王曉霞,張明霞,李佳雯,許億欣,王 甜,張 磊,*

1 中國人民大學(xué)環(huán)境學(xué)院,北京 100872 2 中國人民大學(xué)生態(tài)文明研究院,北京 100872

城市交通系統(tǒng)正普遍面臨著可持續(xù)轉(zhuǎn)型的巨大挑戰(zhàn),空氣污染、能源轉(zhuǎn)型、氣候危機(jī)和城市韌性等構(gòu)成多重約束。新冠疫情的爆發(fā)對交通領(lǐng)域產(chǎn)生了即刻、重大的沖擊。超過90%的新冠病例出現(xiàn)在城市地區(qū),需要采取額外的安全措施減輕病毒在擁擠的公共交通中傳播的高風(fēng)險,極大影響了城市流動性[1],深刻改變了出行方式和偏好,重塑了人們的工作和生活方式。伴隨著數(shù)字化和智能化的縱深發(fā)展,新的移動交通創(chuàng)新重新審視共享理念、關(guān)注溫室氣體減排,展現(xiàn)出更大的靈活性和可持續(xù)性。

出行即服務(wù)(MaaS)理念體現(xiàn)了一體化、智能化、數(shù)字化的城市交通轉(zhuǎn)型趨勢,反應(yīng)了當(dāng)前出行需求的深刻變化和城市交通組織范式轉(zhuǎn)變的耦合。雖然許多人僅把MaaS看作是交通領(lǐng)域的一種創(chuàng)新,但MaaS有著更為廣闊的想象空間,與可持續(xù)城市的愿景密切相關(guān),是關(guān)系到人類實現(xiàn)可持續(xù)目標(biāo)的具體行動之一。在共享出行、一體化和數(shù)字化、智能化的加持下,MaaS系統(tǒng)深刻地影響著城市復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)中的組成部分及其間的關(guān)系,如按需交通可能對公共交通存在擠出效應(yīng),共享出行中空駛調(diào)車占用道路資源等。因此,如何智慧地應(yīng)對和管理技術(shù)帶來的非預(yù)期影響,發(fā)展適宜的監(jiān)管理念和政策,使MaaS成為推動城市可持續(xù)轉(zhuǎn)型的力量,是當(dāng)前的城市之問。

目前全球范圍內(nèi)已有超過100個MaaS實踐案例和豐富的研究,但主要集中在歐洲國家和社會制度背景可比的美國、新加坡和澳大利亞。東亞國家的MaaS嘗試在國際范圍的文獻(xiàn)中少有提及,特別是對中國MaaS探索的研究幾乎是一個空白。國內(nèi)外MaaS系統(tǒng)的發(fā)展和研究存在明顯的不平衡。

與西方國家相比,除了基本社會制度不同,中國在城市化進(jìn)程、城市規(guī)模、城市治理、政府與市場的關(guān)系、數(shù)字技術(shù)的應(yīng)用等各方面表現(xiàn)出明顯的差異,也不同程度面臨困難和挑戰(zhàn)。已有研究多采取城市交通視角,因而難以捕捉MaaS與城市復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)之間的相互影響機(jī)制。城市是人類活動主導(dǎo)的社會-經(jīng)濟(jì)-自然復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)。城市交通是一個城市的經(jīng)濟(jì)動脈、生態(tài)廊道和文化景觀。交通問題不只是路與車、通與達(dá)的物理問題或經(jīng)濟(jì)問題,更是一個由車、路、土地、能源、環(huán)境和人組成的復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)問題[2]。隨著MaaS實踐的深入,越來越多的研究強(qiáng)調(diào)MaaS是一個多元主體基于各自的理性邏輯參與其中并共同演進(jìn)的開放式生態(tài)系統(tǒng)[3—4]。盡管世界范圍內(nèi)出現(xiàn)了比較豐富的理論研究和實踐探索,但仍缺乏一個具有包容性、普適性的分析框架,用以描述、分析、比較不同 MaaS實踐與城市各異的社會背景和治理環(huán)境間的關(guān)系,系統(tǒng)辨識MaaS系統(tǒng)中的多元主體及主體間豐富的互動機(jī)制,抽象出差異化的MaaS模式、機(jī)制和適用條件,以及MaaS的多重交通、社會和生態(tài)環(huán)境影響。

中國城市在MaaS發(fā)展中后來居上,通過將中國實踐納入到全球MaaS研究中,基于開放式生態(tài)系統(tǒng)視角構(gòu)建更具包容性和普適性的MaaS分析框架,有助于豐富MaaS系統(tǒng)研究的知識圖譜,以實踐創(chuàng)新推動理論創(chuàng)新,通過互鑒激發(fā)靈感,推動MaaS的可持續(xù)發(fā)展。

