鄒子銘

（華東政法大學(xué) 刑事法學(xué)院，上海 200042）

一、自動(dòng)駕駛事故究竟如何歸責(zé)

汽車作為世界上最偉大的發(fā)明之一，現(xiàn)已成為人類運(yùn)用最為廣泛的代步工具。 汽車的普及為社會(huì)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)也負(fù)擔(dān)巨大的社會(huì)成本；科學(xué)技術(shù)往往是一把尖刀，既反映著有利的一面，又折射出“利維坦”效應(yīng)。 最為突出的問題是，自動(dòng)駕駛誘發(fā)的交通事故究竟如何歸責(zé)。具體而言，主要有三大子問題：其一，包括自動(dòng)駕駛在內(nèi)的人工智能經(jīng)過深度學(xué)習(xí)后能否成為刑事責(zé)任主體？ 中國刑法上的犯罪主體只能是自然人和單位，也即判斷是否為適格刑事主體關(guān)鍵在于意志自由和感知能力。 換言之，人工智能是否具備人格？ 其二，如果自動(dòng)駕駛為適格刑事主體，由此產(chǎn)生的交通事故責(zé)任如何在自動(dòng)駕駛身上予以實(shí)現(xiàn)？ 如果否認(rèn)自動(dòng)駕駛的主體資格，那么刑事責(zé)任究竟由誰“買單”？ 其三，倘若承認(rèn)自動(dòng)駕駛為適格刑事主體，那么既有刑罰能否對(duì)其奏效？如果不能，那么是否有必要?jiǎng)?chuàng)設(shè)一套適配包括自動(dòng)駕駛在內(nèi)的人工智能針對(duì)性刑罰？

二、自動(dòng)駕駛給中國罪刑體系帶來的挑戰(zhàn)

2021 年，由工信部和全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)聯(lián)合發(fā)布的《汽車自動(dòng)駕駛化分級(jí)》（GB／T 40429-2021）將自動(dòng)駕駛分為三個(gè)級(jí)別：有條件的自動(dòng)駕駛、高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛?！吨悄芫W(wǎng)絡(luò)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》（以下簡(jiǎn)稱《汽車規(guī)范》）第28 條第2 款規(guī)定，有條件的自動(dòng)駕駛是指駕駛系統(tǒng)完成所有駕駛工作，駕駛?cè)嗽隈{駛系統(tǒng)發(fā)出請(qǐng)求的情況下有必要進(jìn)行適當(dāng)干預(yù)；高度自動(dòng)駕駛是指駕駛系統(tǒng)完成所有駕駛工作，特定環(huán)境下系統(tǒng)會(huì)向駕駛?cè)税l(fā)出請(qǐng)求，駕駛?cè)丝梢赃x擇性作出回應(yīng)；完全自動(dòng)駕駛是指駕駛系統(tǒng)完成所有駕駛工作而無需駕駛?cè)私槿搿?/p>

處于輔助駕駛階段時(shí)，由于關(guān)鍵性駕駛操作仍由人類支配，故而發(fā)生交通事故當(dāng)然可以直接歸責(zé)于駕駛?cè)恕?但在有條件的駕駛模式發(fā)生交通事故時(shí)，完全將刑事責(zé)任非難于駕駛?cè)舜嬖谟羞`罪責(zé)相適應(yīng)原則，畢竟不能排除智能駕駛是否完全作出精確預(yù)判或在駕駛階段沒有出現(xiàn)任何機(jī)器故障等情況。 更遑論“完全自動(dòng)駕駛”中駕駛?cè)藢?duì)智能駕駛的完全信賴，不存在駕駛過錯(cuò)時(shí)刑事歸責(zé)如何分配的問題。 下文將從人工智能視角出發(fā)，探討附條件自動(dòng)駕駛刑事責(zé)任分配合理與否，以及高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛是否具備刑事主體資格以實(shí)現(xiàn)刑事歸責(zé)。

（一）犯罪主體無處適配：對(duì)肯定人工智能主體資格之否定

中國刑法上的刑事主體是指擁有自由意志并在此基礎(chǔ)上作出某種行為決定以期達(dá)到某種目的的自然人或單位。 中國刑法理論采取犯罪構(gòu)成要件說，即犯罪成立必須同時(shí)具備犯罪客體、犯罪客觀方面、犯罪主體和犯罪主觀方面四要件，且排列具有先后次序性［1］87。 問題在于，四要件理論在判斷自動(dòng)駕駛是否為適格犯罪主體時(shí)，又得倒過來分析自動(dòng)駕駛是否足以實(shí)施危害行為。 既然刑法理論通說認(rèn)為危害行為是在意志支配下所實(shí)施的身體動(dòng)作，也即只能由自然人和法人做出，且自動(dòng)駕駛均不屬于二者之一，那么自然也就談不上危害行為的問題了。

基于此，有論者論道，人工智能經(jīng)過科學(xué)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證得出“常常像人類一樣思考”的結(jié)論，超脫于人類指令作出獨(dú)立思考，可以認(rèn)定為具備“理性人”的自由意志，都不得再將其視作簡(jiǎn)單的“智慧工具”［2］100。 《美國自動(dòng)駕駛汽車政策》將自動(dòng)駕駛認(rèn)定為“非人類駕駛員”，司法實(shí)踐中曾出現(xiàn)過將自動(dòng)駕駛認(rèn)定為“合法的汽車操控者”的判例［3］63。 但需要指出，所謂人工智能“自由意志”是人類通過事先設(shè)計(jì)的數(shù)據(jù)編程和算法決策在一定程度范圍內(nèi)使其作出認(rèn)知、分析、決定的能力，充其量屬設(shè)定范圍內(nèi)的機(jī)械化反饋。 “自動(dòng)駕駛的‘思維過程’只是人類部分思維的簡(jiǎn)化。 簡(jiǎn)化的目的是為了減少無關(guān)信息的采集，讓系統(tǒng)收集更加純粹，從而作出更加精準(zhǔn)的決定。”［4］108從形式理性上看，所謂自動(dòng)駕駛的深度學(xué)習(xí)只是收集車輛駕駛這一特定范圍內(nèi)的信息并作出理性決策，而人類大腦作出選擇時(shí)不僅考慮域內(nèi)因素，而且涵蓋不特定范圍內(nèi)的多個(gè)選擇；深度學(xué)習(xí)一旦置換領(lǐng)域外場(chǎng)合，相關(guān)決策功能勢(shì)必化為泡影。正如同讓“阿爾法狗”駕駛機(jī)動(dòng)車一樣，顯然是不切實(shí)際的幻想。 學(xué)者不外乎從刑事責(zé)任能力這一角度出發(fā)，“有責(zé)”意味著刑法可以對(duì)受內(nèi)心意志控制的行為進(jìn)行非難，判斷是否為適格的刑事主體關(guān)鍵在于意志自由與否。 但實(shí)際上，刑事責(zé)任能力只是有責(zé)與否的條件之一，仍需罪過、期待可能性等檢驗(yàn)才足以實(shí)現(xiàn)非難。

