■魏榮華

（廈門地鐵運營有限公司，廈門 361022）

在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營背景下，研究人員多從服務(wù)與成本平衡、換乘等待時間最短、可達(dá)乘客人數(shù)最多、換乘銜接成功率等方面開展末班車換乘銜接匹配研究[1-5]。 基于此，本文根據(jù)夜間時段線網(wǎng)OD 客流特征挖掘較大客流換乘銜接通道， 結(jié)合轉(zhuǎn)乘車的末班車銜接策略，提出連通較大客流換乘銜接通道的換乘模式并運行驗證，以期更好地發(fā)揮線網(wǎng)整體功能，有效提升運營服務(wù)水平，并為其他城市軌道交通末班車銜接計劃的編制提供參考。

1 現(xiàn)狀分析

1.1 廈門地鐵線網(wǎng)介紹

目前廈門已建成并載客運營3 條地鐵線路（1、2、3 號線），共計5 個換乘站（呂厝站、火炬園站、湖濱東路站、體育中心站、五緣灣站），廈門地鐵出行網(wǎng)絡(luò)已初步成型，具體如圖1 所示。

1.2 現(xiàn)行末班車時間

現(xiàn)行線網(wǎng)末班車時間統(tǒng)一設(shè)置為23∶00， 具體如表1 所示。

表1 線網(wǎng)各線路末班車時間

1.3 現(xiàn)行末班車方案存在問題

現(xiàn)行末班車方案存在問題：（1）線網(wǎng)夜間各方向客流出行需求差異較大，現(xiàn)行末班車不能完全匹配客流出行特征；（2）末班車線路間換乘接駁可達(dá)性不高，各線路末班車到達(dá)換乘站的時間不同，不少乘客購票進(jìn)站乘坐末尾班次列車后無法換乘至另一線路列車，最終無法到達(dá)目的車站，被迫改乘其他交通工具；（3）末班車后回庫列車均空駛回場。

2 原因剖析

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營時，單向運營組織方式并不能完全適用于線網(wǎng)條件下的運營管理需求，編制運輸計劃時如果不考慮線路間末班車的協(xié)調(diào)銜接， 由于各線路末班車到達(dá)換乘站的時間不同，造成末班車線路間換乘接駁可達(dá)性不高。 因此，從網(wǎng)絡(luò)中不同線路協(xié)調(diào)銜接的角度制定科學(xué)有效的末班車銜接策略，不但能更好地發(fā)揮城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)整體功能，而且能有效提升城市軌道交通運營服務(wù)水平。

3 換乘OD 客流研究

3.1 換乘站走行時間

根據(jù)現(xiàn)場勘查實測結(jié)果，線網(wǎng)各換乘站走行時間具體如表2 所示。

表2 線網(wǎng)各換乘站換乘走行時間

3.2 現(xiàn)行末班車時段換乘銜接失敗情況

根據(jù)現(xiàn)場末班車時段換乘銜接失敗情況調(diào)研，在現(xiàn)行線網(wǎng)末班車時間已經(jīng)穩(wěn)定運作2 年多的情況下，每天依然存在部分購票進(jìn)站乘坐末尾班次列車的乘客無法換乘至另一線路列車的情況，具體如表3 所示。

表3 線網(wǎng)各換乘站換乘銜接失敗人數(shù)統(tǒng)計

3.3 現(xiàn)行各換乘站末班車時間

現(xiàn)行各換乘站末班車時間具體如圖2 所示。

圖2 線網(wǎng)各換乘站末班車示意圖

3.4 夜間時段線網(wǎng)換乘OD 客流情況

基于夜間時段（22∶00 后）OD 客流數(shù)據(jù)，按照乘客通過一次換乘及選擇最短路徑到達(dá)目的地的原則梳理線網(wǎng)換乘OD 客流數(shù)據(jù)，可知工作日、雙休日夜間時段（22∶00 后）線網(wǎng)換乘OD 客流特征相似，大客流換乘方向基本一致，其中雙休日客流整體略大于工作日，本文以工作日數(shù)據(jù)作為研究對象制定通用廈門軌道交通末班車換乘銜接匹配方案（適用于工作日、雙休日）。 近期工作日夜間時段（22∶00后）線網(wǎng)換乘OD 客流情況具體如表4 所示。

表4 夜間時段（22∶00 后）線網(wǎng)換乘OD 客流情況

結(jié)合現(xiàn)行各換乘站換乘銜接可達(dá)情況，形成夜間時段（22∶00 后）線網(wǎng)各換乘站換乘OD 客流及可達(dá)情況示意圖，具體如圖3 所示。

圖3 夜間時段（22∶00 后）線網(wǎng)各換乘站換乘OD 客流及可達(dá)情況示意圖

根據(jù)圖3 可知，換乘不可達(dá)且有較大客流需求的換乘方向為：（1） 巖內(nèi)—殿前換乘到達(dá)小東山—蔡厝（423 人次，4.17%）；（2）鎮(zhèn)海路—塘邊換乘到達(dá)小東山—蔡厝（1290 人次，12.71%）；（3）五緣灣—江頭換乘到達(dá)烏石浦—巖內(nèi)（732 人次，7.22%）；（4）巖內(nèi)—烏石浦換乘到達(dá)江頭—五緣灣（664 人次，6.55%）；（5）巖內(nèi)—烏石浦換乘到達(dá)育秀東路—天竺山（701 人次，6.91%）；（6）鎮(zhèn)海路—文灶換乘到達(dá)體育中心—蔡厝（692 人次，6.82%）。

4 策略研究及應(yīng)用

4.1 條件假設(shè)

