蔣玲茜 白鴻宇 魏守月

關(guān)鍵詞：道路貨運；碳交易；配額分配

前言

營運性道路貨運是浙江省交通運輸領(lǐng)域碳排放重點，碳排放量約占41%；同時，由于道路貨運行業(yè)高度依賴化石燃料，移動性強、排放源分散，也是減排難點。碳交易作為一種市場化方式，可以很好地引導(dǎo)運輸企業(yè)低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展。

由于交通運輸裝備是移動源，對應(yīng)的碳排放交易對象過于分散，導(dǎo)致其碳交易遠比電力等行業(yè)復(fù)雜，目前國際國內(nèi)也只在航空運輸、海洋運輸?shù)冉灰讓ο笙鄬械念I(lǐng)域嘗試推動碳交易制度，而針對交通運輸領(lǐng)域中的碳排放重點道路貨運行業(yè)，仍處于相對薄弱的起步研究階段，且大多僅從宏觀層面角度進行分析，缺乏細化設(shè)計研究。

確定行業(yè)配額分配是整個碳交易體系中較為重要和基礎(chǔ)性的組成部分。浙江省自2021年起謀劃搭建省級交通碳達峰數(shù)字化應(yīng)用，目前已歸集全省部分道路貨運企業(yè)動態(tài)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，在核定環(huán)節(jié)具有良好的基礎(chǔ)。在此背景下，探索構(gòu)建面向道路貨運行業(yè)的碳交易配額分配研究，有助于為浙江省交通運輸領(lǐng)域碳減排工作提供理論參考。

1浙江省道路貨運行業(yè)碳交易范圍

1.1行業(yè)覆蓋范圍

基于數(shù)據(jù)可得性與管理可操作性考慮，研究道路貨運行業(yè)的碳交易覆蓋范圍為注冊在浙江省的規(guī)模以上道路貨運企業(yè)（年營業(yè)收入≥1000萬元，并且擁有貨車數(shù)≥50輛）。

根據(jù)《浙江省規(guī)上道路貨物運輸企業(yè)碳效碼分類分級辦法》（浙交辦[2022] 38號），將浙江省道路貨運行業(yè)進一步細分為普通貨物運輸行業(yè)（共253家企業(yè)）、貨物專用運輸行業(yè)（共161家企業(yè)）、危險貨物運輸行業(yè)（共114家企業(yè)）以及綜合運輸行業(yè)（共56家企業(yè)）4大類。

1.2碳排放核算范圍

結(jié)合生態(tài)環(huán)境部與浙江省發(fā)改委對于交通運輸領(lǐng)域的碳排放核算口徑，將道路貨運行業(yè)的碳排放核算范圍定義為：因貨運車輛從事道路運輸活動燃燒化石燃料直接排放或者使用電力間接排放的二氧化碳。

1.3數(shù)據(jù)來源

道路貨運企業(yè)行駛里程來源于“浙江省交通碳達峰數(shù)字化應(yīng)用”平臺車輛GPS數(shù)據(jù)，百公里耗油量來源于2022年開展的浙江省道路運輸車輛能源消耗專項調(diào)查，平均低位發(fā)熱量、單位熱值含碳量、化石燃料的碳氧化率來源于《浙江省溫室氣體清單編制指南》。

2模型構(gòu)建

2.1配額分配方法

配額指經(jīng)過政府部門核定，然后分配給納入控排的企業(yè)一段時間內(nèi)可以排放二氧化碳的總量?？嘏牌髽I(yè)如果配額有剩余，可以在碳交易市場上銷售，如果配額不足，則需要購買相應(yīng)配額。

目前的配額分配方法主要有3種：歷史排放法、基準線法和歷史強度法，見表1。

目前交通運輸行業(yè)碳交易整體處于起步研究與探索階段，根據(jù)國外經(jīng)驗，在起步階段適宜采用歷史排放法（歐盟在4個階段的碳交易中，前兩個階段采用歷史排放法，從第三階段開始采用基準線法，并以行業(yè)中排放技術(shù)領(lǐng)先企業(yè)的排放水平為標準，一般取10%的頭部企業(yè)數(shù)據(jù)），結(jié)合浙江省目前對道路貨運行業(yè)掌握的數(shù)據(jù)，歷史強度法與基準法也具備一定的基礎(chǔ)，對這三類方法依次進行模型構(gòu)建。

2.2配額分配模型構(gòu)建

2.2.1道路貨運企業(yè)碳排放量與碳排放強度計算

道路貨運企業(yè)的碳排放量E核算主要基于單位行駛里程能耗計算法，公式為式（1）：

2.2.2歷史排放法企業(yè)配額計算

由于“浙江省交通碳達峰數(shù)字化應(yīng)用”平臺目前監(jiān)測的規(guī)模以上道路貨運企業(yè)數(shù)據(jù)僅為2022年起的季度數(shù)據(jù)，因此研究取季度值拓展為年度值，作為每一期的計算依據(jù)（下同）。