即便承認(rèn)伴隨著人工智能技術(shù)的不斷迭代更新，人工駕駛在未來也確有可能完全被自動(dòng)駕駛?cè)《?，但絕不能將智能決策等同于具有社會(huì)意義的自由意志。 包括自動(dòng)駕駛在內(nèi)的人工智能尚不具備刑法意義上的控制辨認(rèn)能力。 隨即支持者補(bǔ)充論述指出，“未來的智能代理將獲得使其更像是人類的特質(zhì)和能力并非不可能。 如果它們獲得其我反省和類似于良知的能力，那么關(guān)于它們?nèi)烁竦膯栴}可能不得不作出重新的思考”［5］338-340，因此法律適逢其時(shí)應(yīng)付諸行動(dòng)。 然而，沒有任何人能夠在人工智能初露鋒芒的今天準(zhǔn)確預(yù)測(cè)何時(shí)超越甚至反控人類，有關(guān)理論學(xué)說只不過是不切實(shí)際的杞人憂天。 法律作為一門現(xiàn)代科學(xué)，既不能大膽預(yù)測(cè)未來，搞虛無科幻主義，也不能過于落后社會(huì)發(fā)展，與人類生活脫軌。 法律解決的只能是當(dāng)下及未來一段時(shí)間內(nèi)的矛盾，而非尚且不存在的價(jià)值預(yù)設(shè)。

還有學(xué)者認(rèn)為，自動(dòng)駕駛發(fā)生交通事故時(shí)的確不應(yīng)追究駕駛?cè)酥?zé)任，反而相關(guān)生產(chǎn)商、制造商應(yīng)承擔(dān)過失的刑事責(zé)任。 法人作為多數(shù)人的集合，其意思決定仍［6］75由主管人員或其他直接責(zé)任人員作出，并體現(xiàn)著法人意志，而且可以通過自然人的罪過為媒介追究法人的刑事責(zé)任，因此可以將法人與自然人同等視之為具有獨(dú)立思考和決策能力［1］87。 然而，不論從內(nèi)在結(jié)構(gòu)上看，人工智能并不如同法人那般表現(xiàn)為多數(shù)人的集合，還是從自由意志上看，人工智能迥異于法人由自然人作出意思決策并操作具體業(yè)務(wù)，都不得將自動(dòng)駕駛類比為單位犯罪。

以此觀之，將人工智能類比于法人不合理，即使創(chuàng)設(shè)“自然人——單位——人工智能”三層犯罪主體結(jié)構(gòu)也不切實(shí)際。 伴隨著人工智能發(fā)展的日趨完善，大多數(shù)勞務(wù)性工作不再由人類操控也不足為奇，由此引發(fā)的失范行為應(yīng)當(dāng)如何規(guī)制便成為傳統(tǒng)罪刑理論的一大困難。

（二）刑罰體系功能失真：對(duì)人工智能“三階層”刑罰的駁斥

刑罰針對(duì)的是具有意思決定權(quán)的主體所作出的剝奪某種資質(zhì)以達(dá)到限制和消除再犯條件之目的，行刑是實(shí)現(xiàn)有責(zé)性的重要途徑。 刑罰是否適配人工智能必須回答以下問題：承襲自動(dòng)駕駛是否為適格的刑事主體之探討，若承認(rèn)刑事主體之地位，那么是否能科處現(xiàn)有刑罰？ 若否認(rèn)刑事主體之地位，那么是否需要重構(gòu)刑罰體系以適配人工智能的革新？

從可罰性角度上看，在承認(rèn)人工智能刑事主體地位的同時(shí)，有必要對(duì)刑罰體系進(jìn)行重構(gòu)，“增加刪除數(shù)據(jù)、修改程序、永久銷毀的‘三階層’”［7］47專門針對(duì)人工智能的刑罰方式。 域外有學(xué)者持相同觀點(diǎn)，“刪除數(shù)據(jù)”可類比為死刑，“暫停使用”可類比為自由刑，而且社區(qū)矯正和緩刑亦可以適用于人工智能［8］45。 然而，現(xiàn)有刑種和針對(duì)人工智能的“三階層”刑罰體系均無法發(fā)揮作用。 刑罰的性質(zhì)在于剝奪某種資格或權(quán)利，這種非難正體現(xiàn)在人格權(quán)的限制和消減之上。 人工智能并不如同人類享有生命形式、情緒特征、思辨能力等所構(gòu)成的人格權(quán)，雖然深度學(xué)習(xí)能力進(jìn)一步增強(qiáng)，但人工智能面對(duì)諸如具有社會(huì)倫理道德意義的籠統(tǒng)復(fù)雜概念時(shí)卻束手無策。 這就意味著對(duì)自動(dòng)駕駛剝奪自由并無適配對(duì)象，總不可能說將“禁止上路通行”等同于監(jiān)禁刑。

從外部形態(tài)上看，自動(dòng)駕駛并不存在生命形式，對(duì)“銅皮鐵骨”科處死刑令人啼笑皆非。 同時(shí)也就決定了自動(dòng)駕駛不可能享有財(cái)產(chǎn)權(quán)利和政治權(quán)利，因而處以罰金或沒收財(cái)產(chǎn)，抑或剝奪相關(guān)政治權(quán)利并無意義。 即便有學(xué)者在傳統(tǒng)刑種的基礎(chǔ)上另辟蹊徑，創(chuàng)設(shè)出針對(duì)性刑罰，但最終仍是“隔靴搔癢”，“將責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給機(jī)器人或人工智能，可能帶來的惡果是掩蔽了真正的責(zé)任主體”［9］87。

從形式上看，刪除數(shù)據(jù)、修正程序、永久銷毀欠缺實(shí)踐合理性和邏輯自洽性。 所謂刪除數(shù)據(jù)，是將事故發(fā)生的行車數(shù)據(jù)予以刪除，并不能保證自動(dòng)駕駛將來是否還會(huì)發(fā)生類似或者另類事故，充其量是治標(biāo)不治本。 更遑論刪除事故數(shù)據(jù)反而無助于深度學(xué)習(xí)積累駕駛經(jīng)驗(yàn)，發(fā)生相同事故的誘因仍然存在。 修改程序只是將一定范圍內(nèi)深度學(xué)習(xí)后擁有的自由意志予以修正；但必須詰問的是，修正后的自由意志是否仍足以作出理性決策，抑或能否仍被評(píng)價(jià)為論者所稱的“自由意志”？ 上述問題涵蓋編程、算法和大數(shù)據(jù)等復(fù)雜專業(yè)性知識(shí)，這恐怕是刑法學(xué)者鞭長莫及的。 永久銷毀稱之為永不復(fù)生的生命刑，但銷毀了事故車輛和駕駛系統(tǒng)后又將再次出現(xiàn)別無二致的標(biāo)的與客體，與生命刑起到的震懾效果相距甚遠(yuǎn)，那么永久銷毀又何嘗具備意義。