條件假設(shè)如下：（1）不考慮乘客在坐錯車、坐過站等特殊情況下通過同一線路上下行之間換乘的情形；（2）不考慮乘客需經(jīng)過2 個及以上換乘站換乘最終到達(dá)目的地的情形；（3）不考慮乘客出行時選擇繞行路徑到最終目的地的情形；（4）不考慮乘客因為擁擠錯過列車的情形；（5）不考慮乘客故意滯留站臺等候多班次列車再上車的情形；（6）不考慮列車發(fā)生晚點發(fā)出或到達(dá)的情形。

4.2 末班車銜接策略

在編制運行圖時，可以通過調(diào)整列車到達(dá)、發(fā)車時間，銜接其他線路列車，只要換入線路銜接列車離開站臺時刻不早于換乘乘客到達(dá)換入線路站臺時刻即可表示換乘可達(dá)。

假設(shè)乘客從p 線路A 站出發(fā)前往q 線路B 站，其中p、q 線路相交于換乘站s，tsq等待表示乘客走行到達(dá)q 線路后在站臺及列車j 上的等待時間，tisp到站表示由乘客乘坐p 線路第i 號列車到達(dá)換乘站s 的時間，tsp→sq走行表示乘客從p 線路步行至q 線路的走行時間，tjsq到站表示q 線路第j 號列車到達(dá)換乘站s的時間，tjsq停站表示q 線路第j 號列車到達(dá)換乘站s的停站時間。

基于轉(zhuǎn)乘車的換乘銜接策略基礎(chǔ)原理圖[6]（圖4），通過加開轉(zhuǎn)乘車、倒排班次等步驟規(guī)劃線網(wǎng)末班車銜接優(yōu)化方案。

圖4 基于轉(zhuǎn)乘車的末班車銜接策略基礎(chǔ)原理圖

4.3 末班車銜接策略應(yīng)用

結(jié)合基礎(chǔ)運行圖列車開行計劃安排，盡量優(yōu)先考慮使用末班車后的回場空車作為轉(zhuǎn)乘載客列車，在運行圖上實現(xiàn)末班車換乘銜接，形成廈門地鐵線網(wǎng)末班車銜接優(yōu)化方案，具體如圖5、表5 所示。

表5 各線路轉(zhuǎn)乘車路徑、發(fā)車班次數(shù)及時間

圖5 線網(wǎng)末班車及轉(zhuǎn)乘車示意圖

4.4 可達(dá)性優(yōu)化結(jié)果

策略應(yīng)用后，廈門地鐵線網(wǎng)末班車換乘可達(dá)性優(yōu)化結(jié)果如表6 所示。注：換乘乘客最長換乘等待時間約10 min；線網(wǎng)各車站末班車時間均維持不變，均按照現(xiàn)行末班車時間結(jié)束運營，各車站結(jié)束運營后只出不進(jìn)，火炬園、呂厝、湖濱東路等換乘站部分方向換乘銜接末班車時間有變（車站標(biāo)注），確保不額外增加安保安檢等人員成本。

表6 線網(wǎng)末班車換乘可達(dá)性優(yōu)化結(jié)果

由表6 可以看出，策略應(yīng)用后廈門地鐵線路間末班車或末班轉(zhuǎn)乘車一次換乘銜接成功方向數(shù)量由16 對增加至22 對， 銜接成功客流比例由34.13%提升至78.50%， 滿足線網(wǎng)內(nèi)大部分末班時段換乘乘客通過一次換乘順利到達(dá)目的車站。

4.4 客流增益

策略應(yīng)用后，將吸引更多晚間出行的市民選擇搭乘地鐵， 并增加部分晚間出行乘客的出行運距，同時小幅增加線網(wǎng)運營票務(wù)收入。

4.5 運營列公里變化

策略應(yīng)用后，廈門地鐵各線路運營列公里變化情況如表7 所示。

表7 各線路列運營公里變化情況

由表7 可以看出，策略應(yīng)用后廈門地鐵線網(wǎng)平均每日增加運營200.3 列公里，其中載客129 列公里、空駛71.3 列公里，增加牽引能耗成本1 333 元。

4.6 施工受影響情況

策略應(yīng)用后，廈門地鐵各線路施工受影響情況如表8 所示。

表8 各線路施工受影響情況

由表8 可以看出，策略應(yīng)用后廈門地鐵各線路受影響的夜間正線軌行區(qū)施工時間在0～15 min 之間，平均影響時長8 min。

5 結(jié)語

本文針對廈門地鐵線路間末班車換乘銜接關(guān)系進(jìn)行了探討，構(gòu)建基于OD 客流特征及轉(zhuǎn)乘車的廈門地鐵線網(wǎng)末班車換乘銜接匹配策略，并考慮了行車間隔對于乘客的影響，避免換乘過程中乘客在站臺等待候車時間過長，確保了乘客搭乘轉(zhuǎn)乘車時獲得較好的換乘出行體驗。 策略應(yīng)用后，在平均僅占用8 min 夜間施工時間，每日增加運營200.3 列公里、空駛71.3 列公里、牽引能耗成本1 333 元的情況下，廈門地鐵線路間末班車或末班轉(zhuǎn)乘車一次換乘銜接成功方向數(shù)量由16 對增加至22 對，銜接成功客流比例由34.13%提升至78.50%，實現(xiàn)了線網(wǎng)內(nèi)大部分末班時段換乘乘客能順利通過一次換乘到達(dá)目的車站，同時將吸引更多晚間出行的市民選擇搭乘地鐵，并增加部分晚間出行乘客的運輸距離，對提高乘客搭乘地鐵出行滿意度具有現(xiàn)實意義，也可為其他城市軌道交通末班車銜接相關(guān)研究工作提供有效參考。