湯 韻 梁若冰

一、引言

多數(shù)發(fā)達(dá)國家在20 世紀(jì)中期就已經(jīng)建成了相對(duì)完善的公路與鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，因而對(duì)于相關(guān)問題的研究相對(duì)較為成熟。然而包括中國、印度等在內(nèi)的大型發(fā)展中國家，從20世紀(jì)90 年代才開始大規(guī)模興建國家高速公路干道系統(tǒng)，在交通基礎(chǔ)設(shè)施方面處于后發(fā)趕超的位置。不過，盡管起步較晚，但中國在交通設(shè)施上的發(fā)展速度引人矚目，進(jìn)入21 世紀(jì)以來更是大規(guī)模建設(shè)并開通了全國性高速鐵路系統(tǒng)，展現(xiàn)了高速公路與高速鐵路齊頭并進(jìn)的態(tài)勢。當(dāng)然，就各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)踐而言，高速公路與高速鐵路系統(tǒng)扮演的角色有所不同，前者主要承擔(dān)世界各國大部分的國內(nèi)貨物運(yùn)輸(Redding 和Turner，2015)，而后者則主要以客運(yùn)為主，因此前者直接影響了地區(qū)間的貨物貿(mào)易(Duranton 等，2014；Michaels，2008)，后者則主要通過加速人力資本或信息流動(dòng)，促進(jìn)地區(qū)間貿(mào)易增長(Bernard 等，2019)。

隨著大量微觀數(shù)據(jù)的挖掘與實(shí)證研究方法的改進(jìn)，國內(nèi)外針對(duì)交通設(shè)施經(jīng)濟(jì)影響的經(jīng)驗(yàn)研究大量涌現(xiàn)。不過，這些研究大多較關(guān)注交通對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，對(duì)于產(chǎn)業(yè)甚至企業(yè)層面的分工合作、產(chǎn)業(yè)鏈的形成與深化等方面的研究相對(duì)較為缺乏。關(guān)于交通改善對(duì)國內(nèi)市場整合與產(chǎn)業(yè)分工的影響，一個(gè)可行方案是利用地區(qū)間與企業(yè)間貿(mào)易數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。然而，由于缺乏微觀層面的企業(yè)間貿(mào)易數(shù)據(jù)，相關(guān)實(shí)證研究難以展開。目前，大多數(shù)與交通改善相關(guān)的貿(mào)易研究主要圍繞國際貿(mào)易展開，且已經(jīng)取得了十分豐碩的成果 (Cosar 和 Demir，2016；Donaldson，2018；Jaimovich，2019；Limao 和 Venables，2001)。與之相反，針對(duì)國內(nèi)貿(mào)易影響的研究數(shù)量有限，且多數(shù)集中在地區(qū)間貿(mào)易上。例如，Duranton 等(2014)和Michaels (2008)分別探討了美國州際高速公路對(duì)地區(qū)間貿(mào)易的影響，劉生龍和胡鞍鋼(2011)討論了中國的交通改善對(duì)省際貿(mào)易的影響，以及Donaldson (2018)討論了印度殖民地時(shí)期興建的鐵路對(duì)區(qū)域間貿(mào)易的影響等。

近期，企業(yè)微觀數(shù)據(jù)可得性的提高與分析方法的日漸成熟，使得相關(guān)研究開始利用企業(yè)間貿(mào)易數(shù)據(jù)進(jìn)行微觀層面的研究。例如，Bernard 等(2019)考察了日本新干線開通的影響，梁若冰和湯韻(2021)分析了高速公路對(duì)福建省企業(yè)間貿(mào)易的影響。不僅如此，數(shù)據(jù)可獲得性的提升，也使得利用網(wǎng)絡(luò)分析工具考察產(chǎn)業(yè)或企業(yè)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)驗(yàn)研究日漸增多，而在這些研究中，相當(dāng)重要的內(nèi)容就是考察生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的傳播模式(Carvalho 和Tahbaz-Salehi，2019)，包括在產(chǎn)業(yè)層面的分析(Acemoglu 等，2012；Grassi 和Sauvagnat，2019)、企業(yè)層面的 分 析 (Barrot 和Sauvagnat，2016；Boehm 等，2019；Carvalho 等，2021)以及產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)與總體波動(dòng)的分析(Carvalho 和Grassi，2019)等。上述研究及其采用的方法，對(duì)于我們理解交通改善對(duì)產(chǎn)業(yè)分工合作、產(chǎn)業(yè)鏈形成與深化以及區(qū)域生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)形成的影響，都有著非常重要的作用。