1 MaaS研究歷程與模式

1.1 研究歷程

20世紀(jì)90年代初以來,綠色交通被廣泛認(rèn)為是解決城市擁堵和環(huán)境污染、實現(xiàn)可持續(xù)轉(zhuǎn)型的標(biāo)志性行業(yè)或政策領(lǐng)域[5],而真正意義上的“綠色交通城市”寥寥無幾,現(xiàn)實中的城市交通問題普遍面臨有增無減的困境。MaaS是城市回應(yīng)這些困境的嘗試之一。

2014年,Hietanen[6]、 Heikkil?[7]首次正式提出MaaS概念。UbiGo被認(rèn)為是全球最早有記錄的MaaS試點項目。2015年,MaaS聯(lián)盟(MaaS Alliance)成立。2016年,芬蘭赫爾辛基推出全球首款MaaS應(yīng)用-Whim。一些全球?qū)I(yè)性組織和發(fā)展機(jī)構(gòu)(如公共交通國際聯(lián)會(UITP,2019)、德國國際合作機(jī)構(gòu)(GIZ,2022)、德勤(Deloitte,2017)、凱捷咨詢公司(Capgemini,2020)、理特管理顧問公司(Arthur D Little,2021))積極參與了MaaS概念的發(fā)展,均強(qiáng)調(diào)其技術(shù)特征,端到端的無縫出行,包含行程規(guī)劃、預(yù)定和電子票,用戶通過數(shù)字平臺/app獲得所需的各種出行方式,進(jìn)行便捷的電子支付[8]。MaaS包含的要素、側(cè)重點、整合的服務(wù)類型、結(jié)構(gòu)等得到了比較充分的討論。

2018年以來,由于MaaS產(chǎn)生的社會影響持續(xù)增加,人們開始寄期望于MaaS能夠在城市系統(tǒng)中推動交通目標(biāo)與社會目標(biāo)和環(huán)境目標(biāo)的協(xié)同。正如MaaS 聯(lián)盟指出,MaaS的目標(biāo)是以更方便、更可持續(xù)、甚至更便宜的方式為用戶提供最佳的價值主張和汽車的替代選擇,同時有助于實現(xiàn)社會和環(huán)境目標(biāo)[9],減少私人汽車擁有量,促進(jìn)交通的服務(wù)化和多模式等[10]。2019年11月,北京MaaS實踐啟動,從機(jī)制設(shè)計之初就重視環(huán)境效益和社會效益。

圖1總結(jié)了以上MaaS發(fā)展中的關(guān)鍵時點,并指出人們對MaaS的理解發(fā)生了明顯變化。MaaS出現(xiàn)時只被視為數(shù)字技術(shù)帶來的交通出行方式的一種創(chuàng)新,交通領(lǐng)域以外少有關(guān)注。經(jīng)過不同社會文化背景的城市實踐,從App到各種MaaS平臺,其功能超出想象,服務(wù)模式多樣化。越來越多交通領(lǐng)域以外的人開始關(guān)注MaaS,期待以MaaS為代表的城市交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)型不僅能夠?qū)崿F(xiàn)綠色交通,也能夠推動城市可持續(xù)發(fā)展轉(zhuǎn)型。

圖1 MaaS發(fā)展歷程Fig.1 The Evolution of MaaSCOVID-19:新型冠狀病毒肺炎; MaaS:出行即服務(wù)

當(dāng)前,MaaS已經(jīng)發(fā)展成為一個開放型復(fù)合生態(tài)系統(tǒng),主要主體包括了MaaS運(yùn)營商、交通的供給方和需求方、公共管理者,以及技術(shù)機(jī)構(gòu)和第三方機(jī)構(gòu)(圖2)。公共管理者影響著公共和私營部門的合作關(guān)系、數(shù)據(jù)在不同主體間的流動和分享,以及MaaS系統(tǒng)能否有效嵌入社會目標(biāo)和環(huán)境目標(biāo);新型主體指平臺運(yùn)營商和技術(shù)集成商,集合度高的MaaS平臺將運(yùn)營和技術(shù)集于一身;第三方機(jī)構(gòu)可能參與標(biāo)準(zhǔn)制訂,推動其應(yīng)用和傳播。

