張學會　簡荷琴　王曉昇

關(guān)鍵詞：粵港澳大灣區(qū)；區(qū)域物流協(xié)同；耦合協(xié)同；熵值法

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A 文章編號：2096-7934（2024）01-0072-12

一、引言

中國共產(chǎn)黨第二十次全國代表大會報告提出：“推進粵港澳大灣區(qū)建設(shè)，支持香港、澳門更好融入國家發(fā)展大局，為實現(xiàn)中華民族偉大復興更好發(fā)揮作用”，彰顯了粵港澳大灣區(qū)在國家發(fā)展大局中的重要戰(zhàn)略地位。早在2012年，《廣東省物流與快遞業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》就明確提出推進粵港澳大灣區(qū)物流協(xié)同發(fā)展的目標。2019年頒布的《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》進一步對大灣區(qū)物流業(yè)未來發(fā)展進行了科學分析［1］。在中央和地方政府的雙重推動下，港珠澳大橋于2018年10月開通運營，大灣區(qū)航空2022年7月實現(xiàn)首飛。截至2022年底，粵港澳大灣區(qū)公路通車里程約6.2萬公里，其中高速公路約5126公里，珠三角核心區(qū)公路密度約9.3公里／百平方公里，超過紐約、東京都市圈水平，在國內(nèi)外主要城市群中位居前列［2］。預計到2025年，大灣區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)運營及在建里程也將達到4700公里，全面覆蓋大灣區(qū)中心城市、節(jié)點城市和廣州、深圳等重點都市圈［3］?；浉郯拇鬄硡^(qū)以不到全國0.6%的國土面積，創(chuàng)造了全國九分之一的經(jīng)濟總量，成為中國經(jīng)濟發(fā)展最強勁、消費者購買力最強以及電商市場最活躍的經(jīng)濟帶之一，彰顯了“一國兩制”的生機活力。物流作為經(jīng)濟發(fā)展的“大動脈”，在大灣區(qū)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮了重要推動作用。但是，相比較世界物流業(yè)產(chǎn)值占經(jīng)濟總量12%的平均水平，香港物流業(yè)產(chǎn)值只占GDP的6.98%、廣州物流業(yè)產(chǎn)值也只占GDP的5.65%，而其他大灣區(qū)城市的占比更低，物流發(fā)展仍有巨大空間［4］。因此對外不斷增強開放程度，對內(nèi)不斷提升物流區(qū)域協(xié)同水平，對于提高粵港澳大灣區(qū)未來發(fā)展具有重要意義。

二、文獻回顧

協(xié)同學的研究最早起源于德國物理學家哈肯，他認為“協(xié)同”就是協(xié)調(diào)合作，就是大量的復雜開放系統(tǒng)與外界會產(chǎn)生一定的物質(zhì)和能量交換［5］。目前協(xié)同發(fā)展的理論已廣泛應(yīng)用于經(jīng)濟與各個產(chǎn)業(yè)跨部門合作、城市規(guī)劃建設(shè)等領(lǐng)域，協(xié)同發(fā)展已經(jīng)成為學術(shù)界關(guān)注的重要熱點之一。

目前對于區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展的研究主要聚集在京津冀地區(qū)［6-7］、長三角地區(qū)［8］、“一帶一路”沿線城市［9-10］，研究領(lǐng)域主要包括兩個方面：一方面，區(qū)域物流與產(chǎn)業(yè)協(xié)同。例如，物流業(yè)與制造業(yè)、農(nóng)業(yè)以及整個區(qū)域經(jīng)濟和環(huán)境的協(xié)同發(fā)展，如王春豪（2013）運用復合系統(tǒng)協(xié)同模型，分析了新疆的物流業(yè)和制造業(yè)之間的協(xié)同情況［11］，Tian X，Chen P et al.（2022）對中國區(qū)域物流與生態(tài)環(huán)境的耦合協(xié)調(diào)水平進行測度［12］，孫澗橋（2020）定性分析了區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流與農(nóng)業(yè)經(jīng)濟之間的互動發(fā)展關(guān)系［13］。另一方面，區(qū)域物流系統(tǒng)的內(nèi)部協(xié)同。例如，陳威羽（2017）從經(jīng)濟發(fā)展、物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模、物流信息技術(shù)及物流人才五個方面對京津、京冀的物流發(fā)展協(xié)同程度進行了測算，結(jié)果顯示京津和京冀的物流發(fā)展協(xié)同存在較大差距［14］；潘立軍等（2020）將長株潭區(qū)域分為六個區(qū)域物流子系統(tǒng)和一個整體系統(tǒng)，計算長株潭區(qū)域各子要素的超效率值，發(fā)現(xiàn)長株潭區(qū)域物流整體效率逐年提升，但協(xié)同水平不高［15］；邱洪全（2021）將閩西南區(qū)域物流評價系統(tǒng)劃分為四個子系統(tǒng)，運用熵權(quán)法和協(xié)同測度模型對子系統(tǒng)和復合系統(tǒng)的協(xié)同度進行測算，發(fā)現(xiàn)閩西南區(qū)域的整體協(xié)同度水平偏低，與長三角、京津冀等區(qū)域相比差距較大［16］。對區(qū)域物流協(xié)同度評價研究所使用計量方法主要有基于三階段超效率SBM模型構(gòu)建的耦合協(xié)調(diào)度評價方法［17］、灰色關(guān)聯(lián)分析方法［18］、復合系統(tǒng)協(xié)同評價模型［19］、熵權(quán)法［20］、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法［21］、要素流強度統(tǒng)計模型、城市網(wǎng)絡(luò)分析和聯(lián)鎖網(wǎng)絡(luò)模型等［22］。