從刑罰功能上看，科處刑罰的目的在于報(bào)應(yīng)與預(yù)防犯罪。 但就目前而言，對(duì)人工智能科處刑罰絲毫無法發(fā)揮刑罰目的。 既然特殊預(yù)防是通過刑罰的保安、威懾功能，使犯罪人感知到痛苦或惡害以防止其再次犯罪予以實(shí)現(xiàn)的，那么“痛苦感知”和“情緒認(rèn)知”便是實(shí)現(xiàn)特殊預(yù)防的關(guān)鍵所在。 可是，人工智能并不具有生命形式，更不具備意識(shí)形態(tài)。 根據(jù)馬克思主義哲學(xué)對(duì)意識(shí)的定義，即人腦對(duì)大腦內(nèi)外表象的覺察；意識(shí)是主觀世界對(duì)客觀世界的一種反應(yīng)，人有七情六欲、喜怒哀樂，可以感受悲傷與喜悅。 即便承認(rèn)人工智能擁有自由意志，據(jù)此推斷其具備意識(shí)認(rèn)知顯然是天方夜譚。 因此，特殊預(yù)防無法在缺乏感知器官的非生命體中通過痛苦和惡害發(fā)揮功能，進(jìn)而也無法使人們感知犯罪后會(huì)使自己遭受更大的不快樂，一般預(yù)防的威懾力最終功虧一簣。

（三）客觀歸責(zé)的尷尬窘境：人工智能承擔(dān)刑事責(zé)任之質(zhì)疑

歸責(zé)理論解決的是行為人是否需要對(duì)結(jié)果承擔(dān)刑事責(zé)任的問題。 晚近以來，刑法歸責(zé)理論已然呈現(xiàn)出兩個(gè)范式轉(zhuǎn)變：一是結(jié)果歸責(zé)不再作為唯一的歸責(zé)類型；二是“引起型”“義務(wù)型”“概率升高型”三種歸責(zé)類型逐漸占據(jù)主流地位［10］146。人工智能的日益興起為社會(huì)發(fā)展帶來了創(chuàng)新收益，尤其是在汽車行業(yè)領(lǐng)域，自動(dòng)駕駛使交通事故發(fā)生率逐步下降。 由此給歸責(zé)理論的詰難是，在自動(dòng)駕駛的情況下發(fā)生交通事故，罪責(zé)究竟是咎責(zé)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)還是駕駛?cè)耍只蚴巧a(chǎn)商、制造商？ 又或者是責(zé)任競(jìng)合？

客觀歸責(zé)繁瑣化濫觴于因果關(guān)系判斷復(fù)雜化，畢竟“刑法中因果關(guān)系的判斷并非意在弄清行為與結(jié)果之間有無自然科學(xué)意義上的因果關(guān)聯(lián)，而最終是為了解決歸責(zé)問題”［10］87。 行為與結(jié)果是否存在事實(shí)上的因果關(guān)聯(lián)，抑或結(jié)果的發(fā)生是否可以歸咎于行為人的判斷愈發(fā)困難。 究其原因在于風(fēng)險(xiǎn)滲透于社會(huì)生活的每一個(gè)角落中，風(fēng)險(xiǎn)的蔓延性和日常性決定了風(fēng)險(xiǎn)分配的繁瑣復(fù)雜，進(jìn)而致使注意義務(wù)呈現(xiàn)井噴式增長。 風(fēng)險(xiǎn)分配問題本質(zhì)上就是注意義務(wù)如何分配的問題。 實(shí)際上，能否將交通事故責(zé)任歸咎于自動(dòng)駕駛，其實(shí)就是判斷自動(dòng)駕駛是否應(yīng)負(fù)擔(dān)遵守道路交通安全管理法規(guī)的注意義務(wù)。 注意義務(wù)的履行以注意能力為前提，如果不具有注意能力則無須再考察注意義務(wù)。

在高級(jí)自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛階段，駕駛?cè)蝿?wù)基本上由自動(dòng)駕駛承擔(dān)，駕駛?cè)酥皇切枰诰o急狀態(tài)下承擔(dān)接管任務(wù)。 因此，處于“完全自動(dòng)駕駛階段”發(fā)生的交通事故大多數(shù)不應(yīng)當(dāng)歸咎于駕駛?cè)?，畢竟既然自?dòng)駕駛的發(fā)明在于使人們卸下沉疴的駕駛?cè)蝿?wù)，那么相關(guān)注意義務(wù)亦不應(yīng)由駕駛?cè)素?fù)擔(dān)。 此時(shí)，罪責(zé)要么是歸咎于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，要么是歸咎于汽車生產(chǎn)制造商。 上文已述，注意能力的有無以適格的犯罪主體為前提，然而人工智能并不是當(dāng)前罪責(zé)理論中適格的犯罪主體，因此不應(yīng)當(dāng)認(rèn)為自動(dòng)駕駛承擔(dān)安全駕駛的注意義務(wù)，自然也就推導(dǎo)出不得將事故罪責(zé)歸責(zé)自動(dòng)駕駛。 以此觀之，汽車生產(chǎn)制造商便為唯一歸責(zé)主體。

