周琦浩 施鈺鯤 王子祎 孫俊穎 蔣瑜

(中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司民用飛機(jī)試飛中心,上海 201324)

引言

飛機(jī)積冰是指飛機(jī)表面遭遇過(guò)冷水滴凍結(jié)或水汽凝華而聚積冰層的現(xiàn)象[1-3]。飛行中積冰會(huì)對(duì)飛機(jī)構(gòu)成重大威脅,以往的研究表明,積冰可能會(huì)改變機(jī)翼表面的形狀,影響其空氣動(dòng)力學(xué)特性,導(dǎo)致升力喪失、空速下降,更嚴(yán)重地還會(huì)讓飛行員失去對(duì)飛機(jī)的控制,導(dǎo)致飛機(jī)事故的發(fā)生[4-6]。2020年1月,由于飛機(jī)積冰導(dǎo)致海航訓(xùn)練機(jī)發(fā)生意外,3人不幸遇難。為完善適航標(biāo)準(zhǔn)建立,美國(guó)聯(lián)邦航空管理局進(jìn)行了大規(guī)模飛機(jī)積冰探測(cè)飛行,并制定出和飛機(jī)積冰相關(guān)的適航標(biāo)準(zhǔn)第25部[7],其附錄C規(guī)定了大氣積冰條件,附錄O規(guī)定了過(guò)冷大液滴(Supercooled Large Droplets, SLD)積冰條件。具體來(lái)說(shuō),大氣積冰條件的最大連續(xù)或間歇性強(qiáng)度由云微物理參數(shù)來(lái)定義,即液態(tài)水含量、云滴的平均有效直徑和環(huán)境空氣溫度來(lái)定義。SLD積冰條件由海拔高度、垂直和水平范圍、溫度、液態(tài)水含量和作為水滴直徑分布函數(shù)的水質(zhì)量分布等參數(shù)定義[8-9]。中國(guó)民用航空管理局也制定了類似的規(guī)定。

隨著國(guó)內(nèi)飛行任務(wù)增加,為減少積冰對(duì)飛行安全的影響,國(guó)內(nèi)外學(xué)者基于多源數(shù)據(jù)開展了大量積冰預(yù)報(bào)和診斷方面的研究工作。王洪芳等[10]使用MM5中尺度預(yù)報(bào)模式,對(duì)比多種算法,建立了飛機(jī)積冰預(yù)報(bào)模型。遲竹萍[11]在其基礎(chǔ)上考慮垂直運(yùn)動(dòng)影響,對(duì)積冰指數(shù)進(jìn)行修正。王新煒等[12]提出了使用MODIS衛(wèi)星反演數(shù)據(jù)帶入SBDART輻射傳輸模式,輸出云層液態(tài)水含量和中位數(shù)體積直徑來(lái)計(jì)算積冰指數(shù)的方法。Bernstein等[13]結(jié)合多源觀測(cè)數(shù)據(jù)采用模糊邏輯的方法綜合考慮了氣溫、相對(duì)濕度、云頂溫度對(duì)積冰的影響提出了CIP(Current Icing Potential)算法,極大提高了飛機(jī)積冰診斷效果。齊晨等[14]參考CIP建立的方法收集全國(guó)范圍內(nèi)積冰報(bào)告,建立了基于模糊邏輯隸屬度,綜合考慮氣溫、相對(duì)濕度、垂直速度和云量影響的積冰指數(shù)。

盡管飛機(jī)積冰預(yù)報(bào)算法的研究很多,但目前在業(yè)務(wù)上,國(guó)內(nèi)主要使用國(guó)際民航組織推薦的IC(Icing)指數(shù)[15]。該算法僅考慮溫度和相對(duì)濕度對(duì)飛機(jī)積冰的影響,判據(jù)較為簡(jiǎn)單,往往出現(xiàn)大量空?qǐng)?bào),對(duì)于航線飛機(jī)規(guī)避潛在的積冰具有一定適用性,但也造成了大量空域和航線資源的浪費(fèi)。特別是針對(duì)國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)試飛工作,精準(zhǔn)地飛機(jī)積冰預(yù)報(bào)和診斷能力有利于縮短飛機(jī)適航取證周期。

