楊星月，施 玉

（江蘇航空職業(yè)技術(shù)學院，江蘇 鎮(zhèn)江 212134）

1 研究背景

在民航安檢過程中，由于安檢員的違規(guī)行為，導致了大量的安全事故的發(fā)生，這些違規(guī)行為包括：不按照標準操作流程進行安檢、不遵守安檢規(guī)定和程序、從事與安檢無關的活動等。已有研究[1-2]證明人格特質(zhì)、態(tài)度和社會規(guī)范會影響人的行為，違規(guī)行為可能和人格中的某些風險傾向特質(zhì)有關聯(lián)。事故傾向性[3]指的是存在一部分人比另外一部分人更容易發(fā)生不安全事件。一些人的內(nèi)在心理特質(zhì)導致其出現(xiàn)更高的事故率或違規(guī)率。在現(xiàn)實生活中，不同的人對于風險的接受程度存在差異，如在旅客流量大或其他緊急情況下，有的安檢員為了盡快完成任務而違反標準操作程序，出現(xiàn)“打擦邊球”的現(xiàn)象。因此，風險容忍可以評價安檢員的某些不安全行為，從而進一步評測安檢員的安全操作績效。

目前，國內(nèi)外學者對于導致事故的人為因素研究較多，其中，James Reason[4]把導致事故發(fā)生的直接原因歸結(jié)為人的不安全行為；Douglas 把差錯劃分為三部分，即知覺、決策和技能差錯，而把違規(guī)分為兩部分，即習慣性和偶然性導致的違規(guī)[5]。國內(nèi)學者對人為差錯的研究較多[6]，而對違規(guī)的研究則相對較少，僅有少數(shù)學者研究了安檢員在工作工程中的習慣性違規(guī)，如孫小康[7]基于ISM 模型建立安檢員習慣性違規(guī)指標體系并分析習慣性違規(guī)行為影響因素?？傮w來說，從某些方面忽視了由于違規(guī)行為可能帶來的嚴重后果，針對違規(guī)行為所采取的建議措施也較少[8-9]。

國內(nèi)外學者大多聚焦在安檢員的風險心理與操作行為的研究，研究民航安檢員的風險心理與其行為的文獻很少，但安檢員群體仍存在為了能夠盡快完成任務而愿意容忍接受較大風險的現(xiàn)象。最先提出風險知覺[10]（Risk Perception） 概念的學者是Bettman，他認為風險知覺是某些個體對外部環(huán)境的一種感知或?qū)ν獠凯h(huán)境的一種主觀評價，這種感知受個體對環(huán)境的接受程度的影響，并采取一些措施來應對這種不斷變化的感知和感受。危險態(tài)度[11]是由Hazardous Attitudes 率先提出的，它是一種個體對與危險相關的外界環(huán)境、人物、硬件等反應的特定傾向，個體的行為和思維方式會受到危險態(tài)度的影響。

2 研究設計

首先，風險容忍量表結(jié)合Hunter[10]和姬鳴[12]編制的安檢員風險容忍水平量表，編制符合民航安檢員特征的風險容忍量表，該量表向各崗位的民航安檢員提供不同安檢執(zhí)勤中的場景，根據(jù)問卷設定的問題，設想自己所處于各個安檢現(xiàn)場情景中并依據(jù)自己的真實的感受打分，依據(jù)分數(shù)表明自己對風險的可接受水平，分值越高，表明自己越容易接受這種情景下的風險。其次，風險知覺量表依據(jù)Martin等[13]編制的風險知覺量表與Hayes 等[14]制成的工作安全知覺量表，并咨詢機場高級安檢專家加以修正，成為符合民航安檢人員的風險知覺量表。最后，危險態(tài)度量表在參照Cox 編制的安全態(tài)度問卷[15]與Seaboch[16]編制的安全態(tài)度量表基礎上，修訂而成民航安檢員的危險態(tài)度量表[17-19]。表1 為風險認知變量測量問卷（部分）。

表1 風險認知變量測量問卷（部分）

基于《中國民用航空安全檢查規(guī)則》中標準安檢操作程序分析及與高級安檢人員座談，設計安檢員違規(guī)行為調(diào)查問卷，調(diào)查問卷設置問題如下，每個問題設置“從不、偶爾、經(jīng)常、總是”4 個選項。表2 為民航安檢員違規(guī)行為調(diào)查問卷（部分）。

表2 民航安檢員違規(guī)行為調(diào)查問卷（部分）

3 調(diào)查問卷的統(tǒng)計結(jié)果

問卷調(diào)查采用線上問卷形式，在同一時間內(nèi)向安檢站的不同崗位安檢員發(fā)放，共回收225 份問卷。為了提高風險認知量表和違規(guī)行為調(diào)查問卷的可信度，剔除作答時間小于240 s 的問卷，得到用于數(shù)據(jù)分析的有效問卷166 份。對違規(guī)行為問卷進行信度分析，標準化Cronbach's α 系數(shù)為0.916，說明數(shù)據(jù)信度質(zhì)量高，使用KMO 和Bartlett 球形度檢驗進行效度驗證，見表3。其中，KMO=0.892＞0.800，研究數(shù)據(jù)效度很好。