綜上，現(xiàn)有文獻為區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展打下良好基礎(chǔ)，但是定量分析方法的運用多是集中在區(qū)域物流的外部協(xié)同，即物流業(yè)與經(jīng)濟、制造業(yè)和農(nóng)業(yè)等不同行業(yè)、不同產(chǎn)業(yè)之間，涉及內(nèi)部協(xié)同相關(guān)文獻不多。尤其是，鮮有對粵港澳大灣區(qū)物流協(xié)同相關(guān)研究，或僅是文本性分析，研究深度不夠，難以支撐該區(qū)域經(jīng)濟社會快速發(fā)展的需要。本文在借鑒現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上，科學建立指標體系，運用熵值法及耦合協(xié)同度評價模型，對粵港澳大灣區(qū)物流協(xié)同度進行測度和分析，考察大灣區(qū)不同城市區(qū)域內(nèi)以及區(qū)域間物流協(xié)同度發(fā)展變化情況，并提出相關(guān)建議。

三、物流協(xié)同模型構(gòu)建與指標選取

（一）區(qū)域內(nèi)物流協(xié)同模型構(gòu)建

本研究在借鑒雙系統(tǒng)物流協(xié)同度模型構(gòu)建的基礎(chǔ)上［23］，推導建立三系統(tǒng)協(xié)同度模型。其中，雙系統(tǒng)協(xié)同模型具體如下：

E₁和E₂分別代表兩個不同的子系統(tǒng)，比如，跨境電商與現(xiàn)代物流，或者區(qū)域經(jīng)濟與區(qū)域物流等。由于E₁和E₂大于零，當離差系數(shù)取最小值時兩個子系統(tǒng)最協(xié)同，從而可以得出t時刻兩個子系統(tǒng)E₁和E₂的協(xié)同度公式為：

其中，E₁和E₂為兩個子系統(tǒng)各自的綜合評議值；C（t）表示t時刻雙系統(tǒng)的協(xié)調(diào)度；CD（t）為雙系統(tǒng)的協(xié)同度，α，β表示兩個系統(tǒng)重要性的待定系數(shù)。

在上述雙系統(tǒng)協(xié)同度模型的基礎(chǔ)上，由此可推導三系統(tǒng)協(xié)同度模型。依據(jù)多系統(tǒng)離差系數(shù)：

在這里E₁、E₂、E₃分別代表物流投入、物流產(chǎn)出、物流需求三子系統(tǒng)的離差系數(shù)為：

故三系統(tǒng)協(xié)調(diào)度的公式為：

由此可知，t時刻三子系統(tǒng)E₁、E₂和E₃的協(xié)同度模型可以定義為：

上述公式中，E₁、E₂和E₃分別為三個子系統(tǒng)的綜合評議值。C′為三個系統(tǒng)的耦合度；CD′表示三個系統(tǒng)的協(xié)同度，α，β，γ為待定系數(shù)，且滿足α+β+γ=1，考慮到在現(xiàn)階段的研究中，在區(qū)域耦合協(xié)同發(fā)展研究中對于子系統(tǒng)的認識并沒有孰輕孰重的區(qū)分，所以物流投入、物流需求以及物流產(chǎn)出三個系統(tǒng)都具備同等重要的關(guān)系，故假定α=β=γ=1／3。

根據(jù)上述對三系統(tǒng)物流協(xié)同的描述，本文各子系統(tǒng)的綜合評議值可以運用熵值法進行計算。熵值法相關(guān)文獻較多，本文僅給出其基本思路：

①收集數(shù)據(jù)，收集各指標研究周期內(nèi)的數(shù)據(jù)，如果有部分數(shù)據(jù)缺失的情況，可使用插值法對數(shù)據(jù)進行補充。

②數(shù)據(jù)標準化處理，根據(jù)指標數(shù)據(jù)的正向特性，以及其數(shù)值的取值范圍，將其統(tǒng)一轉(zhuǎn)換為0-1之間的數(shù)。

③計算子系統(tǒng)各指標的有序度。

④計算各項指標每個數(shù)據(jù)的比重。

⑤計算各項指標的熵值。

⑥計算各個指標的熵權(quán)值。

⑦最后計算綜合評議值。

（二）區(qū)域間物流協(xié)同模型構(gòu)建

區(qū)域間協(xié)同度是從空間角度對兩個地區(qū)的協(xié)同情況進行分析。本文借用耦合模型來計算區(qū)域內(nèi)物流協(xié)同程度的大小。其具體耦合模型如下所示：