圖2 MaaS生態(tài)系統(tǒng)示意圖Fig.2 MaaS ecosystem

MaaS研究重視技術(shù)手段和技術(shù)賦能。交通領(lǐng)域不斷涌現(xiàn)以第五代(5G)無線技術(shù)、人工智能(AI)、機(jī)器學(xué)習(xí)(ML)、物聯(lián)網(wǎng)(IoT)、云計算、互聯(lián)和自動駕駛汽車(CAV) 和新能源汽車(NEV)為代表的創(chuàng)新技術(shù)突破,正在激烈改變?nèi)?、車輛和基礎(chǔ)設(shè)施之間的基本關(guān)系。通過技術(shù)賦能交通,MaaS得以對未來交通系統(tǒng)進(jìn)而城市系統(tǒng)的發(fā)展產(chǎn)生深刻影響。

1.2 三種模式

依據(jù)公共部門與私營部門間的關(guān)系,本文辨識出三種MaaS模式,并分別討論三種模式的具體含義和影響模式選擇的因素。

三種模式為:市場主導(dǎo)模式、政府主導(dǎo)模式和介于這兩種模式之間的公私合作模式。圖3顯示了三種模式主體間的互動關(guān)系。藍(lán)色框代表私營部門,橘色框代表公共部門。MaaS運(yùn)營主體只有政府主導(dǎo)模式下是公共部門,其他兩種情況下均是私營部門。政府的職責(zé)范圍擴(kuò)大到直接運(yùn)營管理MaaS系統(tǒng),或設(shè)置運(yùn)營規(guī)則,授權(quán)MaaS運(yùn)營商,甚至與其簽訂績效考核評價合同。

圖3 MaaS的三種模式Fig.3 Three models of MaaS

表1總結(jié)了三種maas模式各自的優(yōu)勢和劣勢。迄今為止,并沒有結(jié)論顯示模式與效果間存在因果關(guān)系。

表1 三種MaaS模式的比較Table 1 Comparison of the three MaaS models

2 分析框架

已有研究缺乏對MaaS與所在城市社會-經(jīng)濟(jì)-自然復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)共同演進(jìn)的分析[13—14],難以解釋MaaS發(fā)展的驅(qū)動因素,也難以全面捕捉MaaS產(chǎn)生的廣泛影響。為此,本文提出一個更包容的分析框架,整合MaaS所嵌入的城市社會背景、特點及其產(chǎn)生的影響,更好對應(yīng)實踐中MaaS的真實生態(tài),更好地揭示、解釋MaaS的發(fā)展和多元主體間的互動機(jī)制,指引未來的干預(yù)策略。

圖4所示,MaaS系統(tǒng)是嵌入在城市社會-經(jīng)濟(jì)-自然復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)中的一個不斷演進(jìn)的開放型子生態(tài)系統(tǒng)。分析框架的中部展現(xiàn)了MaaS生態(tài)圈中政府、市場和社會三大類主體與社會背景間的聯(lián)系,城市既有的相關(guān)制度環(huán)境、交通出行特點、數(shù)字化基礎(chǔ)是MaaS系統(tǒng)發(fā)起和呈螺旋上升式發(fā)展的重要影響因素;框架的左側(cè)展現(xiàn)了MaaS的發(fā)展目標(biāo)應(yīng)同城市的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)高度協(xié)同;框架的右側(cè)體現(xiàn)了MaaS在交通、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和城市治理四個維度上帶來的多重影響。

圖4 MaaS的分析框架Fig.4 Analytical framework of MaaS

2.1 發(fā)展目標(biāo)

MaaS發(fā)展目標(biāo)包括四方面:改善交通、提高經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)、環(huán)境友好和良治。MaaS在一定時間尺度下具有普遍意義的發(fā)展目標(biāo),反映了各方對MaaS系統(tǒng)的理解和期望,對展現(xiàn)愿景、凝聚共識、規(guī)劃行動、實現(xiàn)價值至關(guān)重要。

目標(biāo)1:構(gòu)建具有社會公益屬性的包容、便捷城市交通系統(tǒng)。MaaS應(yīng)優(yōu)先促進(jìn)交通方面的公共福祉,包括但不限于更好地滿足用戶的按需出行,減少擁堵和出行時間,減少交通貧困,支持交通服務(wù)不足的地區(qū)等各種可擴(kuò)展可想象的交通目標(biāo)。

目標(biāo)2:實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性。為各類主體創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)價值,如實現(xiàn)運(yùn)營的可持續(xù)性、規(guī)模效益和創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會等。

目標(biāo)3:實現(xiàn)深綠和低碳轉(zhuǎn)型。減少空氣污染、噪音污染,減少交通碳排放,提高城市生態(tài)宜居性;減少私家車,減少停車空間,建設(shè)更多的公園和城市綠地等。