盡管目前分別針對(duì)交通設(shè)施與生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)展開的研究數(shù)量眾多，但將兩者結(jié)合起來分析交通改善如何影響產(chǎn)業(yè)或企業(yè)層面產(chǎn)業(yè)分工與生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的研究并不多見。尤其在探討外生沖擊對(duì)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中企業(yè)的影響方面，大多經(jīng)驗(yàn)研究圍繞貿(mào)易協(xié)定、技術(shù)創(chuàng)新、信息成本等政策沖擊，以及地震、暴雪、颶風(fēng)災(zāi)害等自然沖擊展開，基于交通基礎(chǔ)設(shè)施的分析并不多見?，F(xiàn)有文獻(xiàn)中，只有Bernard 等(2019)利用日本開通的新干線高速鐵路，分析了交通基礎(chǔ)設(shè)施連通對(duì)國內(nèi)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的影響。不過，他們的研究也只是分別探討了生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中供、需方的匹配以及降低搜尋成本對(duì)企業(yè)經(jīng)營表現(xiàn)的影響，并未討論對(duì)企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中表現(xiàn)及其上下游關(guān)系的影響，同時(shí)也未能涉及產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)特征對(duì)交通改善影響的異質(zhì)性效應(yīng)。

因此，本文試圖從產(chǎn)業(yè)鏈與生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)角度探討交通改善的總體影響，具體回答以下三個(gè)問題:第一，交通改善是否通過促進(jìn)供、需企業(yè)間的貿(mào)易關(guān)系來深化產(chǎn)業(yè)分工合作?第二，交通改善是否促進(jìn)了上、下游企業(yè)銷售之間的傳遞? 第三，上述影響在服務(wù)業(yè)與制造業(yè)之間，以及在不同網(wǎng)絡(luò)特征的企業(yè)之間存在何種異質(zhì)性? 通過研究本文發(fā)現(xiàn):第一，交通改善促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間的聯(lián)系，不僅促進(jìn)了企業(yè)的產(chǎn)業(yè)間銷售，而且還提升了企業(yè)與銷售對(duì)象的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度以及銷售對(duì)象的產(chǎn)業(yè)多樣性；第二，交通改善推動(dòng)了上游銷售向下游銷售的傳遞；第三，交通改善對(duì)制造業(yè)的影響大于服務(wù)業(yè)，而且網(wǎng)絡(luò)中心度較低的行業(yè)從交通改善中獲益較多。

本文的主要貢獻(xiàn)包括:第一，首次采用企業(yè)層面的增值稅發(fā)票數(shù)據(jù)來研究交通設(shè)施對(duì)國內(nèi)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的影響，基于供需企業(yè)對(duì)的銷售數(shù)據(jù)解決了對(duì)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)分工及產(chǎn)業(yè)鏈研究的數(shù)據(jù)缺乏問題，有助于我們了解區(qū)域生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展演化；第二，探討了交通改善對(duì)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)、上下游貿(mào)易傳遞的影響，并分析了行業(yè)及其網(wǎng)絡(luò)化特征的異質(zhì)性效應(yīng)，這些實(shí)證工作在當(dāng)前國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)中較為少見，本文對(duì)其進(jìn)行了有益的補(bǔ)充；第三，在空間數(shù)據(jù)處理方面，采用探索性空間分析工具對(duì)企業(yè)及高速公路的空間特征與網(wǎng)絡(luò)特征進(jìn)行分析，避免了此類研究中因變量設(shè)定過于簡化而導(dǎo)致的測量誤差問題。