式中，C_n表示耦合度，U表示某一區(qū)域的物流協(xié)同度。由于本文所涉及的地區(qū)包含廣東珠三角、香港與澳門這三個區(qū)域，根據(jù)上述耦合度公式可以推導出三個區(qū)域間的協(xié)同度公式：

由此推出兩兩區(qū)域之間的物流協(xié)同度公式為：

式中，U₁表示廣東的物流協(xié)同度，U₂表示香港的物流協(xié)同度，U₃表示澳門的物流協(xié)同度；C（1，2，3）表示三個區(qū)域的整體物流協(xié)同度，CYG表示廣東和香港兩個區(qū)域間的物流協(xié)同度，CYA表示廣東和澳門兩個區(qū)域間的物流協(xié)同度，CGA表示香港和澳門兩個區(qū)域間的物流協(xié)同度。

本文借鑒劉曉萌、王蒙蒙等（2022）學者的相關(guān)研究［24］，將協(xié)同度劃分為兩個大類，10個等級區(qū)間，每個區(qū)間代表一個協(xié)同等級，每個等級對應(yīng)一類協(xié)同狀態(tài)。這樣的劃分方式能夠更為清晰直觀的反映系統(tǒng)間的動態(tài)協(xié)同發(fā)展情況，具體劃分標準如表1所示。

表1 區(qū)域內(nèi)或區(qū)域間協(xié)同水平的劃分標準

（三）指標選取及數(shù)據(jù)說明

1.指標選取

基于評價指標的系統(tǒng)性、可得性、科學性及可操作性，本文從區(qū)域物流協(xié)同角度出發(fā)，結(jié)合粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)發(fā)展特征及現(xiàn)狀，根據(jù)區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的內(nèi)涵以及評價需求，從物流投入子系統(tǒng)、物流產(chǎn)出子系統(tǒng)以及物流需求子系統(tǒng)三個方面選取11個指標構(gòu)建粵港澳大灣區(qū)區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)同度的評價指標體系。

區(qū)域物流投入子系統(tǒng)的協(xié)同水平主要通過區(qū)域?qū)τ谖锪鳟a(chǎn)業(yè)的人、財、物投入規(guī)模體現(xiàn)。資金的投入來源主要來自于政府及民間，所以本文選取“物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額”來反映地區(qū)對于物流產(chǎn)業(yè)的資金投入；物的投入主要以各區(qū)域物流運輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)規(guī)模來表示，主要有“公路運營里程”“鐵路運營里程”“港口碼頭泊位數(shù)”等?？紤]到數(shù)據(jù)的可得性，粵港澳大灣區(qū)半數(shù)地區(qū)的鐵路運營里程出現(xiàn)多年連續(xù)缺失，所以本文選取“公路運營里程”以及“碼頭泊位個數(shù)”來表示各地區(qū)對于陸路以及海路運輸?shù)人璧奈锪鬟\輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入。人員投入選取從事物流業(yè)的人員數(shù)量來表示目前各區(qū)域?qū)τ谖锪鳟a(chǎn)業(yè)的人員投入規(guī)模。

區(qū)域物流產(chǎn)出子系統(tǒng)的協(xié)同水平主要通過區(qū)域每年物流產(chǎn)業(yè)所實現(xiàn)的地區(qū)經(jīng)濟上的增長來反映。除了每年在“物流業(yè)增加值”這一指標上的具體反映之外，物流業(yè)作為第三產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，也可使用“進出口貿(mào)易額”“地區(qū)GDP”“政府交通運輸支出”體現(xiàn)物流業(yè)產(chǎn)出對于地區(qū)經(jīng)濟的貢獻。

區(qū)域物流需求子系統(tǒng)的協(xié)同水平主要通過該區(qū)域?qū)τ谖锪鬟\輸?shù)男枨髞肀硎?。其中海路運輸?shù)男枨笥妹磕甑摹案劭谪浳锿掏铝俊币约啊案劭诩b箱吞吐量”來反映，這兩個指標可以體現(xiàn)港口對于地區(qū)內(nèi)部以及進出口貨物的運輸需求；陸路運輸?shù)男枨笥玫貐^(qū)每年的“貨運量”來反映。