2.2.3基準線法企業(yè)配額計算

計算公式如式（5）：

式（5）中，B為基準線法企業(yè)配額；B為行業(yè)基準線，參考歐盟碳交易市場，取最近3期全省道路貨運企業(yè)碳排放強度水平平均值前10%；T為控排企業(yè)當(dāng)期的道路貨運周轉(zhuǎn)量。

2.2.4歷史強度法企業(yè)配額計算

式（6）中，C為歷史強度法企業(yè)配額；為控排企業(yè)近3期碳排放強度平均值；y為年度下降系數(shù)，結(jié)合《浙江省交通領(lǐng)域碳達峰實施方案》中提出的至2030年單位周轉(zhuǎn)量碳排放強度下降率目標值，取y=0.99。

3實證結(jié)果與分析

根據(jù)式（1）-式（3），計算出浙江省規(guī)模以上道路貨運企業(yè)近3期的碳排放量與強度；根據(jù)式（4）-式（6），分別計算在歷史排放法、基準線法和歷史強度法下，浙江省規(guī)模以上道路貨運企業(yè)的第4期配額；分別基于碳排放情況與配額盈余情況進行分析。

3.1碳排放情況

碳排放總量方面，綜合運輸子行業(yè)3期累計碳排放總量顯著高于其他子行業(yè)，達到2724萬噸，占比61.9%，原因主要在于該子行業(yè)中有若干家車輛擁有量3000輛以上的超大規(guī)模企業(yè)，其運輸業(yè)務(wù)量遠高于其他企業(yè)；其次是普通貨物運輸子行業(yè)1158萬噸，占比26.3%；貨物專用運輸子行業(yè)308萬噸，占比7.0%；危險貨物運輸子行業(yè)最低，為209萬噸，占比4.8%。

碳排放總量變化趨勢方面，4大類道路貨運子行業(yè)均表現(xiàn)出增長趨勢，3期平均增幅達13%。細分企業(yè)來看，3期碳排放量呈連續(xù)增長趨勢的企業(yè)共占21%，其中，普通貨物運輸子行業(yè)占比為21%，貨物專用運輸子行業(yè)占比為7%，危險貨物運輸子行業(yè)占比為39%，綜合運輸子行業(yè)占比為20%。隨著浙江省經(jīng)濟進入高質(zhì)量發(fā)展階段，交通運輸部門也出現(xiàn)了新的變化，特別是全社會貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量增速明顯放緩，但總量仍在增加。根據(jù)浙江省綜合運輸“十四五”規(guī)劃，“十四五”期間浙江省貨運量預(yù)計將增長38%，同時，根據(jù)浙江省交通領(lǐng)域碳達峰專項研究結(jié)果，浙江省道路貨運預(yù)計仍將持續(xù)增長并于2035年進入發(fā)展穩(wěn)定期。道路貨運企業(yè)碳排放總量與運輸周轉(zhuǎn)量密切相關(guān)，因此，浙江省規(guī)模以上道路貨運企業(yè)的碳排放總量預(yù)計在未來一段時間內(nèi)仍將呈現(xiàn)總體增長趨勢。

碳排放強度方面，綜合運輸子行業(yè)3期平均值最高，達到35.7kg/100tkm；其次是普通貨物運輸子行業(yè)14.6kg/100tkm；危險貨物運輸子行業(yè)7.5kg/100tkm；貨物專用運輸子行業(yè)3期平均值最低，為5.8kg/100tkm。結(jié)合子行業(yè)屬性來看，貨物專用運輸子行業(yè)由于經(jīng)營范圍為集裝箱、罐式等專用運輸，裝卸效率高、周轉(zhuǎn)快，運輸組織效率相對較高；危險貨物運輸子行業(yè)由于客戶、線路、車輛相對固定，運輸組織效率也相對較高，故這2個子行業(yè)強度較低。而綜合運輸子行業(yè)與普通貨物運輸子行業(yè)由于經(jīng)營范圍包括件雜貨、散雜貨、大件貨物等運輸，單趟次滿載率相對較低，從而強度較高；其中，綜合運輸子行業(yè)由于企業(yè)家數(shù)較少，強度平均值易受數(shù)值較大的企業(yè)影響，故與其他3類子行業(yè)相比明顯偏高。