二、交通改善與生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)文獻(xiàn)綜述

本文研究的主要對(duì)象分別是交通改善對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工與生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的影響，這與兩支文獻(xiàn)密切相關(guān):一是關(guān)于交通改善對(duì)區(qū)域(企業(yè))間貿(mào)易影響的研究；二是與產(chǎn)業(yè)鏈、產(chǎn)業(yè)分工以及生產(chǎn)(貿(mào)易)網(wǎng)絡(luò)的形成、特征及其變化相關(guān)的研究。首先，對(duì)于交通改善的貿(mào)易影響，目前的研究大多集中在國際貿(mào)易領(lǐng)域，對(duì)國內(nèi)貿(mào)易的分析相對(duì)較少。而就現(xiàn)有研究而言，基于地區(qū)數(shù)據(jù)的貿(mào)易研究大多發(fā)現(xiàn)交通改善具有正向促進(jìn)作用。比如，Michaels (2008)發(fā)現(xiàn)美國州際高速公路對(duì)農(nóng)村物流、零售等貿(mào)易相關(guān)行業(yè)的產(chǎn)出有顯著促進(jìn)作用，而Duranton 等(2014)也發(fā)現(xiàn)連通州際高速公路系統(tǒng)使城市之間的貿(mào)易額與貿(mào)易量分別上升1.4%和1.9%；此外，Donaldson (2018)發(fā)現(xiàn)印度在殖民地時(shí)期興建的鐵路顯著促進(jìn)了區(qū)域間貿(mào)易與國際貿(mào)易水平。不過，具體到企業(yè)層面，上述結(jié)論有所改變。梁若冰和湯韻(2021)針對(duì)中國福建省的企業(yè)層面貿(mào)易數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析，發(fā)現(xiàn)高速公路興建總體上對(duì)企業(yè)貿(mào)易沒有顯著影響，但存在明顯的貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應(yīng)，即將對(duì)本地企業(yè)的貿(mào)易轉(zhuǎn)向?qū)ν獾仄髽I(yè)貿(mào)易，而且這種轉(zhuǎn)移在擴(kuò)展邊際和集約邊際上都很顯著。上述發(fā)現(xiàn)，一方面說明交通對(duì)企業(yè)貿(mào)易的影響并非單調(diào)的，而是存在顯著的結(jié)構(gòu)性差異，另一方面也說明不同行業(yè)與地區(qū)從交通改善中獲得的收益是不同的。不過，就目前而言，多數(shù)研究關(guān)于交通設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈及產(chǎn)業(yè)分工的影響涉及較少。

關(guān)于產(chǎn)業(yè)鏈、產(chǎn)業(yè)分工與生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的研究，目前較多集中于三種類型，即自然災(zāi)害、貿(mào)易政策以及交通通信改善上。首先，關(guān)于自然災(zāi)害對(duì)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的影響，目前研究主要討論了2011 年日本東北地區(qū)大地震的影響。例如，Carvalho 等(2021)考察了該地震對(duì)在震區(qū)內(nèi)有合作伙伴的企業(yè)銷售額的影響，發(fā)現(xiàn)對(duì)供貨商在災(zāi)區(qū)的企業(yè)影響不顯著，而對(duì)有災(zāi)區(qū)銷售商的企業(yè)則存在顯著負(fù)向影響，表明沖擊通過產(chǎn)業(yè)鏈主要傳導(dǎo)到了區(qū)外上游企業(yè)；Boehm 等(2019)考察了該地震對(duì)日本跨國企業(yè)在美國分公司的影響，發(fā)現(xiàn)后者因進(jìn)口中間投入品的下降出現(xiàn)顯著的產(chǎn)出下降。Barrot 和Sauvagnat (2016)對(duì)美國的研究將自然災(zāi)害擴(kuò)展到幾乎所有種類，包括暴雪、颶風(fēng)、地震、洪水等，發(fā)現(xiàn)其對(duì)災(zāi)區(qū)企業(yè)的負(fù)向沖擊傳導(dǎo)到下游，從而導(dǎo)致后者產(chǎn)出出現(xiàn)2—3 個(gè)百分點(diǎn)的顯著損失，而且這種損失隨著投入品獨(dú)特性的增強(qiáng)而增大。上述研究表明，區(qū)域或全球產(chǎn)業(yè)分工使外生沖擊通過生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)影響遠(yuǎn)離沖擊的地區(qū)，從而使后者也成為逆向沖擊的受害者。