表2 粵港澳大灣區(qū)區(qū)域物流協(xié)同度評價指標體系

2.數(shù)據(jù)說明與處理

本文對于粵港澳大灣區(qū)區(qū)域范圍的選取，按照2019年發(fā)布的《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》相關(guān)界定，主要包括香港特別行政區(qū)、澳門特別行政區(qū)與珠三角九市（廣州市、深圳市、珠海市、佛山市、惠州市、東莞市、中山市、江門市、肇慶市）；選取的數(shù)據(jù)區(qū)間為2012—2021年，數(shù)據(jù)主要來源于《中國交通年鑒》《廣東省統(tǒng)計年鑒》《中國港口年鑒》《香港統(tǒng)計年鑒》《澳門統(tǒng)計年鑒》以及澳門統(tǒng)計暨普查局、國家統(tǒng)計局、香港海事處等官方網(wǎng)站；部分缺失的數(shù)據(jù)結(jié)合已有數(shù)據(jù)運用插值法進行補全；由于國內(nèi)外目前沒有完整的物流產(chǎn)業(yè)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，而其中物流產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)總值83%以上都被交通運輸、倉儲及郵政業(yè)的生產(chǎn)總值占據(jù)。因此，選取交通運輸、倉儲和郵政業(yè)相關(guān)指標近似替代。本文對原始數(shù)據(jù)進行了標準化處理。

四、實證分析

（一）粵港澳大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)子系統(tǒng)綜合發(fā)展水平分析

1.粵港澳大灣區(qū)各區(qū)域物流指標權(quán)重

根據(jù)上文所述熵值法計算方式，本文運用STATA軟件分區(qū)域計算粵港澳大灣區(qū)2012-2021年各指標的權(quán)重系數(shù)（其中由于粵港澳大灣區(qū)中的“粵”僅代表珠三角九市，為方便閱讀文中均使用廣東代表珠三角九市），計算結(jié)果如表3所示。

表3 粵港澳大灣區(qū)物流協(xié)同各指標權(quán)重值

各項指標的權(quán)重大小反映了該指標對于區(qū)域物流協(xié)同水平的重要程度。在物流投入子系統(tǒng)中，廣東珠三角地區(qū)的熵權(quán)值大小排序為：物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額>物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量>公路運營里程>碼頭泊位數(shù)（如表3所示），說明廣東珠三角地區(qū)在區(qū)域物流發(fā)展過程中，物流人力和資金的投入相較于物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入的影響程度更高。香港地區(qū)物流投入子系統(tǒng)各指標熵權(quán)值大小排序為：公路運營里程>物流業(yè)固定資產(chǎn)投資>物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量>碼頭泊位數(shù)，可知香港在物流投入方面，更加注重對于公路運營里程的建設(shè)以及物流產(chǎn)業(yè)的整體投資規(guī)模。澳門地區(qū)物流投入子系統(tǒng)各指標的熵權(quán)值大小排序為：碼頭泊位數(shù)>物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額>公路運營里程>物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量，原因可能是澳門地區(qū)行政區(qū)劃較小，物流運輸主要以水運為主，因此碼頭泊位的建設(shè)數(shù)量對于物流投入系統(tǒng)的影響權(quán)重最高。從整體來看，物流業(yè)固定資產(chǎn)投資這一指標在三個地區(qū)物流投入子系統(tǒng)中的權(quán)重都較高。

在物流產(chǎn)出子系統(tǒng)中，廣東珠三角地區(qū)物流產(chǎn)出子系統(tǒng)各指標熵權(quán)值大小排序為：政府交通運輸支出>地區(qū)GDP>進出口貿(mào)易額>物流業(yè)增加值，說明政府對于物流產(chǎn)業(yè)的財政支持力度是影響珠三角地區(qū)物流產(chǎn)出系統(tǒng)的重要指標。香港地區(qū)物流產(chǎn)出系統(tǒng)各指標熵權(quán)值大小排序為：進出口貿(mào)易額>物流業(yè)增加值>政府交通運輸支出>地區(qū)GDP，由排序可知，香港地區(qū)進出口貿(mào)易額對于該地區(qū)物流產(chǎn)出系統(tǒng)具有較大影響力。這也與香港作為國際貿(mào)易中轉(zhuǎn)站的地位相符。香港地區(qū)的中轉(zhuǎn)能力以及進行進出口貿(mào)易的貨物數(shù)量龐大。澳門地區(qū)物流產(chǎn)出子系統(tǒng)各指標的權(quán)重大小排序為：進出口貿(mào)易額>物流業(yè)增加值>政府交通運輸支出>地區(qū)GDP，澳門地區(qū)各指標權(quán)重大小排序與香港排序一致，進出口貿(mào)易額為影響兩地物流產(chǎn)出子系統(tǒng)的重要指標。

在物流需求子系統(tǒng)中，廣東珠三角地區(qū)物流需求子系統(tǒng)各指標熵權(quán)值大小排序為：貨運量>港口貨物集裝箱吞吐量>港口貨物吞吐量，其中貨運量為珠三角地區(qū)三個物流子系統(tǒng)中權(quán)重最高的指標，對物流需求子系統(tǒng)的影響程度最高。香港地區(qū)物流需求子系統(tǒng)各指標權(quán)重大小排序為：港口貨物集裝箱吞吐量>貨運量>港口貨物吞吐量；澳門地區(qū)物流需求子系統(tǒng)各指標的權(quán)重大小排序為：貨運量>港口貨物集裝箱吞吐量>港口貨物吞吐量，各指標權(quán)重大小排序與珠三角地區(qū)一致。