碳排放強度變化趨勢方面，除綜合運輸子行業(yè)呈連續(xù)增長趨勢外，其余3類子行業(yè)均呈現(xiàn)波動狀態(tài)，樣本期數(shù)過少在一定程度上對強度變化趨勢分析產(chǎn)生影響。從細分企業(yè)來看，3期碳排放強度呈連續(xù)下降趨勢的企業(yè)共占22%，不同子行業(yè)碳排放強度如圖1所示。近年來，隨著浙江省老舊營運貨車淘汰等一系列工作推進，高耗能的國三排放標準營運貨車占比從2018年的38%下降至目前的3．5%左右，浙江省貨運車輛整體能效水平上升；同時，結(jié)合浙江省歷年能源平衡表測算，2015年-2020年浙江省公路運輸行業(yè)（含客運、貨運、城市交通）的整體碳排放強度呈現(xiàn)明顯下降趨勢，年均降幅5%以上，故道路貨運企業(yè)碳排放強度在未來一段時間預(yù)計仍將呈現(xiàn)波動下降趨勢。

同一子行業(yè)不同企業(yè)的碳排放強度離散程度方面，4大類子行業(yè)均表現(xiàn)出強度分布較為集中的特點，80%以上的企業(yè)碳排放強度分布在0～40kg/100tkm，但是極差較大，共有28家企業(yè)碳排放強度超過了100kg/100tkm，從而拉高了平均值。普通貨物運輸子行業(yè)碳排放強度集中分布在0～30kg/100tkm區(qū)間內(nèi)，占比達81.4%；碳排放強度前10%、50%的企業(yè)水平分別為1.3kg/100tkm、5.9kg/100tkm。貨物專用運輸子行業(yè)碳排放強度集中分布在0～20kg/100tkm區(qū)間內(nèi)，占比達84%；碳排放強度前10%、50%的企業(yè)水平分別為1.7kg/100tkm、6.4kg/100tkm。危險貨物運輸子行業(yè)碳排放強度集中分布在0～15kg/100tkm區(qū)間內(nèi)，占比達80%；碳排放強度前10%、50%的企業(yè)水平分別為1.4kg/100tkm、5.3kg/100tkm。綜合運輸子行業(yè)碳排放強度集中分布在0～40kg/100tkm區(qū)間內(nèi)，占比達89%；碳排放強度前10%、50%的企業(yè)水平分別為1.3kg/100tkm、4.4kg/100tkm。不同子行業(yè)碳排放強度離散情況見圖2。

3.2配額盈余情況

在歷史排放法下，整體配額盈余，有41%企業(yè)配額不足，需要通過淘汰更新老1日營運貨車、購買新能源貨車、提高運輸組織效率等方式進行自主減排，或通過購買配額的方式完成履約。4大類道路貨運企業(yè)的配額中，危險貨物運輸子行業(yè)和綜合運輸子企業(yè)行業(yè)有缺口。該方法下的企業(yè)配額分配盈缺情況見圖3。

在基準線法下，整體配額有缺口，有87%的企業(yè)配額不足，且缺口總量較大，同時，4大類道路貨運企業(yè)的配額均有缺口。該方法下的企業(yè)配額分配盈缺情況見圖4。

在歷史強度法下，整體配額盈余，僅34%企業(yè)配額不足，4大類道路貨運企業(yè)的配額中，僅危險貨物運輸行業(yè)配額略有缺口。該方法下的企業(yè)配額分配盈缺情況見圖5。

4結(jié)論與建議

4.1結(jié)論

（1）綜合運輸子行業(yè)與普通貨物運輸子行業(yè)碳排放總量合計占比超88%，是浙江省規(guī)模以上道路貨運重點排放主體。

（2）從歷史數(shù)據(jù)來看，4大類道路貨運子行業(yè)碳排放量3期平均增幅達13%；結(jié)合對未來發(fā)展趨勢判斷，預(yù)計未來一段時間內(nèi)仍將保持增長趨勢。

（3）不同類別子行業(yè)之間碳排放強度差距大，最高值為綜合運輸子行業(yè)35.7kg/100tkm，最低值為貨物專用運輸子行業(yè)5.8kg/100tkm，相差6倍，其中，兩大碳排放主體的碳排放強度均處于較高水平。

（4）受樣本期數(shù)過少影響，近3期碳排放強度變化趨勢不明顯，但結(jié)合能源平衡表測算，道路貨運行業(yè)目前以及預(yù)計未來一段時間都將表現(xiàn)出波動下降趨勢，符合基準線法與歷史強度法的模型邏輯。

（5）3種方法中，基準線法最為嚴格，共87%的企業(yè)配額不足；歷史排放法有41%的企業(yè)配額不足；歷史強度法最為寬松，僅34%的企業(yè)配額不足。