2019年,李佰平等[16]提出了改進(jìn)的CIP指數(shù),其采用模糊邏輯的方法,利用大氣溫濕層結(jié)資料,綜合考慮了氣溫、相對(duì)濕度和云頂溫度的影響,極大提高了積冰預(yù)報(bào)效果,并在某大型飛機(jī)自然結(jié)冰試飛中發(fā)揮重要貢獻(xiàn)。本文在該算法的基礎(chǔ)上使用垂直速度和云中液態(tài)水含量?jī)蓚€(gè)參數(shù)對(duì)預(yù)報(bào)結(jié)果進(jìn)行調(diào)整,并使用收集到的民航航空器報(bào)告和歷史積冰個(gè)例對(duì)其進(jìn)行評(píng)估檢驗(yàn)。

1 實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)

1.1 航空器報(bào)告

航空器報(bào)告(Pilot Reports, PIREPs)表示航空器遭遇危險(xiǎn)天氣和嚴(yán)重程度的觀測(cè)信息[17]。其是由機(jī)組人員在飛行過(guò)程中遇到飛機(jī)顛簸、飛機(jī)積冰等現(xiàn)象時(shí),以話音通信方式將現(xiàn)象、時(shí)間、位置、高度及強(qiáng)度等信息傳輸給管制單位,并將其記錄,最后進(jìn)行統(tǒng)計(jì)保存。由于民航航班集中于白天,且航線飛機(jī)往往會(huì)規(guī)避危險(xiǎn)天氣,所以航空器報(bào)告一般為離散報(bào)告。為保證飛行安全,航空器報(bào)告由機(jī)組主動(dòng)向地面提供,以申請(qǐng)更換高度或繞飛。因此危險(xiǎn)天氣的嚴(yán)重程度主要取決于機(jī)組的主觀感受,而非客觀評(píng)價(jià)。盡管如此,航空器報(bào)告是驗(yàn)證危險(xiǎn)天氣的有效資料,廣泛的用于航空危險(xiǎn)天氣的統(tǒng)計(jì)分析[17-19]。

本文中使用的航空器報(bào)告來(lái)源于2021年2月28日至12月31日的民航航班記錄數(shù)據(jù)。表1為航空器報(bào)告示例,其包括報(bào)告時(shí)間、天氣現(xiàn)象、出現(xiàn)時(shí)間、出現(xiàn)位置(航路點(diǎn))與出現(xiàn)高度。由于我國(guó)民航航班尚未系統(tǒng)開展非積冰情況的主動(dòng)通報(bào),未形成非積冰航空器報(bào)告記錄,所以本文參考齊晨等[14]研究,由準(zhǔn)確的顛簸和風(fēng)切變航空器報(bào)告代替非積冰航空器報(bào)告。共計(jì)收集航空器報(bào)告1243份,其中有634份積冰航空器報(bào)告和609份非積冰航空器報(bào)告。Schultz等[19]分析大量航空器報(bào)告,表明積冰很少發(fā)生于100 m以下和8000 m以上的區(qū)域。這可能是由于當(dāng)高度低于100 m時(shí),飛機(jī)表面涂有的防冰液有效減少在起飛過(guò)程中積冰發(fā)生;過(guò)冷水通常僅存在于氣溫≥-25 ℃的云層中,當(dāng)高度在8000 m以上時(shí),氣溫過(guò)低,無(wú)法形成過(guò)冷水造成飛機(jī)結(jié)冰?？紤]實(shí)際需求,本文僅考慮使用100～8000 m的積冰與非積冰航空器報(bào)告作為研究對(duì)象。為減少誤差,本文利用風(fēng)云四號(hào)A星云掩膜、云頂高度產(chǎn)品對(duì)航空器報(bào)告進(jìn)行篩選。篩選出飛機(jī)所在位置有云且飛行高度低于云頂高度的航空器報(bào)告878份,其中有613份積冰航空器報(bào)告和265份非積冰航空器報(bào)告。

表1 航空器報(bào)告示例

中國(guó)民航局將積冰航空器報(bào)告按積冰嚴(yán)重程度分為微量積冰、輕度積冰、中度積冰、重度積冰[20],如表2所示。需指出在實(shí)際飛行中積冰強(qiáng)度主要由飛行員自主判斷[20]。微量積冰是指即使不開啟防除冰設(shè)備,在該環(huán)境中長(zhǎng)時(shí)間飛行,也不會(huì)對(duì)飛機(jī)造成損傷,所以飛行員通常不會(huì)主動(dòng)上報(bào),本文暫不討論;輕度積冰是指飛機(jī)暴露在該環(huán)境時(shí)間超過(guò)一個(gè)小時(shí)會(huì)給飛機(jī)帶來(lái)?yè)p傷;中度積冰是指即使短時(shí)間暴露在該環(huán)境也會(huì)有潛在的危險(xiǎn)性;重度積冰是指在這種環(huán)境中,防除冰設(shè)備已不能減少或控制積冰,必須立即改變航向。