2.粵港澳大灣區(qū)各子系統(tǒng)綜合評議值

根據(jù)所計算的粵港澳大灣區(qū)各地區(qū)子系統(tǒng)的熵權(quán)值，結(jié)合上文所列舉的綜合評議值計算公式，計算粵港澳大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)物流投入子系統(tǒng)及物流產(chǎn)出子系統(tǒng)、物流需求子系統(tǒng)的綜合評議值，具體結(jié)果如表4所示。

表4 粵港澳大灣區(qū)物流投入、物流產(chǎn)出、物流需求子系統(tǒng)綜合評議值

由表4可知，在物流投入子系統(tǒng)中，粵港澳大灣區(qū)三個區(qū)域都呈現(xiàn)穩(wěn)定增長的趨勢，但增長幅度較小。從綜合評議值的大小排序來看，廣東珠三角>香港>澳門，三個地區(qū)在2012年至2019年期間綜合發(fā)展水平一直保持緩慢增長趨勢，2020年各出現(xiàn)不同幅度的下降，其中港澳地區(qū)在2021年恢復增長，廣東地區(qū)在2021年仍持續(xù)下降；廣東珠三角地區(qū)物流投入子系統(tǒng)的綜合評價值一直遠高于香港和澳門地區(qū)，說明廣東珠三角在物流投入方面一直處于主導地位，該地區(qū)對于物流產(chǎn)業(yè)的投入重視程度較高。

在物流產(chǎn)出子系統(tǒng)中，粵港澳大灣區(qū)三個區(qū)域的綜合評議值保持穩(wěn)定增長的趨勢。從綜合評議值大小排序來看，香港>廣東珠三角>澳門，廣東珠三角地區(qū)以及香港地區(qū)在2012年至2021年間，綜合評議值一直呈增長趨勢，其中廣東珠三角地區(qū)的增長迅速，這十年間增長了將近一倍，在2020年首次超過了香港地區(qū)。香港地區(qū)在物流產(chǎn)出子系統(tǒng)中綜合評議值基本上一直處于領(lǐng)先地位，遠遠高于澳門的物流投入子系統(tǒng)評價值，說明香港地區(qū)物流行業(yè)在產(chǎn)出方面表現(xiàn)十分優(yōu)秀。澳門地區(qū)的綜合評價值在2012年至2021年間的變化趨勢先升后降，在2020年澳門綜合評議值達到最低值，原因可能為目前粵港澳大灣區(qū)區(qū)域之間的物流合作仍主要以珠三角以及香港地區(qū)為主，澳門由于物流業(yè)發(fā)展相對落后，并沒有相應(yīng)的能力實現(xiàn)良性合作發(fā)展，導致澳門地區(qū)整體的物流業(yè)增加值以及總產(chǎn)值不升反降，影響了這兩年澳門地區(qū)綜合評議值。

在物流需求子系統(tǒng)中，從綜合評議值的大小排序來看，廣東珠三角地區(qū)>香港>澳門，廣東珠三角地區(qū)綜合評議值這十年間一直呈穩(wěn)定增長趨勢，在2014這一年出現(xiàn)爆發(fā)性增長，達到十年間最大值。原因可能是這一年珠三角地區(qū)的貨運量出現(xiàn)較大增長，較于上一年增長了五倍左右。香港地區(qū)的綜合評議值出現(xiàn)波動下降的趨勢，在2021年降至十年最低值，出現(xiàn)該情況的原因為2020年至2021這兩年香港地區(qū)港口的集裝箱和貨物吞吐量、區(qū)域總的貨運量都出現(xiàn)一定幅度的下降，這兩年的物流運輸需求出現(xiàn)縮減；澳門地區(qū)的綜合評議值最低，基本達到“忽略不計”的狀態(tài)，澳門地區(qū)整體的貨運能力及運輸需求較低，并且運輸能力相對珠三角和香港來說更薄弱，所以澳門地區(qū)物流需求子系統(tǒng)的綜合評價值在整個物流系統(tǒng)中的得分最低。

（二）粵港澳大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間物流協(xié)同度分析

首先，根據(jù)上文計算所得的廣東、香港、澳門的物流投入、物流產(chǎn)出及物流需求子系統(tǒng)的綜合評議值，結(jié)合前文三系統(tǒng)物流協(xié)同度模型，計算區(qū)域內(nèi)三個地區(qū)的物流協(xié)同度，具體結(jié)果如表5前三列所示。其次，在三系統(tǒng)協(xié)同模型的基礎(chǔ)上運用耦合模型計算兩兩區(qū)域之間以及區(qū)域整體的協(xié)同度，具體計算結(jié)果如表5后四列所示。

表5 粵港澳大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間物流協(xié)同度

根據(jù)表5繪制粵港澳大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)及區(qū)域間物流協(xié)同水平演化趨勢，如圖1與圖2所示：