（6）在浙江省未來道路貨運運輸周轉(zhuǎn)量仍將增長的情況下，若采用歷史排放法，則意味著從實施碳交易的時刻開始，即要求各控排企業(yè)的碳排放總量進入下降通道（提前達峰），企業(yè)需要大幅下降碳排放強度才有可能確保碳排放總量降低，難度大，且與《浙江省交通領(lǐng)域碳達峰實施方案》的平穩(wěn)有序達峰精神要求不符。若采用基準線法，并參考目前國際國內(nèi)通用的做法，取行業(yè)碳排放強度的前10%作為基準線，則由于企業(yè)碳排放強度極差大的情況存在，大部分企業(yè)實際碳排放強度與前10%的企業(yè)碳排放強度水平差距過大，導(dǎo)致大部分企業(yè)的配額要遠低于歷史實際碳排放量，很可能引起社會穩(wěn)定風(fēng)險。而歷史強度法既考慮了每家企業(yè)的歷史碳排放強度情況，又對其提出強度下降的要求，企業(yè)的碳減排壓力較?。煌瑫r，按照文章模型參數(shù)設(shè)定，該方法可以與《浙江省交通領(lǐng)域碳達峰實施方案》的2030年碳排放強度下降率目標值相匹配，確保完成碳達峰任務(wù)。

4.2建議

4.2.1合理選擇納入碳交易范圍企業(yè)

現(xiàn)行參與碳交易的行業(yè)在選擇納入碳交易體系的企業(yè)時，多通過設(shè)立碳排放或標煤排放門檻的方式進行。對于道路貨運行業(yè)來說，由于缺乏相應(yīng)計量核算手段，大量規(guī)模以下企業(yè)數(shù)據(jù)無法掌握，僅規(guī)模以上企業(yè)有交通運輸部統(tǒng)計制度保障。因此在道路貨運行業(yè)碳交易控排企業(yè)的選取上，為保障數(shù)據(jù)準確性，建議通過企業(yè)規(guī)模來設(shè)立門檻，首先將規(guī)模以上企業(yè)納入，同步依托“浙江省交通碳達峰數(shù)字化應(yīng)用”平臺逐步擴大對規(guī)模以下企業(yè)的數(shù)據(jù)接入覆蓋度，達到一定程度后將控排企業(yè)門檻設(shè)定標準轉(zhuǎn)為碳排放或標煤排放。

4.2.2科學(xué)設(shè)定控排企業(yè)配額分配方案

結(jié)合實證分析結(jié)果，發(fā)現(xiàn)歐盟碳交易市場經(jīng)驗，即初期使用歷史排放法、后期采用以10%企業(yè)的碳排放強度水平為基準線的基準法，對目前浙江省道路貨運行業(yè)并不適用。對于浙江省道路貨運行業(yè)來說，更適宜采用歷史強度法，或者采用更為寬松條件（如將基準線設(shè)置為前50%企業(yè)的碳排放強度水平）的基準法，這樣可以在碳交易的初期獲得更多企業(yè)的支持與接受，利于社會穩(wěn)定，也有利于促進控排企業(yè)培養(yǎng)低碳意識。同時，對于重點排放主體與強度較高水平的綜合運輸子行業(yè)與普通貨物運輸子行業(yè)，應(yīng)設(shè)定較高的強度下降幅度要求。待后期成熟后，建議參考現(xiàn)行其他碳交易行業(yè)，考慮采用較為嚴格的基準線法進行配額分配。

4.2.3嚴格建立碳交易監(jiān)管機制

結(jié)合數(shù)字化手段，依托正在開發(fā)建設(shè)的“浙江省交通碳達峰數(shù)字化應(yīng)用”，持續(xù)建立對浙江省道路貨運企業(yè)的貨運周轉(zhuǎn)量、行駛里程等數(shù)據(jù)監(jiān)測與數(shù)據(jù)庫構(gòu)建，以省級平臺對道路貨運行業(yè)碳交易數(shù)據(jù)進行政府背書。同時，加快制定道路貨運行業(yè)碳交易市場的管理與監(jiān)督制度。

5結(jié)束語

交通運輸領(lǐng)域由于其排放源為移動源的特點，較難實現(xiàn)碳交易，尤其是針對其中的碳排放重點道路貨運行業(yè)，仍處于相對薄弱的起步研究階段。文章基于“浙江省交通碳達峰數(shù)字化應(yīng)用”平臺中規(guī)模以上道路貨運企業(yè)數(shù)據(jù)，圍繞碳交易配額開展了初步研究，分別計算了歷史排放法、基準線法和歷史強度法下的企業(yè)碳配額，并對道路貨運企業(yè)碳排放情況與配額盈余情況進行分析。建議合理選擇納入碳交易范圍企業(yè)；科學(xué)設(shè)定控排企業(yè)配額分配方案；嚴格建立碳交易監(jiān)管機制。下一步，待積累更多數(shù)據(jù)后，可在浙江省4大類道路貨運子行業(yè)間的碳排放權(quán)分配環(huán)節(jié)進行進一步拓展研究，以期實現(xiàn)子行業(yè)間的碳排放量分配公平與效率。