在附條件自動(dòng)駕駛階段，駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)變得模棱兩可。 以德國為例，自動(dòng)駕駛時(shí)并不要求駕駛?cè)嗣繒r(shí)每刻均需把握方向盤，更不禁止駕駛?cè)俗龀雠c駕駛無關(guān)的舉動(dòng)。 但緊急狀態(tài)出現(xiàn)時(shí)，駕駛?cè)司蛻?yīng)當(dāng)及時(shí)接管汽車，使其恢復(fù)傳統(tǒng)駕駛模式。 如此規(guī)定使駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)擴(kuò)大化。 傳統(tǒng)過失理論以預(yù)見可能性為基礎(chǔ)，那么司法機(jī)關(guān)辦案時(shí)必然循規(guī)蹈矩于“駕駛?cè)嗽诰o急狀態(tài)發(fā)生前就應(yīng)當(dāng)及時(shí)預(yù)見相關(guān)情況并采取接管措施或其他安全措施”。 依筆者之見，既然自動(dòng)駕駛初衷在于使人類從傳統(tǒng)繁瑣復(fù)雜的駕駛工作中解放出來，那么在注意義務(wù)方面也應(yīng)當(dāng)比傳統(tǒng)駕駛更為寬容。 倘若無時(shí)無刻要求駕駛?cè)岁P(guān)注自動(dòng)駕駛狀況，無疑相當(dāng)于重返傳統(tǒng)駕駛崗位，那么自動(dòng)駕駛存續(xù)的必要性也將遭受質(zhì)疑。 更遑論，從生理機(jī)能而言，處于放松狀態(tài)下的人面對(duì)突如其來的緊急狀況，很難作出精確有效的反應(yīng)；抑或駕駛?cè)肆?xí)慣了長期自動(dòng)駕駛而遺忘駕駛技巧，彼時(shí)再次要求他承擔(dān)復(fù)雜的駕駛工作顯然舉步維艱。 “自動(dòng)駕駛的采用，意味著社會(huì)必須容忍這樣的風(fēng)險(xiǎn)，若規(guī)則一方面允許駕駛員可以做出與駕駛無關(guān)的事情，同時(shí)又要求其在所有的緊急狀態(tài)下都應(yīng)作出正確的應(yīng)對(duì)，這樣的規(guī)則就存在自我矛盾的嫌疑?！保?］79

三、自動(dòng)駕駛的刑事歸責(zé)理論重塑

自動(dòng)駕駛技術(shù)給傳統(tǒng)罪行體系帶來了前所未有的沖擊，最終體現(xiàn)在刑事歸責(zé)困境上。 包括自動(dòng)駕駛技術(shù)在內(nèi)的人工智能并不足以促成刑法構(gòu)建一個(gè)專門針對(duì)人工智能的罪刑體系，即使風(fēng)險(xiǎn)的演變最終迫使刑法作出回應(yīng)，但這個(gè)過程終究是漸進(jìn)性的， 遠(yuǎn)未達(dá)到誘發(fā)刑法質(zhì)變的可能［11］124-125。 當(dāng)前以人類為中心的歸責(zé)體系仍具有長久適配性，不能為了處理當(dāng)下科技困境而動(dòng)輒予以刑法規(guī)制，否則，既不利于這一領(lǐng)域新興科技的發(fā)展，刑法也將淪為“科技管理法”。

由于機(jī)器人自身無法承擔(dān)刑事責(zé)任，被害人與社會(huì)面臨一條巨大的責(zé)任鴻溝。 但就目前而言，自動(dòng)駕駛產(chǎn)生的事故責(zé)任仍需回溯傳統(tǒng)交通參與關(guān)系中，根據(jù)自動(dòng)化等級(jí)的不同合理分配駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)，并結(jié)合產(chǎn)品質(zhì)量追究幕后生產(chǎn)商①本文所指的生產(chǎn)商，特指自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研發(fā)者。的刑事責(zé)任。 之所以排除銷售商作為責(zé)任主體，是因?yàn)槠淙狈?shí)質(zhì)檢驗(yàn)技術(shù)查明自動(dòng)駕駛體系有無缺陷，若強(qiáng)行將技術(shù)缺陷誘發(fā)的刑事責(zé)任施加銷售商，無疑具有違反責(zé)任自負(fù)之虞。 即便承認(rèn)銷售商確有一定的商品瑕疵檢驗(yàn)義務(wù)，但這種義務(wù)是一種形式審查義務(wù)，而非類似于研發(fā)者運(yùn)用高科技的測(cè)試檢驗(yàn)，而且銷售商承擔(dān)的責(zé)任濫觴于民事結(jié)果的遇見可能，而非危害結(jié)果的遇見可能［12］101。

（一）信賴原則視角下駕駛?cè)俗⒁饬x務(wù)的限縮

過失犯罪中注意義務(wù)的探討，并非意在明確行為人是否預(yù)見危害結(jié)果并采取相關(guān)防范措施，而是在于最終解決刑事歸責(zé)的問題。 注意義務(wù)是判斷過失責(zé)任的核心內(nèi)容。 也就是說，處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)下發(fā)生的交通事故究竟能否歸咎于駕駛?cè)?，相?dāng)于在詰問駕駛?cè)耸欠褙?fù)有遵守交通安全法規(guī)的事前義務(wù)，或言之，是否仍與傳統(tǒng)駕駛中的注意義務(wù)別無二致？ 需要明確的是，自動(dòng)駕駛的發(fā)明在于使人類從繁瑣復(fù)雜的駕駛?cè)蝿?wù)和規(guī)則中解放出來，回歸人類本性，那么相對(duì)來說注意義務(wù)并不應(yīng)如同學(xué)者論及“隨時(shí)隨地密切關(guān)注自動(dòng)駕駛狀況”那般嚴(yán)苛，相反，較于傳統(tǒng)駕駛而言應(yīng)更為寬松。 這一論斷背后的核心觀點(diǎn)正在于“信賴原則”。

所謂信賴原則，甫始于德國交通過失判決，目的在于減輕交通參與人的注意義務(wù)，后來逐漸擴(kuò)展至分工合作中存在危險(xiǎn)分配的領(lǐng)域［13］241。 大體而言，是指當(dāng)存在當(dāng)行為人充分相信行使一定行為或不作為不會(huì)給他人法益造成侵害的信賴條件時(shí)，在合法條件下確有實(shí)施適當(dāng)行為并同時(shí)造成法益侵害結(jié)果而無須行為人承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任［14］440。 扼要來說，信賴原則意在限縮注意義務(wù)內(nèi)容從而阻卻預(yù)見可能而限制過失犯罪構(gòu)成要件成立犯罪。 問題在于，信賴原則是否適用于自動(dòng)駕駛？ 抑或自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是否值得被信賴？