其次，在外生沖擊中也存在眾多的正向因素，包括自由貿(mào)易協(xié)定的簽署、技術(shù)創(chuàng)新鼓勵(lì)政策的實(shí)施以及交通與信息成本的降低等，都可能通過產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生廣泛的溢出效應(yīng)。例如，Orefice 和Rocha (2013)發(fā)現(xiàn)簽署貿(mào)易協(xié)定可以促使成員國之間的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)貿(mào)易額提高35%，而貿(mào)易額增加會(huì)進(jìn)一步促進(jìn)更深入的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)貿(mào)易協(xié)定的簽署，并且這種促進(jìn)效應(yīng)在汽車制造與電子信息產(chǎn)業(yè)要顯著高于紡織業(yè)。無獨(dú)有偶，Bosker 等(2018)考察了2001 年美國與越南的貿(mào)易協(xié)定中關(guān)稅減讓政策的影響，發(fā)現(xiàn)這一正向外生沖擊重構(gòu)了美越制造業(yè)的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò):美國廠商以低價(jià)的越南產(chǎn)中間品替代非越南產(chǎn)品，越南中間品廠商也進(jìn)口更多中間品以滿足美國市場需求，美國廠商通過降低投入品價(jià)格提高產(chǎn)品競爭力，從而獲得更多的國際市場份額。此外，Goldberg 等(2010)對(duì)印度企業(yè)的研究也發(fā)現(xiàn)，關(guān)稅減讓使企業(yè)多進(jìn)口30%的新產(chǎn)品，而進(jìn)口中間品多樣化可以進(jìn)一步降低企業(yè)的中間品投入價(jià)格，通過改善投入結(jié)構(gòu)來提高企業(yè)的經(jīng)營績效。

最后，近期研究的一個(gè)重點(diǎn)是針對(duì)交通與通信技術(shù)進(jìn)步展開討論，其基本思路是:技術(shù)創(chuàng)新降低了貿(mào)易成本，從而深化企業(yè)間聯(lián)系并促進(jìn)企業(yè)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的形成和深化。例如，F(xiàn)ort (2016)考察了2002—2007 年間通信技術(shù)進(jìn)步對(duì)美國公司的影響，發(fā)現(xiàn)采用新技術(shù)降低了協(xié)作成本，從而使企業(yè)將中間投入品外包給本地或國外企業(yè)的概率上升了3.1個(gè)百分點(diǎn)。不僅如此，由通信技術(shù)進(jìn)步導(dǎo)致的國內(nèi)企業(yè)之間分工合作遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于國內(nèi)、外企業(yè)之間的分工合作。與之類似地，Cristea (2011)利用美國州級(jí)商務(wù)艙航空旅行數(shù)據(jù)作為衡量商務(wù)會(huì)面的代理變量，研究了面對(duì)面溝通在企業(yè)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)建立中的作用，發(fā)現(xiàn)其顯著促進(jìn)了差異化產(chǎn)品的出口規(guī)模與結(jié)構(gòu)，而且越是依賴研發(fā)的行業(yè)、越是面臨貿(mào)易爭端的產(chǎn)品，這種促進(jìn)效應(yīng)越強(qiáng)。Bernard 等(2019)考察了日本新干線開通對(duì)企業(yè)生產(chǎn)率的影響，發(fā)現(xiàn)盡管高速鐵路無法促進(jìn)貨物運(yùn)輸成本的降低，但能有效降低信息溝通成本，從而加快企業(yè)在生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中的搜尋與匹配合作伙伴的速度。

本文將要討論的問題與上述研究中的最后一支較為接近，不同之處在于我們基于企業(yè)層級(jí)的增值稅發(fā)票數(shù)據(jù)，利用企業(yè)間貿(mào)易數(shù)據(jù)進(jìn)行了企業(yè)間的產(chǎn)業(yè)鏈貿(mào)易與生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)分析，這是與交通改善相關(guān)研究所相對(duì)缺乏的。

三、實(shí)證研究設(shè)計(jì)