目標(biāo)4:實現(xiàn)治理方式開放、合作、高效。發(fā)揮公共部門與私營部門間的協(xié)作,推動形成合作高效的城市多元化治理。

2.2 MaaS生態(tài)系統(tǒng)

MaaS系統(tǒng)中三大類主體(政府、市場與社會)與其所在社會環(huán)境間的互動,塑造了MaaS的現(xiàn)狀特征。

(1)社會背景指制度環(huán)境、城市交通出行特點、數(shù)字化基礎(chǔ)和社會活力。

制度環(huán)境:支持MaaS的相關(guān)立法、政策、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)則對其落地和發(fā)展有直接影響。一些重要的制度環(huán)境如市場準(zhǔn)入條件、政企合作關(guān)系、交通財政補(bǔ)貼、數(shù)字隱私和安全監(jiān)管等發(fā)揮著托底作用。此外,MaaS系統(tǒng)的運(yùn)行往往會突破既有的制度條件,催生新的制度供給。城市交通出行特點:包括出行規(guī)模和出行主要模式。出行規(guī)模大、出行需求多元有利于MaaS的出現(xiàn);MaaS系統(tǒng)能夠提供替代私人車輛的出行方案,已經(jīng)大量使用公共交通、汽車共享/租賃、出租車和共享微型車的地區(qū),MaaS的普及相對容易[15]。數(shù)字化基礎(chǔ):城市數(shù)字化程度的提高正在徹底改變交通行業(yè)。城市數(shù)字化基礎(chǔ)越高,所具備的信息技術(shù)基礎(chǔ)越完備,MaaS的實現(xiàn)就越容易。

(2)現(xiàn)狀特征包括發(fā)展階段、多元主體、機(jī)制和模式。

發(fā)展階段:劃分為四個時期,即發(fā)起倡導(dǎo)、設(shè)定戰(zhàn)略目標(biāo)、運(yùn)營和反饋調(diào)整階段,經(jīng)由反饋再次進(jìn)入戰(zhàn)略目標(biāo)調(diào)整階段。北京MaaS實踐經(jīng)過反饋,進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整,邁進(jìn)下一階段;有些城市(如廣州)因運(yùn)營中出現(xiàn)了問題未能成功調(diào)整而中止,有些城市則停留在討論或設(shè)定戰(zhàn)略目標(biāo)的階段(如上海)。

多元主體及其互動機(jī)制構(gòu)成了MaaS的運(yùn)營模式。多元主體涵蓋市場、政府、社會公眾三大類。政府主體的介入動機(jī)包括完善城市交通系統(tǒng)、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展等政策目標(biāo),以及承擔(dān)管理者和監(jiān)督者的角色[16];市場主體介入動機(jī)主要為經(jīng)濟(jì)價值,可通過直接提供綜合服務(wù)獲得收入、間接的流量變現(xiàn)或數(shù)據(jù)變現(xiàn)[17];社會主體的介入動機(jī)多樣化,多為推動公眾參與和低碳轉(zhuǎn)型,也包括參與相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制訂、促進(jìn)主體間的協(xié)作、改進(jìn)治理等社會目標(biāo)?；訖C(jī)制包括權(quán)力驅(qū)動、技術(shù)驅(qū)動和市場激勵。政府通過權(quán)力傳導(dǎo)發(fā)揮授權(quán)、監(jiān)督和評估作用。政府在社會中的優(yōu)勢地位表現(xiàn)為權(quán)力驅(qū)動的強(qiáng)弱,政治權(quán)力強(qiáng)勢的地區(qū)可能由政府主體發(fā)起MaaS,各市場主體在政府的統(tǒng)籌下參與運(yùn)營,而政府較弱勢可能由市場主體占據(jù)主導(dǎo)地位。技術(shù)驅(qū)動和賦能在MaaS系統(tǒng)中十分明顯,技術(shù)往往是MaaS運(yùn)營機(jī)制的底層基礎(chǔ),決定著公共和私營交通數(shù)據(jù)的整合程度、服務(wù)方式的多樣化、服務(wù)觸達(dá)用戶的可能性、運(yùn)行的效率等。市場激勵多樣化,與環(huán)境效益相關(guān)的減碳激勵采取量化溫室氣體排放量或綠色積分的形式。運(yùn)營模式按照主體類型和機(jī)制,分為政府主導(dǎo)模式、市場主導(dǎo)模式和公私合作模式(如前文所述),模式選擇受城市社會背景的深刻影響。

2.3 多重影響

應(yīng)對照發(fā)展目標(biāo)評估MaaS實際產(chǎn)生的影響。改善交通系統(tǒng)體現(xiàn)在更具效率、更包容,經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性擴(kuò)展到MaaS可能帶來的廣泛經(jīng)濟(jì)效益,環(huán)境效益表現(xiàn)在相對減碳和減少污染,以及中長期可持續(xù)交通系統(tǒng)可以與城市形態(tài)調(diào)整一起發(fā)揮協(xié)同作用,城市治理方式因發(fā)展MaaS系統(tǒng)而獲益。