反對(duì)者認(rèn)為，交通肇事適用信賴原則弊大于利。 一方面，不但進(jìn)一步增強(qiáng)機(jī)動(dòng)車本在交通關(guān)系中的強(qiáng)勢(shì)地位，弱化行人、非機(jī)動(dòng)車的弱勢(shì)地位，而且掩蓋了刑事歸責(zé)問題，使有罪之人逃脫法律制裁；另一方面，人工智能技術(shù)并不完善，尚未達(dá)到值得被信任的標(biāo)準(zhǔn)。 學(xué)者憂慮的只不過是對(duì)社會(huì)上法的信守表示懷疑。 然而，在交通管理法規(guī)相對(duì)完備的今天，交通參與者高度認(rèn)可并遵守交通法規(guī)已成為常態(tài)，交通關(guān)系中的當(dāng)事人往往能信任對(duì)方做出的舉動(dòng)，如指示燈變綠時(shí)相對(duì)人可以向前通行。 更遑論信賴原則具有嚴(yán)格的適用條件，并非行為人辯稱：存在信任關(guān)系便無須承擔(dān)責(zé)任。 依筆者之見，既然注意義務(wù)由舊過失論和新過失論紛爭(zhēng)構(gòu)成，那么只要滿足結(jié)果預(yù)見可能或結(jié)果回避可能其中之一的，便可以認(rèn)定適用信賴原則。 再者，伴隨著自動(dòng)化水平的不斷成熟，許多流水線的簡(jiǎn)單工作已被機(jī)器人取代；即便承認(rèn)這類自動(dòng)化機(jī)器人甚至未達(dá)到人類思維的萬分之一，但起碼處于專業(yè)領(lǐng)域內(nèi)所完成的工作相較于人類而言更為精湛，那么當(dāng)然可以值得人類信賴。 更何況，外界給人工智能提供了一個(gè)積極穩(wěn)定向上發(fā)展的態(tài)勢(shì)，那么在未來機(jī)器人的表現(xiàn)將愈發(fā)穩(wěn)定、出錯(cuò)率更低的情況下，將重大攻關(guān)項(xiàng)目托付于人工智能便相當(dāng)于信賴機(jī)器人所作所為。

當(dāng)然，上述討論僅是站在宏觀層面的探討，至于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以適用信賴原則也非一概而論的。 自動(dòng)駕駛由“附條件自動(dòng)駕駛”“高度自動(dòng)駕駛”“完全自動(dòng)駕駛”三個(gè)等級(jí)構(gòu)成，每一等級(jí)的自動(dòng)駕駛程度和人為介入因素均不同，駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)也因此迥異。

1.輔助自動(dòng)駕駛階段

在輔助自動(dòng)駕駛情況下，雖然車輛附帶一定的智能駕駛系統(tǒng)，但絕大多數(shù)關(guān)鍵性駕駛操作仍由駕駛?cè)苏瓶亍?如駕駛?cè)穗m然確信在其不踩油門踏板的情況下車輛仍繼續(xù)前進(jìn)，但絕不能因?yàn)樾湃屋o助駕駛系統(tǒng)擁有轉(zhuǎn)向功能而免除轉(zhuǎn)向義務(wù)。在生產(chǎn)商、銷售商已盡到充分說明駕駛系統(tǒng)功能的相關(guān)提示義務(wù)時(shí)，駕駛?cè)巳赃^度信賴自動(dòng)駕駛用于未成熟領(lǐng)域或疏忽大意未盡到其他駕駛義務(wù)，不得主張信賴原則阻卻結(jié)果預(yù)見的可能。

2.附條件自動(dòng)駕駛階段

課堂教學(xué)中，由學(xué)生占主體地位變?yōu)榻處熣贾黧w地位就是“收”。教師要善于在課堂失控之前強(qiáng)行介入，積極引導(dǎo)，在知識(shí)的河流上制造“彎道”“漩渦”和“水壩”，減緩流速，讓課堂可能出現(xiàn)的肆意奔流轉(zhuǎn)為舒緩和諧，讓課堂由激烈轉(zhuǎn)入“寧靜”的狀態(tài)，使學(xué)生由知到識(shí)，由淺入深，從而滿足課堂深刻性的需求。

在附條件自動(dòng)駕駛情況下，由于智能駕駛系統(tǒng)負(fù)責(zé)所有駕駛工作，包括前進(jìn)、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等，因此認(rèn)為駕駛?cè)艘蕾囉隈{駛系統(tǒng)并無疑問，駕駛?cè)丝梢灾鲝埿刨囋瓌t阻卻自動(dòng)駕駛功能范圍內(nèi)的注意義務(wù)，從而免除在附條件駕駛情況下發(fā)生的大多數(shù)交通事故的責(zé)任。 至于駕駛?cè)素?fù)有何種注意義務(wù)，學(xué)界聚訟紛紜：一部分學(xué)者認(rèn)為應(yīng)承擔(dān)嚴(yán)格注意義務(wù)，即駕駛?cè)巳孕杓皶r(shí)注意駕駛系統(tǒng)情況，時(shí)刻保持警覺；另一部分學(xué)者認(rèn)為，只有在駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)緊急情況時(shí)，駕駛?cè)瞬咆?fù)有及時(shí)接管義務(wù)，又稱為寬容義務(wù)。 既然自動(dòng)駕駛旨趣在于減輕繁瑣的駕駛負(fù)擔(dān)，那么又要求駕駛?cè)藷o時(shí)無刻關(guān)注著自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和行車狀況，本質(zhì)上只不過是用一項(xiàng)沉疴的義務(wù)取代了另一項(xiàng)復(fù)雜的任務(wù)，自動(dòng)駕駛也就此陷入邏輯矛盾中。 因而，筆者更傾向于后者。 但認(rèn)定自動(dòng)駕駛出現(xiàn)緊急狀況的客觀標(biāo)準(zhǔn)何在？ 是能夠預(yù)見緊急狀況發(fā)生的可能，還是能夠避免緊急狀況發(fā)生后的結(jié)果可能，抑或兩者兼具？ 總之，缺失接管義務(wù)來源仍要求駕駛?cè)顺袚?dān)緊急接管義務(wù)并不妥當(dāng)。

筆者認(rèn)為上述問題應(yīng)分情況討論。 情況一，駕駛?cè)酥饔^上擁有避免能力、客觀上存在避免條件的，則駕駛?cè)送耆?fù)有接管義務(wù)，一般應(yīng)否定信賴原則阻卻結(jié)果預(yù)見可能。 情況二，駕駛?cè)酥饔^上擁有避免能力、客觀上存在避免條件，履行接管義務(wù)后仍無法避免事故發(fā)生的，雖然不能適用信賴原則阻卻結(jié)果預(yù)見可能，但仍可以阻卻結(jié)果回避可能，因此駕駛?cè)藷o須為此承擔(dān)責(zé)任。 情況三，如果自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在發(fā)生事故前就已有相關(guān)故障征兆，且駕駛?cè)酥饔^上擁有避免能力、客觀上存在避免條件，因其過于自信或疏忽大意而未履行及時(shí)接管義務(wù)的，或?qū)η樾未嬖谥卮笳`判之過失的，依據(jù)“如果根據(jù)具體情狀沒有辦法預(yù)料到符合秩序的舉止，那么就不適用信賴原則”［15］336之原理，一般否認(rèn)信賴原則的適用。

