輪產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展”，真正實現(xiàn)“一船拉動整個產(chǎn)業(yè)鏈”。盡管這一進程才剛剛開始。

作為中國郵輪制造業(yè)的里程碑，“愛達·魔都號”郵輪不僅為中國游客提供了更多的旅游出行選擇，進一步推動了中國郵輪旅游業(yè)的發(fā)展，中國造船業(yè)也可以憑借這艘郵輪贏得更好的聲譽和更大的市場份額，進一步提升中國制造業(yè)的國際競爭力。

（摘自《百科知識》2024年第5期）