(一)高速公路對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈貿(mào)易的影響

對(duì)于國際貿(mào)易而言，貿(mào)易成本下降能夠減少跨國企業(yè)的生產(chǎn)成本，使其利用專業(yè)化分工優(yōu)勢在全球進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局，通過構(gòu)造上、下游產(chǎn)業(yè)鏈促進(jìn)國家間的分工合作。在國內(nèi)貿(mào)易方面，交通設(shè)施的改善也能夠促進(jìn)企業(yè)在更廣闊的地理范圍內(nèi)配置生產(chǎn)資源，形成產(chǎn)業(yè)分工與合作，從而促進(jìn)區(qū)域性甚至全國性的市場整合。由此，本文特別關(guān)注交通改善對(duì)企業(yè)向下游行業(yè)銷售的影響，并分析這種影響是否促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)鏈的形成與深化。為此，本文將考察產(chǎn)業(yè)間銷售額、企業(yè)與其銷售對(duì)象平均產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度以及銷售對(duì)象的產(chǎn)業(yè)多樣性。

同時(shí)，除了上下游之間形成的產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易增加也是產(chǎn)業(yè)分工深化的重要標(biāo)志。根據(jù)Krugman (1981)的新貿(mào)易理論，產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易來源于多樣化需求和規(guī)模報(bào)酬遞增，使各地區(qū)一方面能夠享受到生產(chǎn)的規(guī)模效應(yīng)帶來的好處，另一方面又不會(huì)損失需求多樣性帶來的收益。不過，Davis (1995)認(rèn)為在規(guī)模報(bào)酬不變的情況下，即便國家間的稟賦相同，但由于技術(shù)差異導(dǎo)致的專業(yè)化分工，仍然可能存在產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易。Melitz(2003)將這一觀點(diǎn)推廣到企業(yè)生產(chǎn)率差異上，并利用異質(zhì)性企業(yè)理論有效解釋了產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易。因此，無論是否存在規(guī)模報(bào)酬遞增，產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易都代表了專業(yè)化分工的深化。對(duì)此，本文利用4 位數(shù)行業(yè)的內(nèi)部貿(mào)易，來考察交通改善是否促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易。

為此，我們可以利用固定效應(yīng)面板模型分別考察交通改善對(duì)企業(yè)通過高速公路的銷售額及其產(chǎn)業(yè)特征的影響，寫為如下模型:

公式(1)估計(jì)了交通改善對(duì)企業(yè)高速公路銷售的影響，被解釋變量為企業(yè)i通過高速公路的總銷售額；同時(shí)，本文還分別估計(jì)了交通改善對(duì)企業(yè)的產(chǎn)業(yè)間總銷售額(lnttradehwdit)與產(chǎn)業(yè)內(nèi)總銷售額(lnttradehwsit)的影響，這兩類銷售額分別表示目標(biāo)企業(yè)與銷售企業(yè)分屬不同與相同的4 位數(shù)行業(yè)。為進(jìn)一步考察交通改善是否促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)分工的深化，本文還分別考察了銷售對(duì)象與企業(yè)的平均產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度(lnaccchwit)以及銷售對(duì)象的2 位數(shù)(lndivhwtdit)及4 位數(shù)產(chǎn)業(yè)多樣性(lndivhwfdit)。其中，平均產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度指標(biāo)根據(jù)2012 年的投入產(chǎn)出表中各行業(yè)之間的完全消耗系數(shù)進(jìn)行測算，即將各年度企業(yè)i所在行業(yè)與其銷售對(duì)象所在行業(yè)進(jìn)行匹配，然后測算出該企業(yè)與所有銷售對(duì)象的平均完全消耗系數(shù)，這一指標(biāo)可以體現(xiàn)出企業(yè)新增銷售對(duì)象與該企業(yè)產(chǎn)業(yè)緊密度的變化趨勢；銷售對(duì)象的產(chǎn)業(yè)多樣性是指企業(yè)銷售對(duì)象所在的不同產(chǎn)業(yè)的數(shù)量，本文考察了2 位數(shù)和4位數(shù)產(chǎn)業(yè)兩種測算方式，該指標(biāo)表示企業(yè)是否開發(fā)出更多產(chǎn)業(yè)的貿(mào)易對(duì)象。公式中的主要解釋變量為企業(yè)與高速公路入口的距離(lndisentit)①大多數(shù)關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施的微觀研究采用的是所在市縣是否通高速或高鐵的虛擬變量，無法體現(xiàn)出地區(qū)內(nèi)部的差異，本文采用企業(yè)數(shù)據(jù)可以利用與高速公路入口的距離來識(shí)別交通改善對(duì)企業(yè)銷售的距離衰減效應(yīng)。，本文采用了企業(yè)與其最近高速公路入口之間的道路距離作為測算依據(jù)。此外，控制變量向量X 中，包括了企業(yè)銷售對(duì)象的總資本額(lndtcapitaljt)、總就業(yè)(lndtemployit)、直線距離和(lntdistit)及其與高速入口距離的平均值(lnddisentit)等變量。固定效應(yīng)δi、εc(i)×λt與θs(i)×λt分別控制了企業(yè)的固定效應(yīng)、所在縣區(qū)以及所處行業(yè)隨時(shí)間變化的特異性效應(yīng)。