具體來說,交通影響方面:提高城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營效率[18—19],促進(jìn)用戶公平使用和負(fù)擔(dān)得起出行交通服務(wù)[20—21],改變公眾觀念、出行習(xí)慣和出行滿意度[22],并減少社會排斥[23]。經(jīng)濟(jì)影響方面:給經(jīng)濟(jì)增長帶來新的可能,如在數(shù)字化和循環(huán)經(jīng)濟(jì)行業(yè)中創(chuàng)造新的工作崗位[24],創(chuàng)造新市場使企業(yè)等利益相關(guān)者創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)價值。環(huán)境影響方面:MaaS有助于減少碳排放、改進(jìn)空氣質(zhì)量、減少噪音污染,但需要注意的是整體影響存在不確定性。治理效果方面:創(chuàng)新共治空間,多利益主體間需要協(xié)作,政府、企業(yè)和公眾的關(guān)系從碎片化部門制度向多中心制度過渡[25—26],因推進(jìn)MaaS提升了城市治理能力。未來新興技術(shù)進(jìn)入MaaS系統(tǒng)也將改進(jìn)城市治理效果[15]。

3 比較研究:歐美實踐與北京實踐

我們選擇了在歐洲、美國和中國北京開展的五個實踐,根據(jù)上文的MaaS分析框架(圖4)進(jìn)行案例的比較分析,并首次剖析了北京實踐的主體生態(tài)圈、運(yùn)行機(jī)制、經(jīng)驗和存在的挑戰(zhàn)。

3.1 五個代表性Maas實踐

UbiGo是首個具有完整記錄的MaaS系統(tǒng),Whim是首款MaaS應(yīng)用,Moovel由梅賽德斯-奔馳集團(tuán)公司的子公司運(yùn)營,incenTrip由美國聯(lián)邦和華盛頓特區(qū)的公共機(jī)構(gòu)和馬里蘭大學(xué)交通研究所聯(lián)合開發(fā)。它們分別在全球MaaS發(fā)展歷程的不同時期出現(xiàn),發(fā)展目標(biāo)、社會背景以及商業(yè)模式各異,對全球?qū)嵺`有一定代表性。表2列出了11個方面的比較,顯示了MaaS系統(tǒng)可以適應(yīng)城市的差異發(fā)展出豐富的形態(tài)。

表2 案例概覽Table 2 Characteristics of MaaS cases

3.2 異同的分析

3.2.1發(fā)展目標(biāo)

五個案例的愿景、目標(biāo)和戰(zhàn)略有所不同,信息來自運(yùn)營者官網(wǎng)、研究文獻(xiàn)和行業(yè)報告。沒有一個案例的發(fā)展目標(biāo)表述包括分析框架中的所有4個目標(biāo)。有四個案例強(qiáng)調(diào)了社會公益屬性目標(biāo)1和綠色交通目標(biāo)3的協(xié)同。忽視目標(biāo)2是不少MaaS實踐難以持續(xù)進(jìn)行的原因之一,僅有Whim提出明確的經(jīng)濟(jì)目標(biāo),希望“推動新業(yè)務(wù)、新商業(yè)模式的發(fā)展”[28—29]。只有北京實踐明確提出了治理目標(biāo)4。案例資料中難以直接識別目標(biāo)4,這可能與文獻(xiàn)的視角和是否采取深入的訪談研究形式有關(guān)。經(jīng)濟(jì)可持續(xù)目標(biāo)2和治理目標(biāo)4是評價MaaS的重要維度,未來應(yīng)該注重其識別和評價。

3.2.2城市社會背景

表3顯示,五個案例所在城市均是交通轉(zhuǎn)型的示范城市,頒布了向智能交通轉(zhuǎn)型的規(guī)劃/戰(zhàn)略,其中包含了MaaS的具體規(guī)劃,制定了與數(shù)據(jù)(共享、流轉(zhuǎn))有關(guān)的管理辦法,有較好的交通制度環(huán)境和城市數(shù)字化基礎(chǔ)。

表3 城市交通制度環(huán)境比較Table 3 Comparison of City′s transportation institutional system

MaaS系統(tǒng)可以適應(yīng)不同的城市規(guī)模、交通基礎(chǔ)設(shè)施情況和出行特點(表4)。如北京是超大規(guī)模城市,MaaS系統(tǒng)以公交為主,利用共享單車和步行完成換乘間的短途交通;華盛頓特區(qū)的通勤出行明顯綠色化;漢堡實施Moovel,交通出行模式多樣化,居民的家庭汽車保有量保持不變,而公共交通和自行車的使用越來越廣泛。