3.高級(jí)自動(dòng)駕駛階段

在高級(jí)自動(dòng)駕駛情況下，因由系統(tǒng)完成所有駕駛?cè)蝿?wù)，且根據(jù)《汽車規(guī)范》第28 條第2 款規(guī)定“使用者既可以作出回應(yīng)，也可以不為一定操作”的選擇性條款，因此多數(shù)情況下可以適用信賴原則阻卻結(jié)果預(yù)見和回避的可能。 但這并不意味著駕駛?cè)送耆回?fù)有其他駕駛義務(wù)。

首先，不論是附條件自動(dòng)駕駛，抑或是高級(jí)自動(dòng)駕駛或完全自動(dòng)駕駛，均須履行《道路交通安全法》第21 條要求的“車輛安全技術(shù)性能檢查”義務(wù)。 從操控全局性的角度看，全程手動(dòng)操作相較于中途介入而言更容易補(bǔ)救，畢竟在生理機(jī)能上從相對(duì)懈怠突然轉(zhuǎn)變?yōu)槿褙炞ⅲ瑳]有受過訓(xùn)練的人幾乎不可能完成這一項(xiàng)工作。 既然駕駛?cè)嘶蚴褂萌嗣髦囕v存在技術(shù)性能故障，那么對(duì)事故發(fā)生的預(yù)見可能性就無法被否定，自然排除信賴原則的適用。 其次，使用者也應(yīng)當(dāng)保證自身擁有駕駛資質(zhì)。 《道路交通安全法》第19 條規(guī)定駕駛?cè)吮仨毴〉脵C(jī)動(dòng)車駕駛證才能上路駕駛，雖然處于完全自動(dòng)駕駛狀態(tài)下并不期望使用者作出駕駛回應(yīng)，但并不排除駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)緊急狀況時(shí)使用者及時(shí)接管義務(wù)的可能性。 在相關(guān)法律法規(guī)尚未修改的情況下，“不論在自動(dòng)駕駛還是在人工駕駛的情形，通過駕駛資格考試的駕駛?cè)藢?duì)于駕駛行為的危險(xiǎn)性具有一般認(rèn)知是不可否認(rèn)的”［16］140，自動(dòng)駕駛的使用者應(yīng)與傳統(tǒng)駕駛保持一致。 最后，至于使用者是否應(yīng)保持《道路交通安全法》第22 條第2 款要求“自身處于意識(shí)正常清醒狀態(tài)”，筆者認(rèn)為需要結(jié)合法益位階和緊迫程度具體討論。 例如，在車輛密集的城鎮(zhèn)公路或高速公路上高度自動(dòng)駕駛，當(dāng)駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)故障警報(bào)時(shí)，此時(shí)使用者在不特定多數(shù)人的身體健康、生命安全和重大財(cái)產(chǎn)（法益次第靠前且危害緊迫）面前負(fù)有及時(shí)接管義務(wù)。 法益位階和緊迫性決定了使用者在自動(dòng)駕駛過程中飲酒或服用國家管控類精神藥物，不得處于醉酒、昏迷等不清醒狀態(tài)；否則將一律排除信賴原則的適用，但由于自身健康原因誘發(fā)的除外。 又如，在荒郊公路或汽車賽場(chǎng)上高度自動(dòng)駕駛，由于法益位階靠后且危害緊迫較弱，那么使用者在選擇不接管汽車或沒有接管能力的情況下發(fā)生交通事故，原則上可以適用信賴原則排除法律非難。

4.完全自動(dòng)駕駛階段

在完全自動(dòng)駕駛情況下，因由系統(tǒng)完成所有駕駛?cè)蝿?wù)，并且不期待使用者作出回應(yīng)，角色也從以往的駕駛?cè)藫u身一變?yōu)槌丝?，因此完全適用信賴原則阻卻結(jié)果預(yù)見可能和回避可能也毫無疑問。 即便駕駛?cè)嗽诰坪蟪俗耆詣?dòng)駕駛汽車，設(shè)定了目的地和駕駛路線，途中發(fā)生交通事故，也不能以《刑法》第133 條之一危險(xiǎn)駕駛罪入罪。畢竟車輛行駛過程中完全無駕駛操作，也即缺失處于意志不清醒狀態(tài)下的危險(xiǎn)駕駛行為。 既然沒有刑法意義上的危害行為，自然也就不能將刑事責(zé)任歸咎于乘車人。 由是之故，同理也不適用《刑法》第133 條交通肇事罪。 但值得注意的是，因自動(dòng)駕駛致他人損傷的，使用者在確保自身安全的情況下，負(fù)有救助被害人的義務(wù)，否則可能構(gòu)成不作為犯罪。

（二）被允許的危險(xiǎn)理論視角下生產(chǎn)商責(zé)任不應(yīng)為嚴(yán)格責(zé)任

彭文華教授認(rèn)為，既然在自動(dòng)駕駛中原駕駛?cè)宿D(zhuǎn)換為乘客角色，責(zé)任主體缺失的情況下一旦發(fā)生交通事故將出現(xiàn)無人擔(dān)責(zé)的窘境，不僅被害人法益無法得到救濟(jì)，而且社會(huì)公眾對(duì)交通信賴度也會(huì)下降，因此自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的研發(fā)者相較于傳統(tǒng)駕駛而言所負(fù)擔(dān)注意義務(wù)更為嚴(yán)苛，即具備一定的“前瞻能力”使危害結(jié)果能夠避免，若在產(chǎn)品研發(fā)或生產(chǎn)階段，為了達(dá)到某種目標(biāo)實(shí)施冒險(xiǎn)計(jì)劃的，則應(yīng)承擔(dān)過失責(zé)任［17］87。 誠然，在使用者阻卻結(jié)果預(yù)見可能的情況下，由系統(tǒng)研發(fā)者直接承擔(dān)商品質(zhì)量責(zé)任是毋庸置疑的，畢竟自動(dòng)駕駛汽車涉及的不僅僅是使用者的生命安全，而且涵蓋不特定多數(shù)人的生命安全。

然而，學(xué)者論及的責(zé)任形式未免過于嚴(yán)格。從橫向角度看，沒有理由要求業(yè)務(wù)者承擔(dān)比非業(yè)務(wù)者更加繁重的注意義務(wù)。 即便行內(nèi)從業(yè)者相較于行外人員的確應(yīng)更熟知相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，但這只是科處加重刑的依據(jù)，而非注意義務(wù)孰輕孰重的正當(dāng)事由。 從縱向角度看，研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車所承擔(dān)的注意義務(wù)亦應(yīng)當(dāng)是均等的，論者論及的“自動(dòng)駕駛以傳統(tǒng)駕駛為基礎(chǔ)，因而自動(dòng)駕駛研發(fā)必須承擔(dān)高標(biāo)準(zhǔn)責(zé)任”并不合理，在社會(huì)發(fā)展和科技創(chuàng)新等宏觀利益面前，個(gè)人身體健康與生命安全的位階在遵循相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、國家標(biāo)準(zhǔn)和法律法規(guī)前提下退居次席也是不得不承認(rèn)的價(jià)值預(yù)設(shè)。