表2 飛機(jī)積冰嚴(yán)重程度標(biāo)準(zhǔn)

1.2 再分析資料

本文選用第5套歐洲中期天氣預(yù)報(bào)中心再分析資料ERA5作為積冰指數(shù)的評(píng)價(jià)資料。數(shù)據(jù)包括氣溫、相對(duì)濕度、垂直速度和云中液態(tài)水含量,其空間分辨率為0.25°×0.25°,垂直方向上37層。近年來(lái),ERA5數(shù)值預(yù)測(cè)產(chǎn)品的性能得到了普遍認(rèn)可[21],Bernstein等[13]使用ECMWF(European Centre for Medium-Range Weather Forecasts)模式中氣溫、相對(duì)濕度、垂直速度、液態(tài)水含量等參量,結(jié)合多源氣象觀測(cè)數(shù)據(jù)建立飛機(jī)診斷方法。Zhang等[22]利用ERA5垂直速度、氣溫、相對(duì)濕度等參量描述了1951—2020年廣東省不同類型熱帶氣旋登陸的氣候?qū)W特征,Gu等[23]評(píng)估了北極地區(qū)5種再分析資料對(duì)云水路徑的適用性,ERA5均表現(xiàn)出較為優(yōu)異的性能。

1.3 探空資料

本文使用的探空資料來(lái)源于陜西中部上游崆峒的L波段探空秒數(shù)據(jù),其能夠連續(xù)自動(dòng)提供高空溫度、露點(diǎn)、相對(duì)濕度等信息,數(shù)據(jù)采樣周期為1.2 s,垂直分辨率約為8 m,具有高分辨率和實(shí)時(shí)采集的能力[24]。

2 積冰潛勢(shì)診斷算法

2019年李佰平等[16]報(bào)道的改進(jìn)的CIP算法,其利用模糊邏輯的方法,建立了綜合氣溫、相對(duì)濕度和云頂溫度的隸屬度函數(shù)。具體來(lái)說(shuō)是將氣象要素設(shè)置等距的區(qū)間間隔,在給定氣象要素區(qū)間下飛機(jī)個(gè)例樣本出現(xiàn)頻率,歸一化到0～1的范圍,得到該氣象要素的隸屬度函數(shù)。本文利用其算法作為初始積冰潛勢(shì)診斷依據(jù),基于云微物理模型,使用垂直速度w和液態(tài)水含量作為影響因子,增加或減少初始積冰潛勢(shì)診斷指數(shù)。向上運(yùn)動(dòng)和液態(tài)水含量都可以增加積冰潛勢(shì),而只有對(duì)向下運(yùn)動(dòng)才能降積冰的潛勢(shì)[13]。向上運(yùn)動(dòng)和液態(tài)水含量對(duì)初始積冰潛勢(shì)最大增加量是初始積冰潛勢(shì)和1之間的差(如初始積冰潛勢(shì)為0.6時(shí),積冰的最大增加量為0.4)。當(dāng)向下運(yùn)動(dòng)時(shí),對(duì)初始積冰潛勢(shì)的最大減少量是初始積冰潛勢(shì)與0之間差。所以得到新的SCIP(Simplified Current Icing Potential)算法:

當(dāng)w≥0時(shí)

SCIP=MTMRHMCTT+(1-MTMRHMCTT)·

(aMCLW+bMw)

(1)

當(dāng)w<0時(shí)

SCIP=MTMRHMCTT+(1-MTMRHMCTT)·

(aMCLW+MTMRHMCTTbMw)

(2)

其中,SCIP為SCIP,MT、MRH、MCTT、Mw、MCLW分別為氣溫、相對(duì)濕度、云頂溫度、垂直速度和液態(tài)水含量的模糊邏輯隸屬度(圖1),它們量化了航空器報(bào)告中積冰發(fā)生隨氣象條件而變化。a、b為垂直速度和液態(tài)水含量對(duì)積冰潛勢(shì)的影響系數(shù),a=0.4,b=0.25[13]。