圖1 粵港澳大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)物流協(xié)同度演化趨勢

圖2 粵港澳大灣區(qū)區(qū)域間物流協(xié)同度演化趨勢

由圖1可以看出，粵港澳大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)的物流協(xié)同度在這十年間呈現(xiàn)逐步上升趨勢，但出現(xiàn)嚴重的地區(qū)分化，三個區(qū)域的物流協(xié)同度展現(xiàn)出明顯不平衡現(xiàn)象。分區(qū)域來看，廣東珠三角地區(qū)的物流協(xié)同度從2012年的0.7249增長至2021年的0.8466，十年間數(shù)值都遠遠高于其余兩個地區(qū)，即廣東珠三角>香港>澳門。具體來看，廣東珠三角地區(qū)的協(xié)同度一直是香港地區(qū)物流協(xié)同度的2倍左右，是澳門地區(qū)物流協(xié)同度的約20倍?？梢姀V東珠三角地區(qū)的物流協(xié)同度相較另外兩個地區(qū)發(fā)展較為良好，究其原因可能是進入二十一世紀以來，廣東珠三角地區(qū)作為我國最大的港口群擁有地，與港澳地區(qū)完成了大量的貨物進出口業(yè)務(wù)，是國內(nèi)進出口貿(mào)易的重要集散地，并且貨運產(chǎn)品主要以高時效、中高附加值的輕工業(yè)產(chǎn)品為主，區(qū)域內(nèi)物流產(chǎn)出效益較好。香港地區(qū)的物流協(xié)同度一直處于中等水平，在2012年至2019年間呈持續(xù)增長趨勢，從0.3817增長至0.4235，但在2020年由于受到新冠肺炎疫情的沖擊香港經(jīng)陸路、空運和水路運輸?shù)呢涍\量均有輕微下降，2021年又恢復增長趨勢，并且在這一年達到十年間最高物流協(xié)同度0.4405。這主要由于香港作為重要的國際中轉(zhuǎn)樞紐港，所擁有的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和物流服務(wù)供給能力都屬于世界級水平，物流運輸?shù)臄?shù)量和質(zhì)量仍處于國內(nèi)領(lǐng)先，香港地區(qū)為緩解新冠肺炎疫情所帶來的沖擊，鞏固提升香港國際航運中心地位，利用自身所擁有的地理優(yōu)勢與“硬件”優(yōu)勢，積極推動智慧港口建設(shè)以及綠色數(shù)碼化航運等政策的實施，推動香港的物流業(yè)更好發(fā)展。澳門地區(qū)的物流協(xié)同度雖也呈現(xiàn)出逐步增長的趨勢，但協(xié)同度數(shù)值較小，這十年間的物流協(xié)同度一直小于0.1，與其余兩個地區(qū)的協(xié)同度相差較為明顯。結(jié)合澳門物流發(fā)展現(xiàn)狀及協(xié)同結(jié)果，可能的原因主要有三點。一是目前澳門主要以為旅游業(yè)和博彩業(yè)為主，對于物流產(chǎn)業(yè)方面的投入和產(chǎn)出量相對較低，并且一定程度上忽略了對物流人才的培養(yǎng)和引進，物流業(yè)發(fā)展規(guī)模小，導致澳門物流業(yè)的發(fā)展動力不足，在對外競爭中處于劣勢地位；二是受地理位置影響，澳門物流業(yè)發(fā)展主要以口岸物流為主，物流活動的承載方式主要是公路、水路及航空，但澳門目前投入使用的也只有外港港澳直升機場以及澳門國際機場，總體面積較小，運輸能力有限，機場設(shè)施有待進一步擴建，物流業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)相比較廣東珠三角和香港地區(qū)來說更為薄弱；三是對物流業(yè)的發(fā)展關(guān)注度不夠，協(xié)同發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施及與其它區(qū)域出臺的協(xié)同發(fā)展政策也較少，相對于其他兩個地區(qū)，澳門本身的發(fā)展條件以及發(fā)展積極性相對較低，因此協(xié)同水平低于其它兩個區(qū)域。