由是之故，因自動(dòng)駕駛技術(shù)缺陷而引發(fā)的人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失，不僅不應(yīng)當(dāng)歸責(zé)于使用人，同時(shí)也要嚴(yán)格限制生產(chǎn)商責(zé)任。 具體路徑為，生產(chǎn)商承擔(dān)的注意義務(wù)應(yīng)當(dāng)在被允許的危險(xiǎn)理論視角下進(jìn)一步限縮，以達(dá)到相對(duì)寬松的產(chǎn)品生產(chǎn)注意義務(wù)即可。 所謂被允許的危險(xiǎn)，是指“隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，社會(huì)生活中不可避免地存在的具有侵害法益的危險(xiǎn)行為，基于其對(duì)社會(huì)的有用性，即使發(fā)生了法益侵害結(jié)果，也應(yīng)當(dāng)在一定范圍內(nèi)允許”［18］112。 在風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)其被稱為可容許的風(fēng)險(xiǎn)。從科技發(fā)展的角度分析，技術(shù)的發(fā)展與風(fēng)險(xiǎn)的存在總是如影隨形的，欲使新興科技取得突破性進(jìn)展就必須對(duì)一定范圍內(nèi)所伴隨的風(fēng)險(xiǎn)保持容忍。囿于“算法黑箱”和“算法操縱”等技術(shù)壁壘，對(duì)于新興技術(shù)動(dòng)輒采用法律制裁甚至是最為嚴(yán)厲的刑事手段所付出的代價(jià)與收益之間并不均衡，勢(shì)必扼殺科技發(fā)展的未來走向。 因此，一個(gè)機(jī)器人因?yàn)槠渥灾鲗W(xué)習(xí)程序偏離了預(yù)期，由這種偏差所導(dǎo)致的危害可以歸屬于社會(huì)。

在被允許的危險(xiǎn)理論視角下，生產(chǎn)商責(zé)任應(yīng)分情況討論：情形一，在研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)過程中嚴(yán)格遵循相關(guān)法規(guī)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，投入市場(chǎng)流通后發(fā)現(xiàn)技術(shù)存在缺陷的，且當(dāng)前技術(shù)不具有預(yù)見可能性的，生產(chǎn)者、銷售者只需采取警示、召回等結(jié)果回避可能措施即可。 即便仍無法阻卻結(jié)果發(fā)生的，也不應(yīng)追究相關(guān)責(zé)任人員的刑事責(zé)任。 情形二，在投入市場(chǎng)流通后發(fā)現(xiàn)存在技術(shù)缺陷的，且當(dāng)前技術(shù)足以預(yù)見缺陷可能，生產(chǎn)者、銷售者不僅要采取警示、召回等結(jié)果回避可能措施，而且必須實(shí)體阻卻危害結(jié)果發(fā)生。 也就是說，在喪失結(jié)果預(yù)見可能的情況下，必須履行結(jié)果回避義務(wù)。 情形三，在生產(chǎn)研發(fā)階段為了追求某種目標(biāo)而實(shí)施冒險(xiǎn)計(jì)劃，突破相關(guān)法律法規(guī)或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)限制的，此時(shí)已無法阻卻結(jié)果預(yù)見可能，以生產(chǎn)、銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪定罪處罰；若投入市場(chǎng)流通后能夠及時(shí)采取結(jié)果回避措施或尚未造成嚴(yán)重后果的，且銷售金額或存貨價(jià)值達(dá)到定罪標(biāo)準(zhǔn)，則以產(chǎn)生、銷售偽劣產(chǎn)品罪定罪處罰。

（三）自動(dòng)駕駛過失競(jìng)合責(zé)任的限縮

過失競(jìng)合是指數(shù)個(gè)不具有共同注意義務(wù)的行為人同時(shí)違反各自注意義務(wù)并因作用力相加而造成同一危害結(jié)果的過失形式［19］115。 過失競(jìng)合并不要求行為人負(fù)有同等注意義務(wù)，雖然因各行為作用力相加造成同一危害結(jié)果，但客觀上各行為獨(dú)立存在，主觀上亦無意思聯(lián)絡(luò)。 在自動(dòng)駕駛層面，過失競(jìng)合往往由駕駛系統(tǒng)故障所引發(fā)，加之駕駛?cè)宋绰男屑皶r(shí)接管義務(wù)最終共同導(dǎo)致交通事故發(fā)生。 那么，在駕駛系統(tǒng)故障和駕駛?cè)舜嬖谶^錯(cuò)的情況下，所引發(fā)的交通事故應(yīng)如何分配責(zé)任？

以埼玉醫(yī)科大學(xué)案為例，高年資醫(yī)生和低年資醫(yī)生共同組成的醫(yī)療小組因加入過量抗癌藥劑導(dǎo)致病人死亡而均被判處業(yè)務(wù)過失致人死亡罪。本案中，雖然由低年資醫(yī)師負(fù)責(zé)抗癌藥劑配量，但高年資醫(yī)生未對(duì)低年資醫(yī)師的用藥計(jì)劃詳細(xì)審查，具體臨床診斷中亦未作出合理指導(dǎo)，沒有把握手術(shù)療法的副作用，無法排除監(jiān)督過失的認(rèn)定。根據(jù)信賴原則，既然處于監(jiān)督場(chǎng)合或支配場(chǎng)合下低年資醫(yī)師并無診療方案的最終決定權(quán)，“大多數(shù)情況下出于對(duì)高年資醫(yī)師的信賴而在主觀上認(rèn)為已履行相當(dāng)?shù)淖⒁饬x務(wù)，抑或懾于權(quán)威未盡注意義務(wù)，而是在醫(yī)療權(quán)力體系下他盡到注意義務(wù)后提示”［20］76，那么就是這種信賴?yán)響?yīng)阻卻危害結(jié)果的預(yù)見可能。

上述案例如同自動(dòng)駕駛引發(fā)的交通事故一樣，駕駛?cè)讼喈?dāng)于“低年資醫(yī)師”，完全信任智能駕駛系統(tǒng)這類“高年資醫(yī)師”的決策，只要在駕駛?cè)宋幢M及時(shí)接管義務(wù)的情況下，過失競(jìng)合似乎也在所難免，駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)亦不當(dāng)擴(kuò)張。 那么，如何在自動(dòng)駕駛場(chǎng)合限制過失競(jìng)合使駕駛?cè)藬[脫莫須有的罪名，便成為自動(dòng)駕駛過失競(jìng)合責(zé)任亟待解決的難題。