圖1 各影響要素與飛機(jī)積冰潛勢(shì)的隸屬度關(guān)系:(a)云中液態(tài)水含量,(b)相對(duì)濕度,(c)垂直速度,(d)氣溫和云頂溫度

云頂溫度無(wú)法直接通過(guò)再分析資料直接得到,需進(jìn)行云層判斷,本文使用相對(duì)濕度閾值法對(duì)其進(jìn)行判斷[24-25],具體來(lái)說(shuō)當(dāng)某層相對(duì)濕度大于85%時(shí),判斷為云。當(dāng)出現(xiàn)兩層及以上云時(shí),云頂溫度將分別計(jì)算。

3 客觀驗(yàn)證方法

本文使用廣泛應(yīng)用于積冰評(píng)估和驗(yàn)證的基于檢測(cè)概率的評(píng)估方法(Probability of Detection, POD)[26-27],即將積冰潛勢(shì)結(jié)果和航空器報(bào)告用二進(jìn)制表示,如果有積冰定義為是事件,如果沒(méi)有積冰則定義為非事件。

是事件命中率PODY定義為:

PODY=YY/(YY+YN)

(3)

其中,YY被定義為正確診斷為是事件的航空器報(bào)告?zhèn)€數(shù)(命中數(shù)),YN為錯(cuò)誤診斷為是事件的航空器報(bào)告?zhèn)€數(shù)(漏報(bào)數(shù))。YY+NY為所有積冰航空器報(bào)告的數(shù)量。

非事件命中率PODN定義為:

PODN=NN/(NY+NN)

(4)

其中,NN定義為正確診斷為非事件的航空器報(bào)告?zhèn)€數(shù)(命中數(shù)),NY定義為錯(cuò)誤診斷為非事件的航空器報(bào)告?zhèn)€數(shù)。NY+NN為所有非積冰航空器報(bào)告的數(shù)量。

誤診斷非事件的概率POFD定義為:

POFD=NY/(NY+NN)

(5)

通過(guò)上述公式,本文計(jì)算TSS預(yù)報(bào)評(píng)分TSS:

TSS=PODY+PODN-1=PODY-POFD

(6)

PODY和POFD共同表征了事件發(fā)生或不發(fā)生的能力。TSS量化了這種評(píng)估能力。除此之外,為確定積冰潛勢(shì)算法閾值獲得可接受的誤報(bào)率,本文通過(guò)設(shè)置積冰潛勢(shì)指數(shù)的不同閾值,將積冰潛勢(shì)診斷轉(zhuǎn)換為“是/非”診斷,即當(dāng)積冰潛勢(shì)指數(shù)高于閾值時(shí)診斷為是事件,反之,當(dāng)積冰潛勢(shì)指數(shù)低于閾值時(shí)診斷為非事件。對(duì)于每個(gè)閾值,都可以確定一個(gè)相應(yīng)的PODY和POFD。由一系列不同閾值范圍下的一組PODY和POFD值定義的曲線被稱為ROC曲線(Receiver Operating Characteristic Curve)。曲線下的面積(Receiver Operating Characteristic Curve Area,ROCA)可以作為評(píng)價(jià)積冰潛勢(shì)算法診斷效果的衡量標(biāo)準(zhǔn),當(dāng)積冰潛勢(shì)算法的ROCA越接近1,表示算法的診斷效果越好。

4 驗(yàn)證結(jié)果

本章使用ERA5數(shù)據(jù)計(jì)算與航空器報(bào)告匹配的原CIP指數(shù)和SCIP指數(shù),具體來(lái)說(shuō),從0.0到0.9等間隔設(shè)置10個(gè)閾值,根據(jù)ERA5數(shù)據(jù)特點(diǎn),計(jì)算與航空器報(bào)告最臨近的整點(diǎn)時(shí)次、最臨近氣壓高度的原CIP指數(shù)和SCIP指數(shù),當(dāng)航空器報(bào)告位置周圍4個(gè)柵格點(diǎn)積冰潛勢(shì)診斷指數(shù)大于閾值時(shí),認(rèn)為積冰潛勢(shì)診斷正確,再使用ROC曲線和TSS 2種評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)其在不同嚴(yán)重程度航空器報(bào)告的診斷效果進(jìn)行客觀評(píng)估分析。