表4 城市交通基本情況比較Table 4 Urban transportation features of case cities

3.2.3相關(guān)主體

表5顯示各案例的主體構(gòu)成相似,技術(shù)服務(wù)商作為運(yùn)營主體發(fā)揮一對多(其他主體和客戶)和多對一的作用,具有明顯的數(shù)字平臺特征。主體間需要進(jìn)行跨部門跨行業(yè)的協(xié)同合作,互動關(guān)系多樣化,包括政府部門對公共機(jī)構(gòu)的管理,商業(yè)機(jī)構(gòu)間的合作,政府對商業(yè)機(jī)構(gòu)的監(jiān)督、授權(quán)或評價,第三方社會性機(jī)構(gòu)與商業(yè)機(jī)構(gòu)和公共部門的合作。值得強(qiáng)調(diào)的是,與北京MaaS不同,其他4個實踐案例均有投資方,是商業(yè)化運(yùn)營。

表5 主體比較Table 5 Comparison of stakeholders

3.2.4現(xiàn)狀與環(huán)境影響

案例顯示,MaaS使得交通服務(wù)多樣化,共享單車/滑板車/汽車、拼車、輪渡、鐵路等都可能加入系統(tǒng),地理范圍也可以擴(kuò)散到周邊,或者由運(yùn)營商在異地實施。MaaS發(fā)展方向清晰,朝向交通服務(wù)更加多樣化和覆蓋更大的地理范圍。

案例均顯示出積極的環(huán)境影響(表6),主要包括推動了綠色出行,私家車出行比例下降,公共交通出行比例上升,用戶節(jié)約了出行時間。目前,尚沒有證據(jù)證明比例減少帶來了絕對量下降,但是更具靈活性和多樣化的MaaS出行使我們離可持續(xù)交通目標(biāo)更近了一步。

表6 環(huán)境影響比較Table 6 Environmental impacts of selected cases

3.3 北京實踐分析

中國實現(xiàn)“3060”雙碳目標(biāo)和可持續(xù)交通發(fā)展目標(biāo),需要交通部門的關(guān)鍵技術(shù)突破和機(jī)制創(chuàng)新。中國大灣區(qū)的佛山、廣州、深圳出現(xiàn)的按需出行(Mobility-on-Demand, MoD)是MaaS的雛形。北京作為世界唯一一座雙奧城市,在交通出行領(lǐng)域進(jìn)行了更為主動的探索。自2019年,北京市開放了公共交通數(shù)據(jù),公共部門和私營部門通過合作伙伴關(guān)系發(fā)展了北京MaaS項目,并嵌入了激勵低碳出行的碳普惠機(jī)制[42]。

迄今,國際MaaS社區(qū)對北京實踐缺乏深入了解,有限的國內(nèi)研究限于交通領(lǐng)域之內(nèi)。本文通過訪談?wù){(diào)查多主體和主要參與人,力圖呈現(xiàn)北京實踐與城市社會背景的耦合、現(xiàn)階段發(fā)展特征、多重影響和近期展望。

3.3.1發(fā)展歷程

北京實踐采取政府-市場合作模式,由北京市政府和數(shù)字平臺聯(lián)合發(fā)起,交通服務(wù)范疇和功能多樣化。

圖5展現(xiàn)了北京實踐發(fā)展經(jīng)歷的三個階段及關(guān)鍵事件。在完成了交通數(shù)據(jù)共享的法律準(zhǔn)備后,北京MaaS實踐于2019年11月正式啟動,并快速發(fā)展。已覆蓋95%以上公交線路,實時信息匹配準(zhǔn)確率達(dá)97%,用戶滿意度達(dá)到88.6%。截至2022年9月,北京MaaS平臺的用戶數(shù)已超3000萬,日均服務(wù)綠色出行人數(shù)450余萬,累計碳減排量50余萬噸[42]。2023年6月,《北京MaaS2.0工作方案》發(fā)布,北京MaaS邁向2.0建設(shè)階段,向跨城市一體化延伸[43]。

圖5 北京實踐發(fā)展階段示意圖Fig.5 The development phases of Beijing practice

3.3.2參與主體

北京市政府及有關(guān)部門(交通委員會和生態(tài)環(huán)境局)、交通服務(wù)供應(yīng)商(包括國有和私營交通企業(yè))、MaaS運(yùn)營商(多家數(shù)字平臺企業(yè))、金融機(jī)構(gòu)(北京綠色交易所)、科研團(tuán)體(北京交通發(fā)展研究院、行業(yè)協(xié)會和大學(xué))和第三方環(huán)境公益組織是北京實踐的主要主體。

