杜余鑫

要低價(jià)格，也要高價(jià)值

降價(jià)，已經(jīng)成了汽車行業(yè)的主旋律。今年一季度剛結(jié)束，不少車企就按捺不住，開始從價(jià)格上動(dòng)起了心思——吉利、問界、蔚來、奇瑞、小鵬以及一汽-大眾在內(nèi)的多家主流車企紛紛宣布了新的優(yōu)惠政策，掀起了汽車市場(chǎng)新一輪的價(jià)格戰(zhàn)。

特別是新能源車，在很多持幣觀望的購(gòu)車用戶心中難免抱以這樣的疑慮，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈加激烈的時(shí)候，新車價(jià)格時(shí)不時(shí)在3萬元到5萬元的區(qū)間搞降價(jià)，車廠不可能還保持原來的產(chǎn)品品質(zhì)和質(zhì)量，減配似乎成為理所當(dāng)然的事兒。

有熟悉車企配件采購(gòu)的業(yè)內(nèi)人士表示，減配成了汽車行業(yè)公開的秘密。一個(gè)件降低1毛錢，對(duì)于一臺(tái)擁有上萬個(gè)零部件的汽車，放在幾十萬、百萬輛級(jí)的車企那里，省下來的利潤(rùn)也是驚人的，但考慮到對(duì)品牌形象的影響，車企對(duì)此大都諱莫如深。

比如消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)，年款版型更新后，內(nèi)飾的皮革變成了塑料；比如有消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)，老款底盤都有護(hù)板，但新款取消了；比如有消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)，老款有引擎蓋隔音棉，但新款直接取消了；比如宣傳里的配件和實(shí)際上車的并不相符……

當(dāng)然這只是消費(fèi)者能夠看到的地方，針對(duì)這些變化，廠家總會(huì)有一套說辭：說設(shè)計(jì)思路變化；說是多數(shù)用戶反饋心聲；說技術(shù)升級(jí)做了新的集成，效果比老款更好，反正嘴長(zhǎng)在他們身上，“解釋權(quán)”歸廠家所有。

然而消費(fèi)者不容易看得到的地方，可以做文章的地方就更多了：零件換一換，防撞梁改一改，熱成型鋼強(qiáng)度降一降，包括新能源汽車的電池標(biāo)準(zhǔn)壓一壓，供應(yīng)商成熟后需要降本，就選性價(jià)比更高的二供三供，消費(fèi)者幾乎難以察覺，全靠車廠自覺。

價(jià)格戰(zhàn)確實(shí)便宜了消費(fèi)者，但最終無論好壞，都是消費(fèi)者買了單。

壓力之下，很難不妥協(xié)

只要是商業(yè)社會(huì)，可持續(xù)發(fā)展和經(jīng)營(yíng)的核心競(jìng)爭(zhēng)力就是成本，能省一點(diǎn)成本，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力就強(qiáng)點(diǎn)，銷量和市占率就高點(diǎn)。當(dāng)市場(chǎng)供大于求，勢(shì)必引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)，企業(yè)的產(chǎn)品必然有省成本的需求，期待用更高的性價(jià)比換取更多的市場(chǎng)份額，然后賺錢、發(fā)展、活下去，在利潤(rùn)率薄至個(gè)位數(shù)的汽車行業(yè)更是如此。

特別是放在當(dāng)下非常內(nèi)卷的汽車市場(chǎng)上，壓成本“減配”的案例比比皆是。按照新車研發(fā)和制造的周期，年限越久，成本均攤得越薄。主機(jī)廠對(duì)供應(yīng)商價(jià)格的下探基本上要求在每年10%到20%之間，這在一定程度上也能降低新車成本，最終反饋在終端價(jià)格上。

如果說傳統(tǒng)車廠三年一小改、五年一大改、七年一換代的周期，可以在零部件的均攤上做出價(jià)格下調(diào)，那么新能源車企在銷量并不高的前提下，是如何做到不到半年時(shí)間就敢大幅降價(jià)的呢？

正如前不久輿論甚囂塵上的新勢(shì)力L品牌，在2024款車型上做了產(chǎn)品和配置升級(jí)之后，開始在動(dòng)力電池——這個(gè)整車成本最大的地方上動(dòng)刀子，偷偷將全球排名第一的電池?fù)Q成了排名第八的電池，直到被車主發(fā)現(xiàn)。