4.1 ROC曲線對(duì)積冰算法的評(píng)估

圖2為SCIP指數(shù)和原CIP指數(shù)在不同程度積冰情況下的ROC曲線,由于ROC曲線在對(duì)角線上方,SCIP指數(shù)和原CIP指數(shù)能區(qū)分積冰是否發(fā)生。相較于原CIP指數(shù),SCIP對(duì)是否發(fā)生積冰具有較好診斷效果,但是對(duì)于不同程度積冰的診斷效果沒(méi)有明顯差異。這可能是由于航空器報(bào)告嚴(yán)重程度由飛行員主觀決定,存在一定誤差[23]。ROCA評(píng)分與上述結(jié)果一致(表3)。此外,如表3中所示,SCIP指數(shù)對(duì)輕度、中度和重度積冰的ROCA評(píng)分(對(duì)輕度、中度和重度積冰的ROCA評(píng)分分別為0.711、0.739、0.753)均優(yōu)于原CIP指數(shù)。這是由于云中液態(tài)水含量和垂直速度兩個(gè)參數(shù)對(duì)改善CIP積冰診斷效果具有積極作用。

圖2 不同閾值下原CIP指數(shù)與SCIP指數(shù)在不同程度積冰下的ROC曲線

表3 原CIP指數(shù)和SCIP指數(shù)在不同程度積冰的ROCA評(píng)分

4.2 TSS評(píng)分對(duì)積冰算法的評(píng)估

為細(xì)致比較原CIP和SCIP指數(shù)差異,本節(jié)中使用不同閾值的TSS評(píng)分對(duì)兩指數(shù)進(jìn)行比較。如圖3所示, 原CIP指數(shù)與SCIP指數(shù)對(duì)于不同程度積冰均在閾值為0.1時(shí),表現(xiàn)出最高的TSS評(píng)分,這可能是由于積冰嚴(yán)重程度由機(jī)組主動(dòng)報(bào)告存在誤差。此外,如圖3所示,原CIP指數(shù)重度積冰TSS評(píng)分最高,之后依次為輕度積冰和重度積冰。原CIP指數(shù)對(duì)輕度、中度、重度積冰的最大TSS評(píng)分分別為0.336、0.316和0.396(表4)。

圖3 不同閾值下原CIP指數(shù)和SCIP指數(shù)在不同程度積冰的TSS評(píng)分曲線

表4 原CIP指數(shù)和SCIP指數(shù)在不同程度積冰的最大TSS評(píng)分

盡管原CIP指數(shù)表現(xiàn)出積冰診斷方面較高的TSS評(píng)分,但是在相同積冰程度下,SCIP指數(shù)明顯優(yōu)于原CIP指數(shù)。SCIP指數(shù)閾值為0.1時(shí),表現(xiàn)出最高TSS評(píng)分(圖3所示),對(duì)輕度、中度、重度積冰的最大TSS評(píng)分分別為0.422、0.375、0.479(表4)。該結(jié)果與ROCA一致,說(shuō)明使用垂直速度與云中液態(tài)水含量調(diào)整原CIP指數(shù)對(duì)積冰診斷具有正向作用。

5 個(gè)例分析

本文通過(guò)收集的一次積冰探測(cè)飛行試驗(yàn)數(shù)據(jù),使用ERA5數(shù)據(jù)仿真模擬,進(jìn)一步驗(yàn)證SCIP指數(shù)的優(yōu)越性。

據(jù)倪洪波等[28]報(bào)道,2020年3月16日受高空西風(fēng)短波槽東移影響,低層西南暖濕氣流北抬和冷空氣南下共同影響,飛機(jī)在甘肅東部、陜西西部一帶遭遇了嚴(yán)重積冰事件,遭遇積冰的高度在4～5 km之間,時(shí)間為13:40—14:51,積冰厚度達(dá)2～3 cm。2020年3月16日陜西中部上游的崆峒站08:00溫度-對(duì)數(shù)壓力圖(圖4)顯示,該區(qū)域有兩個(gè)濕層,第一層濕層深厚,估計(jì)云頂高在6 km以上,云頂溫度-22 ℃,600 hPa高度層溫度在-14 ℃左右,具有較好的積冰條件。

圖4 2020年3月16日08:00崆峒站T-Inp圖

圖5為2020年3月16日8:00—23:00陜西地區(qū)(106.5°E,35.25°N)原CIP指數(shù)和SCIP指數(shù)剖面圖。如圖所示,高度在600～700 hPa時(shí),在遭遇積冰時(shí)間段內(nèi),原CIP指數(shù)在0.4～0.6之間,而SCIP指數(shù)優(yōu)于原CIP指數(shù),指數(shù)值在0.5～0.7之間。