粵港澳大灣區(qū)物流整體協(xié)同發(fā)展的基礎(chǔ)是三地間兩兩區(qū)域之間的物流協(xié)同發(fā)展。只有粵港兩個區(qū)域之間的物流協(xié)同度高于粵港澳大灣區(qū)整體的物流協(xié)同度，其余兩兩地區(qū)間（粵澳、港澳）的物流協(xié)同度均低于整體的物流協(xié)同度，但從發(fā)展趨勢來看，粵澳、港澳物流協(xié)同度的發(fā)展趨勢與粵港澳整體基本一致（如圖2所示）。從粵港澳大灣區(qū)區(qū)域間整體來看，粵港澳大灣區(qū)的整體協(xié)同度這十年處于輕度失調(diào)的階段（協(xié)調(diào)度0.3-0.4），可見在物流業(yè)發(fā)展方面并未達到“1+1+1>3”的協(xié)同成效。但總體來看仍在逐年上升，只有2020年這一年受全球貿(mào)易保護主義、新冠肺炎疫情及結(jié)構(gòu)性通脹等因素的影響跌至中度失調(diào)的階段（0.2954），隨即在2021年又恢復上升趨勢，恢復到輕度失調(diào)階段。這說明近年來粵港澳大灣區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施的組合發(fā)展，建設(shè)了眾多港口群、機場群，但目前各組成港口群、機場群對于自身的功能定位不太明確，出現(xiàn)了功能的重疊，整體看區(qū)域的物流協(xié)同性尚未出現(xiàn)明顯提升。從粵港澳大灣區(qū)區(qū)域間兩兩地區(qū)（粵港、粵澳、港澳）的協(xié)同度來看，粵港的物流協(xié)同度是最高的，平均為0.5207，十年間一直處于協(xié)調(diào)階段。原因可能是粵港兩地各區(qū)域物流發(fā)展能力和水平一直處于較高水平、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為完善，并且隨著港珠澳大橋、廣深港高速鐵路、蓮塘/香園圍口岸等協(xié)同發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的開通，節(jié)省了雙方物流業(yè)合作的成本，使兩地貿(mào)易規(guī)模在十年間顯著增加，逐漸形成良好的物流協(xié)同發(fā)展態(tài)勢。但由于兩地貨代行業(yè)競爭激烈、香港國際機場和香港貨柜碼頭都采用了先進的物流信息化系統(tǒng)而廣東省物流企業(yè)信息化水平參差不齊，對兩地協(xié)同發(fā)展的進程造成了阻礙，十年間只增加了0.0383的協(xié)同度?；洶呐c港澳的物流協(xié)同度基本一致，在2012年至2019年間協(xié)同度從嚴重失調(diào)逐步發(fā)展為中度失調(diào)，但在2020年由于新冠肺炎疫情導致物流成本增加以及中美貿(mào)易摩擦增添了物流市場的不確定性，導致兩地協(xié)同水平又出現(xiàn)較大幅度下降，跌至嚴重失調(diào)狀態(tài)。協(xié)同水平雖在2021年有所上升，但二者的協(xié)同水平仍然相對較差?；洶膬傻匚锪鲄f(xié)同發(fā)展水平較低的原因可能是：澳門物流發(fā)展綜合實力明顯弱于珠三角地區(qū)，雙方運輸方式缺乏有效聯(lián)通、合作協(xié)調(diào)機制薄弱、物流合作平臺建設(shè)緩慢及兩地之間通關(guān)手續(xù)繁雜。雖然目前粵澳地區(qū)目前的協(xié)同水平不高，但隨著橫琴粵澳深度合作區(qū)、港珠澳大橋與青茂口岸等物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及兩地海關(guān)部門實行的“單一窗口”服務(wù)等國家政策的支持引導，兩地間將持續(xù)推動珠澳港口合作，共建珠江西岸門戶樞紐和國際集裝箱中轉(zhuǎn)港，不斷深化兩地間的物流產(chǎn)業(yè)合作以及貨物的進出口，未來二者的協(xié)同水平有望不斷提升。港澳兩地物流協(xié)同發(fā)展水平較差的原因主要是由于兩地政策文化等方面的差異以及雙方交通體系發(fā)展水平的差距，香港具有發(fā)達的航空和海運網(wǎng)絡(luò)，但澳門地區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施相對落后，二者在運輸銜接并不順暢，導致兩地物流產(chǎn)業(yè)合作度不高。

五、結(jié)論和對策建議

（一）主要結(jié)論

本文以粵港澳大灣區(qū)作為研究對象，運用熵值法、耦合協(xié)同模型，對粵港澳大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)及區(qū)域間的物流協(xié)同度進行評價研究，主要得出以下結(jié)論：

（1）首先從熵值法的計算結(jié)果來看，粵港澳大灣區(qū)三個區(qū)域的貨運量權(quán)重較大（0.13），港口貨物吞吐量以及地區(qū)GDP的權(quán)重占比較?。?.05-0.07），地區(qū)貨運量對于大灣區(qū)尤其是澳門地區(qū)的物流協(xié)同發(fā)展至關(guān)重要；其次從三個子系統(tǒng)的綜合評議值計算結(jié)果來看，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)各子系統(tǒng)的綜合評議值呈現(xiàn)逐步增長趨勢，但不同區(qū)域間子系統(tǒng)的綜合評議值差距較為明顯，廣東珠三角地區(qū)的物流產(chǎn)出子系統(tǒng)綜合評議值與香港地區(qū)相差不大，但在物流投入和需求子系統(tǒng)中廣東珠三角地區(qū)綜合評議值明顯高于其它兩個地區(qū)，澳門地區(qū)在三個子系統(tǒng)中的綜合評議值都為最低。