廠家回應(yīng)稱電池供貨方不一樣，標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)保是一樣的，但為何偏偏配置最高銷量又最少的頂配車型用龍頭電池，而賣得最多的車款用上了三線電池，想必廠家心里是非常明白的。

不僅是電池，同樣是這家品牌40萬元級(jí)的旗艦車型，也被曝光稱電機(jī)采用了蜂巢能源的低轉(zhuǎn)速電機(jī)，只到10萬元級(jí)別的車型配置；PRO版本的電機(jī)，最早以前都是用聯(lián)電的，后來全改成華為電機(jī)；還有懸架核心材料明明是鑄鐵，卻把表面涂成了鋁合金的樣子，還反駁道“沒人規(guī)定鑄鐵必須用黑漆涂層”。

在這樣造車思路和邏輯下，這家新勢(shì)力通過短短幾年時(shí)間，就實(shí)現(xiàn)了單年凈利扭虧為盈，大賺上百億元。從經(jīng)營(yíng)思路上確實(shí)沒問題，但造車?yán)砟詈统踔?，以及?duì)消費(fèi)者負(fù)責(zé)方面，確實(shí)值得商榷。

L品牌并不是行業(yè)的個(gè)案，就算放在自主大品牌面前，這種做法也是“基操”，只是程度不一樣罷了。

不久前有用戶發(fā)現(xiàn)，自主主要競(jìng)爭(zhēng)合資的L品牌，其新車型取消了玻璃水液面感應(yīng)裝置，取消了后備廂12V電源，也取消了后備廂的隔板簾，但這些配置在之前價(jià)格更低的老產(chǎn)品上都是有的。包括之前的車型搭載了行人保護(hù)系統(tǒng)，后來改款取消了；四門的無鑰匙進(jìn)入改成了前門無鑰匙進(jìn)入。

還有B打頭的豪華品牌，其在一款銷量支柱的年款車型上，將原本皮革縫線的方向盤氣囊蓋改成了搪塑材質(zhì)；將原本老款中配就有的安全帶預(yù)收緊功能放到了選裝件里，還把原本鍍鉻的座椅調(diào)節(jié)按鈕換成了純塑料件。而在上一個(gè)年款車型中，則是將前翼子板、前后機(jī)艙蓋板用鋼替換了鋁，懸掛減配了后防傾桿，五連桿全部減配為沖壓鋼板擺臂。

某二線豪華品牌，部分車款從“國(guó)五”切換“國(guó)六”之后，就取消了主動(dòng)進(jìn)氣格柵，但進(jìn)口版本車型則繼續(xù)保留；還有車型將原本中低配的AT變速箱換成了雙離合；有車型將手套箱的空調(diào)出風(fēng)口直接取消，并取消了后排NAPA真皮座椅的打孔、擋泥板等貼心配置；還有的車款直接將原本的主動(dòng)式胎壓監(jiān)測(cè)變成了被動(dòng)式胎壓監(jiān)測(cè)，取消了盲點(diǎn)檢測(cè)和一鍵兒童鎖。

鋌而走險(xiǎn)，僥幸作祟

談及減配，當(dāng)然也要解釋下減配的含義，即配置相較過往或者同類水平有所降低。但廠家、供應(yīng)鏈、行業(yè)觀察者、不同用戶之間，所占的角度不一樣，看待減配的含義也不一樣。

不過對(duì)于廠家來說，他們有一套說辭，比如雖然一些配置取消了，但總體配置是增加的，很多新功能和配置的啟用，是為消費(fèi)者提供更好的用車體驗(yàn)。因?yàn)橛信渲谜{(diào)整的機(jī)會(huì)，很多小供應(yīng)商也贏得了傍大腿的機(jī)會(huì)。

行業(yè)觀察者的角度認(rèn)為，競(jìng)爭(zhēng)激烈，車廠通過配置優(yōu)化去拉低車價(jià)，本身就違背“為用戶服務(wù)”的初心。但消費(fèi)者對(duì)于減配，則每個(gè)人都有不同見解，只要用戶覺得這個(gè)配置無所謂，那就不是減配，只是千人千面的部分聲音沒有發(fā)出來而已。