北京市政府一直是啟動和設(shè)計項目的最重要的核心力量,并持續(xù)為其發(fā)展提供信心和支持。時任北京市市長陳吉寧是環(huán)境領(lǐng)域的資深教授,在他的推動下,北京實踐系統(tǒng)成為北京市交通委員會的重點工程,建立了非排他的公私合作模式,嵌入了低碳出行碳普惠機(jī)制。

數(shù)字地圖公司高德(AMAP)是來自私營部門的核心力量,它發(fā)揮著綜合性的作用,包括關(guān)鍵技術(shù)提供商、大數(shù)據(jù)管理和主要運(yùn)營平臺。2019年,高德成為第一個與北京市政府簽署MaaS戰(zhàn)略合作協(xié)議的數(shù)字平臺[42],并認(rèn)同北京模式不會像歐洲和北美那樣以營利為目的。目前,參與MaaS的數(shù)字平臺包括了數(shù)字地圖、出租車和共享自行車平臺以及其他與用戶關(guān)系密切的生活消費類平臺。

支持機(jī)構(gòu)發(fā)揮了橋接作用。在商業(yè)機(jī)制缺位的情況下,北京交通發(fā)展研究院設(shè)計引入了碳普惠機(jī)制,開發(fā)了碳減排測算方法,支持交通碳交易,為用戶提供經(jīng)濟(jì)激勵。綠普惠是一個環(huán)境民間組織,與其合作伙伴推動了北京冬奧會的綠色出行服務(wù),吸引公眾參與低碳交通。

3.3.3運(yùn)行機(jī)制

北京實踐探索了有為政府+有效市場的北京模式。政府負(fù)責(zé)頂層設(shè)計、政策賦能和績效管理,市場化機(jī)制負(fù)責(zé)運(yùn)營,數(shù)字化基礎(chǔ)得到提升,嵌入碳普惠提供消費者激勵,如圖6所示[42]。

圖6 北京實踐機(jī)制示意圖Fig.6 Beijing practice scheme

北京市政府的作用主要體現(xiàn)在:(1)搭建數(shù)字化基礎(chǔ)平臺。北京市在2011年建立北京市交通運(yùn)行協(xié)調(diào)指揮中心(TOCC),匯集了客運(yùn)、貨運(yùn)、路網(wǎng)交通運(yùn)行、居民出行行為、車輛登記、能耗計量、交通排放等10類交通大數(shù)據(jù),為MaaS發(fā)展奠定了數(shù)字化基礎(chǔ);(2)編制發(fā)布《北京市交通出行數(shù)據(jù)開放管理辦法(試行)》,清除了開放公共交通服務(wù)數(shù)據(jù)的政策障礙;(3)開展年度MaaS運(yùn)營商的數(shù)據(jù)應(yīng)用評價。

北京實踐的運(yùn)營商沒有直接盈利模式,與交通服務(wù)商和用戶之間不存在商業(yè)關(guān)系,但其產(chǎn)品受益于嵌入的公共交通信息。北京實踐的用戶不支付額外費用,也無法獲得像Whim那樣的個人或家庭的套餐價格。

引入綠色出行碳普惠。市民選擇公交、地鐵、自行車、步行等綠色出行方式出行時,可累積碳減排量,兌換公共交通優(yōu)惠券、購物代金券或捐贈環(huán)保公益活動。2021年,首筆碳減排量達(dá)成買賣協(xié)議,交易金額60萬元全部返還給用戶。

3.3.4構(gòu)建多方共贏的可持續(xù)繁榮

這是北京實踐面臨的當(dāng)前挑戰(zhàn)。核心在于兼顧社會公眾利益的同時,讓私營主體具有可持續(xù)發(fā)展動力,通過合理利益分配實現(xiàn)多方共贏;引入新的合作伙伴,發(fā)揮跨行業(yè)多方優(yōu)勢。北京市政府表示將堅持開放化、網(wǎng)絡(luò)化的治理方式,積極準(zhǔn)備將北京模式復(fù)制推廣為京津冀模式,滿足區(qū)域內(nèi)一體化交通出行服務(wù)需求。

4 討論

MaaS系統(tǒng)本質(zhì)上體現(xiàn)了交通服務(wù)系統(tǒng)的數(shù)字化升級和優(yōu)化,具有一體化、信息化和智能化的特征,重塑了各主體之間的關(guān)系。雖然展現(xiàn)了巨大的創(chuàng)新潛力,但對應(yīng)的多重影響尚不清晰,數(shù)字化治理滯后。本文提出以下五個方面值得關(guān)注的問題:

(1)MaaS系統(tǒng)的發(fā)展考驗著城市交通如何回歸其公共屬性。MaaS系統(tǒng)需要處理好私家車與公共交通的關(guān)系。正如Utriainen等強(qiáng)調(diào)私家車使用應(yīng)是服務(wù)的補(bǔ)充,而不是與公共交通競爭[44],Smith等指出MaaS的發(fā)展夾在個人交通服務(wù)制度與私家車制度之間,取決于維持這兩種制度的結(jié)構(gòu)和做法的轉(zhuǎn)變[27]。我們應(yīng)尋找適合各自城市的中國答案,正如北京MaaS實踐中,堅持公共交通為主的格局不存在分歧,各利益相關(guān)方都支持發(fā)揮MaaS高效一體化的積極影響。但在發(fā)展綠色交通和鼓勵汽車消費政策的具體沖突中,需要更精細(xì)化的政策調(diào)整。MaaS的愈加便利可能減少人們擁有第二輛車的意愿,經(jīng)濟(jì)增速放緩和關(guān)注成本正在鼓勵人們偏好小排量和出行工具的電氣化(包括自行車、摩托車、汽車)。在這樣的背景下,如何處理短期和長期利益、公私?jīng)_突,以及同親資本、親市場的力量博弈,是考驗城市治理能力的關(guān)鍵。在不同的社會背景下,MaaS系統(tǒng)均面臨著數(shù)字化業(yè)務(wù)進(jìn)步與政府公共治理滯后(政策和數(shù)據(jù)許可)之間矛盾的平衡問題[17],表現(xiàn)為已有治理體制/機(jī)制與新事物間的不適應(yīng)和不匹配、主體間法律關(guān)系錯綜復(fù)雜、利益分配關(guān)系不清晰等。這是社會數(shù)字化轉(zhuǎn)型中,公共治理面對的系統(tǒng)性挑戰(zhàn)的一個縮影。

(2)在不同城市和文化背景下,MaaS實踐具有明顯的差異性[45]。模式選擇是對城市既有社會背景和交通格局的繼承,但也可能就此發(fā)生轉(zhuǎn)向。MaaS打開了一扇向可持續(xù)交通轉(zhuǎn)型的機(jī)會窗口,城市決策者們此時的睿智選擇顯得尤為重要。只有MaaS發(fā)展目標(biāo)同時包含改善交通、提高經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)、環(huán)境友好和良治四個維度,MaaS才可能融入城市整體的可持續(xù)轉(zhuǎn)型。

(3)應(yīng)更加重視MaaS項目的持續(xù)運(yùn)營。大多數(shù)MaaS實踐在地理范圍、時間尺度和用戶數(shù)量方面是小規(guī)模的(Whim除外),未涵蓋MaaS的長期影響和潛在收益[46]。公共和私營部門普遍樂觀[47],但MaaS帶來了高昂的經(jīng)濟(jì)和運(yùn)營成本[48],短期投資回報的潛力低[49]。 MaaS項目的長期運(yùn)營取決于初始目標(biāo)的設(shè)定,過程中其自身的盈利能力、政府的政策支持和有效的市場激勵機(jī)制的協(xié)同,需要多元主體間形成恰當(dāng)?shù)睦娣峙錂C(jī)制。

(4)MaaS帶來的數(shù)據(jù)共享既是新經(jīng)濟(jì)增長點,也在巨量數(shù)據(jù)的生成、流動和價值化過程中帶來了數(shù)據(jù)產(chǎn)權(quán)、數(shù)據(jù)隱私和安全等亟待解決的新問題, 如何建立包括消費者在內(nèi)的參與式監(jiān)管機(jī)制是確保MaaS有序、健康發(fā)展的重要議題。

可持續(xù)交通的創(chuàng)建和實現(xiàn)并非只是交通行業(yè)自身的問題,更不僅是一種技術(shù)管理革新的問題,而是一個復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)社會轉(zhuǎn)型的過程,更是一個克服其固有的環(huán)境不可持續(xù)性和社會非正義性的綠色變革。以往在創(chuàng)建“公交都市”、“生態(tài)城市”中難以通過“洗綠”破解的深層次矛盾,同樣是MaaS系統(tǒng)面臨的挑戰(zhàn)。雖有數(shù)字化和智能化的加持,MaaS只有深度融入城市的可持續(xù)轉(zhuǎn)型,協(xié)同多重目標(biāo),形成有效的多元治理模式,不斷推動政策理念、制度供給、城市規(guī)劃和生活方式的改變,遵循市場規(guī)律、社會發(fā)展規(guī)律和生態(tài)環(huán)境合理性, 才能行穩(wěn)致遠(yuǎn)。