表3 KMO 和Bartlett 球形度檢驗

運用SPSS 進行分析后，得出數(shù)據(jù)中沒有異常值，結(jié)果表明：風險容忍和違規(guī)行為之間呈顯著正相關關系（r=0.536，p＜0.01）；危險態(tài)度和違規(guī)行為之間呈顯著正相關關系（r=0.280，p＜0.01）；風險知覺與違規(guī)行為之間的相關性不顯著；風險容忍和風險知覺之間呈顯著負相關關系（r=-0.365，p＜0.01）；風險容忍和風險知覺與危險態(tài)度無顯著的負相關性。表4 為調(diào)查問卷結(jié)果。

4 對統(tǒng)計結(jié)果的討論

4.1 安檢員在執(zhí)勤過程中違規(guī)行為的普遍性

隨著工作年限的增加，安檢員在操作技術(shù)提高的同時，其安全意識和風險心理也會發(fā)生一些變化，而設備的一些因素，比如手持金屬探測器的探測準確度、安檢門的靈敏度和準確性、X 光機成像的清晰度等都可能會影響安檢人員的心理。安檢員容易習慣于不利的設備條件，導致習慣性操作和非法操作的情況。隨著工作年限的增加或危險態(tài)度水平的提高，他們的風險傾向逐漸增加，導致他們在安檢過程中有危險操作的傾向，這意味著安檢員在安全檢查過程中的違規(guī)行為大幅增加。偏離標準作業(yè)的程度越大，就越有可能引發(fā)不安全事件，從而影響空防安全。

4.2 安檢員風險心理對違規(guī)行為的影響分析

根據(jù)數(shù)據(jù)分析，初始安檢員的風險容忍度與違規(guī)行為成正相關關系，即風險容忍度越高的安檢員越容易違規(guī)，風險容忍度越低的安檢員越不容易發(fā)生違規(guī)行為，比如以下情景：“安檢員用X 射線機檢查行李時，發(fā)現(xiàn)X 光圖像模糊不清，無法判斷物品性質(zhì)，安檢員繼續(xù)讓旅客通過安檢”“某天雷暴天氣，航班延誤，旅客強行沖擊安檢現(xiàn)場，安檢員小張對旅客進行勸阻和制止，及時報告民航公安機關處理”“遇有劫炸機或其他非法干擾民用航空安全的緊急情況，安檢員小王擅離崗位”。對以上這些情景接受程度越大的安檢員，表明其風險容忍程度越高，其出現(xiàn)違規(guī)操作的概率也越大，即兩者成正相關關系。

安檢員的危險態(tài)度與違規(guī)行為呈顯著的正相關關系，即危險態(tài)度高的安檢員其違規(guī)操作更多，危險態(tài)度低的安檢員其違規(guī)操作越少。比如以下場景：“我對安檢各項操作技術(shù)操控自如”“像我這種水平的安檢員不太可能發(fā)生安檢漏查、錯查事件”“若聽到他人談論某種快速人身檢查動作過安檢，我會有去嘗試一下的沖動”“如果發(fā)生漏檢后被處罰使其他安檢員望而生畏，我倒愿意嘗試一下”。以上場景越符合，表明安檢員的危險態(tài)度越高；反之，危險態(tài)度越低?！霸趩覺 光機之前未檢查X 光機通道中的異物”“在安檢執(zhí)勤期間未經(jīng)授權(quán)使用手機”“執(zhí)行個人檢查操作程序時未遵守檢查順序”等違規(guī)行為是由于初始安檢員風險意識差，這可能導致他們在安檢過程中對安檢速度、環(huán)境等的了解不足，對復雜的安檢場景判斷不準確，違反規(guī)定。

初始安檢員的風險承受能力和風險感知之間存在負相關。這表明如果安檢員無法對其處境中的風險做出正確有效的判斷，也無法合理評估自己的能力，那么如果他們感知到的風險較小，他們將容忍更多的風險，然后采取更危險的行為，極大地降低了空防安全。

5 結(jié)束語

本研究的實踐價值在于能夠為機場安檢管理部門提供一套可視化的安檢員違規(guī)風險評價模型，便于了解安檢員的操作狀態(tài)及其風險心理認知情況，從風險認知角度入手，降低其違規(guī)行為的發(fā)生概率，防止違規(guī)行為的發(fā)生，為提升安檢員隊伍整體素質(zhì)和安全水平提供有針對性的建議和措施。