正如上文提到的L品牌，按照廠家的說法，稱有液面感應(yīng)和無液面感應(yīng)差別不大，有時(shí)候沒有玻璃水了經(jīng)常提醒還比較煩人，噴不出了直接加玻璃水就行了；12V電源的問題是因?yàn)楹髠湎潆娫从玫梅浅Ｉ?；隔板簾則是因?yàn)楹芏嘞M(fèi)者并不愿意使用，比較占空間，已經(jīng)作為選裝件處理；行人保護(hù)系統(tǒng)則是因?yàn)楝F(xiàn)在的新車基本上都有主動(dòng)剎車技術(shù)，前保險(xiǎn)杠更換的頻次都已經(jīng)大幅下降了，那么行人保護(hù)系統(tǒng)的作用變得更低了。聽上去，似乎也有一定的理由和道理。

另外廠家和廠家之間對(duì)產(chǎn)品定義的差距，也會(huì)導(dǎo)致大家對(duì)減配有不一樣的看法。比如在隔音棉上，回收棉和純白水洗棉的差距算不算減配？同樣價(jià)位段的車型，非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架相比是不是減配？同樣細(xì)分市場(chǎng)的產(chǎn)品，攝像頭清晰度有差距的是不是減配？

如果僅僅是配置上的差距，帶來使用體驗(yàn)上的差異，對(duì)消費(fèi)者影響并不大，最可能影響的，或許是購(gòu)車決策中對(duì)意向產(chǎn)品的選擇。但如果是安全要素或者法規(guī)上的減配，影響的可能就不僅僅是體驗(yàn)了，這在以往的汽車行業(yè)中也并非沒有發(fā)生。

比如之前在中保研汽車技術(shù)研究院有限公司碰壁的B品牌的S車型和H車型，一個(gè)B柱撞斷，一個(gè)A柱彎折，氣囊未接住假人頭部。不過后來因?yàn)橹斜Ｑ形垂寂鲎渤煽?jī)，導(dǎo)致結(jié)果未被知曉，但外界知道的是這其中肯定有貓膩。另外一次是D品牌P車型的偏置碰撞，結(jié)果該車型A柱彎折，成為25%偏置碰撞成績(jī)墊底的車型。

不難理解，這些車型在全球市場(chǎng)上都是非常優(yōu)秀的，碰撞翻車的根源就是質(zhì)量和鋼材的減配。好在東窗事發(fā)之后，這些產(chǎn)品對(duì)產(chǎn)品做出了一定的修正，奇怪的是好像也沒怎么影響口碑。包括之前B品牌的一款車型，因市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)殘酷，價(jià)格壓低，導(dǎo)致他們連安全氣囊都省掉了，因?yàn)榻?jīng)過內(nèi)部測(cè)算，認(rèn)為就算發(fā)生事故需要賠償，這里面所付出的成本也可以在規(guī)模化利潤(rùn)背后找回來。

不僅是中國(guó)，全球市場(chǎng)的車企同樣如此。比如大眾的“排放門”事件，通過軟件操控排放，也相當(dāng)于在尾氣排放上減配；包括豐田的“踏板門”以及存在于日本車企和日本制造行業(yè)中的多年造假，無疑再一次讓消費(fèi)者對(duì)汽車減配發(fā)出了深入靈魂的拷問：如果以工匠精神著稱的日系車企都逃離不了鋼材造假、油耗造假、排放造假、篡改數(shù)據(jù)等事實(shí)，那么在汽車看不見的地方減配，已經(jīng)不是什么新鮮事兒了。

還有一種情況，那就是新品牌和新車型初期為了擴(kuò)張市場(chǎng)，建立認(rèn)知，但后續(xù)需要為經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)和成本考慮的時(shí)候，就在配置上動(dòng)了心思，能省一點(diǎn)是一點(diǎn)，這只能說是企業(yè)生存的一種法則罷了。

當(dāng)然并非所有的降成本，都是以犧牲產(chǎn)品質(zhì)量和功能作為代價(jià)，絕大多數(shù)車企依然會(huì)堅(jiān)守技術(shù)和規(guī)模降成本，只是偶爾在部分無傷大雅，或者不會(huì)帶來致命問題的地方動(dòng)動(dòng)心思。但更多時(shí)候，網(wǎng)上或者媒體嚷嚷的減配，多數(shù)消費(fèi)者對(duì)其感到無所謂，反正車又不貴；而對(duì)在乎的消費(fèi)者而言，卻又無法左右和改變什么，只能祈禱，出問題時(shí)別發(fā)生在自己身上就好。

編輯/曹佳東、段永琪