圖5 2020年3月16日08:00—23:00陜西地區(qū)(106.5°E,35.25°N)積冰潛勢(shì)剖面圖:(a)原CIP指數(shù),(b) SCIP指數(shù)

為詳細(xì)研究原CIP算法和SCIP算法差異,本文以106.5°E,35.25°N為例,繪制了2020年3月16日14:00陜西地區(qū)的溫度、相對(duì)濕度、云中液態(tài)水含量和垂直速度的垂直剖面圖 (圖6) 。如圖 6a所示,此時(shí)在該地點(diǎn)有兩層云,積冰發(fā)生于450～700 hPa的云層中, 溫度為-8 ℃, 濕度大于95%,這與探空數(shù)據(jù)基本一致。適宜的溫度和濕度為過(guò)冷水的生成創(chuàng)造了良好條件,但是較低的云頂溫度有利于過(guò)冷水向冰晶轉(zhuǎn)化,導(dǎo)致原CIP指數(shù)較低。如圖6b所示,在積冰發(fā)生高度有較強(qiáng)的垂直上升運(yùn)動(dòng),從下層補(bǔ)充了大量的水汽,導(dǎo)致云中液態(tài)水增至0.44 g/kg,為過(guò)冷水的生成創(chuàng)造了良好條件,由此得到的SCIP指數(shù)較高,實(shí)際飛行過(guò)程也驗(yàn)證了該觀點(diǎn)。

圖6 2020年3月16日14:00陜西地區(qū)(106.5°E,35.25°N)氣象要素垂直廓線:(a)相對(duì)濕度和溫度,(b)垂直速度和云中液態(tài)水含量

6 結(jié)論和討論

為提升飛機(jī)積冰診斷能力,滿足民機(jī)自然結(jié)冰試飛需求,本文在原CIP指數(shù)基礎(chǔ)上,增加了垂直速度和云中液態(tài)水含量對(duì)積冰潛勢(shì)指數(shù)進(jìn)行優(yōu)化得到SCIP指數(shù),利用2021年2月28日至12月31日的航空器報(bào)告計(jì)算TSS評(píng)分和繪制ROC曲線對(duì)原CIP指數(shù)和SCIP指數(shù)進(jìn)行客觀驗(yàn)證分析,并使用2020年3月16日陜西區(qū)域飛機(jī)結(jié)冰個(gè)例對(duì)原CIP指數(shù)和SCIP指數(shù)的差異進(jìn)行具體描述。

利用航空器報(bào)告對(duì)比ERA5數(shù)據(jù)計(jì)算原CIP和SCIP指數(shù)的ROC曲線和TSS評(píng)分,發(fā)現(xiàn)相較于原CIP指數(shù),SCIP指數(shù)表現(xiàn)出更加優(yōu)異的積冰診斷效果,表明采用垂直速度和云中液態(tài)水含量調(diào)整積冰潛勢(shì)診斷指數(shù)對(duì)提升飛機(jī)積冰診斷效果具有重要意義。但是對(duì)于不同程度的積冰,原CIP指數(shù)和SCIP指數(shù)均表現(xiàn)出較一致診斷效果,其無(wú)法判斷積冰強(qiáng)度。此外,2020年3月16日陜西區(qū)域飛機(jī)結(jié)冰個(gè)例分析表明垂直速度和云中液態(tài)水含量的引入能夠更完整地描述飛機(jī)積冰的微物理過(guò)程,在一定天氣系統(tǒng)下具有較高實(shí)用價(jià)值。

需要指出是目前國(guó)內(nèi)對(duì)飛機(jī)積冰的研究尚處于起步階段,本文統(tǒng)計(jì)分析時(shí),采用的非積冰航空器報(bào)告為顛簸和風(fēng)切變報(bào)告,雖然對(duì)非積冰情況有一定描述,但其發(fā)生的氣象環(huán)境與飛機(jī)積冰差異大,后續(xù)應(yīng)開展大量飛機(jī)積冰和過(guò)冷水探測(cè)飛行研究,收集大量積冰和非積冰報(bào)告,對(duì)算法進(jìn)行更精準(zhǔn)驗(yàn)證。