域外理論通說認(rèn)為，“如果多個(gè)行為人的不謹(jǐn)慎行為導(dǎo)致了死亡結(jié)果，當(dāng)且僅當(dāng)他們所有人本來都保持謹(jǐn)慎才能避免結(jié)果，那么多個(gè)行為人都必須對(duì)結(jié)果負(fù)責(zé)。”［15］338即使采取了合乎謹(jǐn)慎的舉止仍無法阻卻危害結(jié)果的發(fā)生，也不能以已盡份內(nèi)注意義務(wù)為托詞而免除刑事責(zé)任。 只有在所有行為因果流程參與人均履行注意義務(wù)的場(chǎng)合下，不論結(jié)果是否發(fā)生，才能認(rèn)為均無需承擔(dān)過失責(zé)任。

因此，日本學(xué)者提出了否定正犯性和限定相當(dāng)因果關(guān)系兩種學(xué)說以限制過失競(jìng)合擴(kuò)大化。 否定正犯性學(xué)說認(rèn)為，低年資醫(yī)師在診療方案和手術(shù)進(jìn)程中不具有決定權(quán)，因而對(duì)患者診療風(fēng)險(xiǎn)升高無法起到支配作用，那么就完全可以否定其過失正犯的地位，并以共犯理論排除可罰性。 然而，即便否定了低年資醫(yī)師的正犯地位，但其違反注意義務(wù)造成患者死亡的原因里引發(fā)的相當(dāng)因果關(guān)系依舊存在，過失行為滿足該當(dāng)性而構(gòu)成犯罪，由于刑法理論通說并不承認(rèn)過失的共同犯罪，否定正犯性亦無法排除相當(dāng)因果關(guān)系，自此便陷入悖論窠臼。 學(xué)者繼而主張以限定因果關(guān)系紓解這一尷尬窘境：在過失競(jìng)合中若存在其他重大過失的，那么可以將已盡相當(dāng)責(zé)任且不足以誘發(fā)結(jié)果發(fā)生的先前行為脫離出因果流程。 垂直醫(yī)療小組的支配性和監(jiān)督性決定了低年資醫(yī)師的診療行為對(duì)患者死亡無法起到關(guān)鍵作用，該過失行為對(duì)因果流程介入的影響較小，故而不應(yīng)責(zé)難該過失行為。

依筆者之見，圍繞該當(dāng)層面做文章并不足以限縮過失競(jìng)合范圍過大化，遑論上述理論自身存在諸多不足之處。 故而筆者提議應(yīng)回歸責(zé)任階段限縮過失競(jìng)合范圍。 在過失競(jìng)合中只要一行為人沒有結(jié)果預(yù)見可能或結(jié)果回避可能，那么就不能認(rèn)定為過失競(jìng)合，抑或即使該行為人預(yù)見了結(jié)果發(fā)生可能，也采取了相應(yīng)結(jié)果回避措施，但仍無法避免結(jié)果發(fā)生的，也不能責(zé)難于該行為人。 也就是說，即便肯定低年資醫(yī)師實(shí)施冒險(xiǎn)診療方案存在對(duì)患者死亡結(jié)果的預(yù)見可能，但礙于高年資醫(yī)師在手術(shù)過程或診療決策中的主導(dǎo)地位，要求前者采取結(jié)果回避措施似乎強(qiáng)人所難。 因此，從新過失論的角度上可以排除低年資醫(yī)師的過失罪責(zé)。

通過對(duì)琦玉醫(yī)科大學(xué)案分析得知，即使低年資醫(yī)師在診斷過程中存在一定程度的過失，但礙于其在垂直領(lǐng)導(dǎo)小組中的弱勢(shì)地位以及對(duì)高年資醫(yī)師的信賴，阻卻著其對(duì)患者死亡結(jié)果的遇見可能，因而不應(yīng)追究低年資醫(yī)師的過失罪責(zé)。 通過上述案例拋磚引玉，在自動(dòng)駕駛發(fā)生故障的場(chǎng)合，由于駕駛?cè)顺鲇趯?duì)駕駛系統(tǒng)的信賴，加之駕駛?cè)嗽谧詣?dòng)駕駛中處于被支配地位，表明駕駛?cè)藢?duì)交通事故的發(fā)生并無結(jié)果預(yù)見可能。 得知駕駛系統(tǒng)發(fā)生故障后，駕駛?cè)擞星覂H有的結(jié)果回避義務(wù)為轉(zhuǎn)換為人工駕駛，至于是否成功阻卻危害結(jié)果的發(fā)生，在所不問，以限制過失競(jìng)合范圍擴(kuò)大化。

結(jié) 語

包括自動(dòng)駕駛技術(shù)在內(nèi)的人工智能發(fā)展已邁向新臺(tái)階，為人類帶來巨額社會(huì)創(chuàng)收的同時(shí)又給法律帶來前所未有的困境。 刑法對(duì)此左右為難，搖擺不定：干涉過于嚴(yán)苛，可能阻礙科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新，延緩社會(huì)進(jìn)步；置之不理，可能導(dǎo)致不法之人利用人工智能于非法目的。 一個(gè)永恒不變的定律是，在現(xiàn)有風(fēng)險(xiǎn)和無窮利益面前，人類總是會(huì)選擇利益而容忍風(fēng)險(xiǎn)。 就中國目前而言，自動(dòng)駕駛技術(shù)在汽車領(lǐng)域尚未普及，因此引發(fā)的交通事故也只是零星個(gè)案，刑法對(duì)此討論似乎有一種“杞人憂天”的味道。 但不得不承認(rèn)，社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)的蔓延化和常態(tài)化迫使刑事法律必須具備一定程度的前瞻，尤其是以ChatGPT 為代表的生成式人工智能逐漸興起，因此刑法面對(duì)自動(dòng)駕駛誘發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)也必須以“未雨綢繆”的姿態(tài)實(shí)現(xiàn)預(yù)防。 刑法作為保障法，在回應(yīng)自動(dòng)駕駛帶來的難題時(shí)完全沒有必要獨(dú)樹一幟地開創(chuàng)專門針對(duì)包括自動(dòng)駕駛技術(shù)在內(nèi)的人工智能罪刑體系，自動(dòng)駕駛引發(fā)的事故責(zé)任應(yīng)恪守前端駕駛?cè)撕湍缓笱邪l(fā)者的歸責(zé)原則。 如此一來，不但避免了刑法滑向“科技管理法”的窠臼，而且一定程度緩解了刑法與現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)發(fā)展的滯后差異以及配平了刑法制定新法則以保護(hù)新興技術(shù)革新的旖旎。