（2）從粵港澳大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間的協(xié)同度來看，物流協(xié)同度基本都呈上升趨勢，但總體上升幅度較小，從協(xié)同均值來看，粵港澳大灣區(qū)區(qū)域間的協(xié)同度只有粵港目前處于協(xié)調(diào)階段，粵澳、港澳、粵港澳都存在不同程度的失調(diào)，可見粵港澳大灣區(qū)雖整體協(xié)同趨勢在向好的方向發(fā)展，但協(xié)同程度仍有待加強。

（二）對策建議

基于以上研究結(jié)果，對粵港澳大灣區(qū)進一步提高物流協(xié)同水平提出以下建議：

1.加快區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)同建設(shè)

粵港澳大灣區(qū)各地在地理位置上相近，具有天然協(xié)同發(fā)展優(yōu)勢，應(yīng)充分利用物流和交通運輸網(wǎng)絡(luò)高度結(jié)合的特點，加大粵港澳大灣區(qū)內(nèi)各區(qū)域的公鐵水路建設(shè)，優(yōu)化區(qū)域內(nèi)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，加強各區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的互聯(lián)互通，提高各區(qū)域道路的利用率和載貨能力。加強與“一帶一路”沿線城市交通運輸網(wǎng)絡(luò)的銜接，共建內(nèi)外聯(lián)通的現(xiàn)代交通運輸體系，共同推動粵港澳大灣區(qū)公路鐵路干線、支線及運輸機場間的互通協(xié)作。

2.推動區(qū)域物流信息共享平臺構(gòu)建

粵港澳大灣區(qū)的信息平臺構(gòu)建過程中，要結(jié)合各區(qū)域物流發(fā)展的實際需求，從縱向上將各區(qū)域內(nèi)的港口、口岸、海關(guān)與物流園區(qū)等相關(guān)機構(gòu)關(guān)聯(lián)起來，橫向上加強物流業(yè)與其它產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)，多方面推動共享平臺的建設(shè)和運營。同時加強與國內(nèi)外其他區(qū)域的物流信息共享平臺的合作和交流，不斷優(yōu)化共享平臺的機制和功能。

3.持續(xù)進行通關(guān)便利化體制機制創(chuàng)新

基于大灣區(qū)“一國”“兩制”、三個關(guān)稅區(qū)、三種法律制度的特點，通關(guān)便利化舉措需要系統(tǒng)性的制度創(chuàng)新。首先，可以通過統(tǒng)一通關(guān)標準和流程，簡化粵港澳大灣區(qū)各關(guān)稅區(qū)的通關(guān)手續(xù)。其次，在“兩制”框架下，通過建立大灣區(qū)信息共享平臺促進各關(guān)稅區(qū)的信息交流，提高通關(guān)的透明度和協(xié)同作業(yè)效率。同時引入電子化通關(guān)技術(shù)，實現(xiàn)通關(guān)過程的數(shù)字化和自動化，以降低人工干預，減少通關(guān)時間。再次，可建立統(tǒng)一的監(jiān)管機制，平衡通關(guān)便利化與監(jiān)管需要，創(chuàng)建跨境一體化服務(wù)平臺，提供全方位服務(wù)，促進供應(yīng)鏈的協(xié)同效率。最后在法律層面，可設(shè)立定期的法律溝通機制，以解決不同關(guān)稅區(qū)和法律體系之間的矛盾和障礙，構(gòu)建起更加有利于通關(guān)便利化的法律環(huán)境。

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基金項目：中國物流學會、中國物流與采購聯(lián)合會2023年研究課題計劃面上研究課題（2023CSLKT3-337）、教育部人文社會科學研究青年基金項目（23XJCZH006）、陜西高校青年創(chuàng)新團隊基金項目（23JP048）及西安財經(jīng)大學研究生創(chuàng)新基金項目（22YC037）階段性研究成果

Measurement and Evolution Analysis of Logistics

Collaborative Development Level in Guangdong-Hong

Kong-Macao Greater Bay Area

ZHANG Xue-hui1，2， JIAN He-qin2 WANG Xiao-sheng2

（1.Xian University of Finance and Economics Silk Road Economic Belt （Central Asia）

Agricultural International Cooperation and Development Research Center， Xian， Shaanxi 710100;

2.School of Management， Xian University of Finance and Economics， Xian， Shaanxi 710100）

Abstract：The Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area is an important support for China to build a new system of open economy and a new platform for international economic cooperation.Improving the level of logistics collaborative development is of great significance for the economic and social development of the region.This article selects panel data from 2012 to 2021， and based on entropy method and logistics coupling synergy model， measures and analyzes the level of synergy within and between regions in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area.The empirical results show that the overall level of logistics collaborative development has shown a fluctuating upward trend in the Greater Bay Area.However， there are significant gaps in the level of logistics collaborative development among the three dual regions of Guangdong-Hong Kong， Guangdong-Macao， and Hong Kong-Macao-Guangdong.Among them， Guangdong-Hong Kong performs better than Guangdong-Macao， while Guangdong-Macao performs better than Hong Kong-Macao-Guangdong.

Keywords：Guangdong-HongKong-Macao greater bay area; regional logistics synergy; coupling synergy; entropy value method