由于高速公路興建并不能被視為完全外生，有可能受到反向因果與遺漏變量等問題的影響，因此本文還將進(jìn)一步為解釋變量，即企業(yè)的高速入口距離尋找工具變量(IV)。就目前來看，交通設(shè)施的工具變量選擇主要包括直連路線、歷史路線、規(guī)劃路線、最小成本路線與競爭性交通方式路線等五種。本文選擇了目前較為常用的最小成本路線作為高速入口距離的工具變量，可分為兩步:第一步，利用GIS 軟件繪制出縣市間的最小成本路線，即根據(jù)地理地形條件，利用隨機(jī)生成樹算法估計(jì)出交通設(shè)施施工成本最小路線(Faber，2014)；第二步，測算出企業(yè)與最小成本路線之間的直線距離，并以此作為企業(yè)與高速入口距離的工具變量，這也體現(xiàn)了成本最小原則。針對(duì)企業(yè)與高速入口距離隨時(shí)間變化的特征，工具變量的選擇暗含了線路規(guī)劃的時(shí)間順序(Redding 和Turner，2015)，即各條線路修建的時(shí)間安排依據(jù)各年度的高速公路規(guī)劃來確定，因而并非完全隨機(jī)，仍然存在著規(guī)劃時(shí)間差異包含的市縣重要性差異問題。不過，總體而言，相對(duì)于縣級(jí)地區(qū)人口規(guī)模與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等變量，個(gè)別企業(yè)對(duì)高速公路線路規(guī)劃的影響顯然并不足以導(dǎo)致該工具變量出現(xiàn)嚴(yán)重內(nèi)生性問題。

式(2)為第一階段估計(jì)，其中的lnIVit為本文測算出的企業(yè)與最小成本路線的直線距離的自然對(duì)數(shù)；式(3)為第二階段估計(jì)，除解釋變量為根據(jù)第一階段估計(jì)獲得的企業(yè)與高速公路入口的擬合值外，其他變量含義與式(1)相同。與OLS 估計(jì)類似，本文仍將考察交通改善對(duì)企業(yè)的產(chǎn)業(yè)間、產(chǎn)業(yè)內(nèi)總銷售額，與銷售對(duì)象的平均產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度以及銷售對(duì)象的產(chǎn)業(yè)多樣性的影響。

(二)高速公路對(duì)上、下游貿(mào)易的推動(dòng)

在生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中，分析上、下游產(chǎn)業(yè)之間的貿(mào)易關(guān)系對(duì)于理解交通改善的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)是有益的，本文在文獻(xiàn)部分的梳理提供了眾多理論與實(shí)證上的支持。作為外生沖擊，交通改善對(duì)企業(yè)的影響可以傳遞到下游企業(yè)，因而我們將進(jìn)一步討論產(chǎn)業(yè)鏈中的企業(yè)與其上游企業(yè)之間的貿(mào)易關(guān)系對(duì)其向下游進(jìn)行貿(mào)易的影響。換言之，我們要了解上游企業(yè)的銷售變動(dòng)是否能夠傳遞到下游企業(yè)的銷售上。不僅如此，由于上、下游都是相對(duì)概念，在研究中存在很強(qiáng)的內(nèi)生性，因此本文利用交通改善構(gòu)建工具變量，以此作為驅(qū)動(dòng)上游銷售對(duì)下游銷售變動(dòng)的關(guān)鍵力量。本文構(gòu)建回歸方程來識(shí)別與度量上游企業(yè)銷售對(duì)下游企業(yè)銷售的作用，如以下OLS 估計(jì)方程所示:

其中，lndttradehwit為企業(yè)i的下游企業(yè)在t年通過高速公路的總銷售額對(duì)數(shù)值，lnuttradehwit為企業(yè)i作為上游企業(yè)在t年對(duì)其下游企業(yè)的高速公路總銷售額，該式主要分析上游企業(yè)銷售對(duì)下游企業(yè)銷售的推動(dòng)作用，其他控制變量的含義同式(1)。不過，由于上游企業(yè)的銷售可能存在因內(nèi)生性而造成的估計(jì)偏誤，因此本文采用工具變量法來進(jìn)行兩階段最小二乘(IV-2SLS)估計(jì)，可以表示為下列公式:

式(5)、式(6)分別為考察上游企業(yè)銷售對(duì)下游企業(yè)銷售影響的第一階段和第二階段估計(jì)方程，對(duì)應(yīng)式(4)的OLS 估計(jì)。在第一階段回歸中，被解釋變量為內(nèi)生解釋變量lnuttradehwit，其工具變量為上游企業(yè)i在t年與最近高速公路入口的距離(lnupdisentit)。由于交通改善可以降低企業(yè)與高速入口的距離，對(duì)其貿(mào)易產(chǎn)生促進(jìn)作用，并且可以滿足工具變量的兩個(gè)條件:一方面高速公路與企業(yè)間貿(mào)易密切相關(guān)，從而滿足第一階段回歸的存在性；另一方面，上游企業(yè)高速入口距離的縮短可以直接促進(jìn)該企業(yè)對(duì)下游企業(yè)的銷售，而對(duì)后者的銷售沒有直接影響，因此可以滿足排除限制(exclusion restriction)條件。

當(dāng)然，由于高速公路建設(shè)也可能具有內(nèi)生性，因此我們可以進(jìn)一步寫出三階段估計(jì)方程:

其中，式(7)為第一階段估計(jì)，其中的解釋變量lnupIV為上游企業(yè)與高速入口距離變量的工具變量，其構(gòu)造方式與式(2)中的工具變量lnIV相同。式(8)、式(9)分別為第二、第三階段估計(jì)，變量含義與式(5)、式(6)相同，唯一區(qū)別是式(7)的解釋變量上游企業(yè)與高速入口距離lnupdisent為工具變量擬合的結(jié)果。為了說明結(jié)果穩(wěn)健性，本文分別利用IV-3SLS 和CMP (conditional mixed process)兩種方法對(duì)上面的方程組進(jìn)行估計(jì)。

四、數(shù)據(jù)分析

(一)數(shù)據(jù)描述與來源

本文的實(shí)證研究工作主要基于福建省的高速公路與企業(yè)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)展開。之所以選擇福建省作為研究對(duì)象，主要基于三點(diǎn)考慮:第一，福建省的地理位置與地形條件較為特殊，交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展較為滯后，但近年來取得了較快的增長，在樣本涵蓋期間新增高速公路里程超過了4 000 公里；第二，福建省多山地、丘陵的地形使得運(yùn)輸成本在貿(mào)易成本中的比重較高，因而交通改善對(duì)企業(yè)貿(mào)易的影響大于平原地區(qū)；第三，在企業(yè)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的研究中，采用增值稅發(fā)票數(shù)據(jù)作為企業(yè)中間品貿(mào)易的代理變量是可行選擇，基于福建省增值稅發(fā)票數(shù)據(jù)的可獲得性，本文將該省作為主要研究對(duì)象。當(dāng)然，由于條件所限，本文具有一定的局限性:我們探討的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)僅限于福建省內(nèi)企業(yè)，無法探討省內(nèi)企業(yè)與省外乃至國外企業(yè)的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。

表1 為本文實(shí)證分析中采用的主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)及其來源。由于本文的實(shí)證設(shè)計(jì)分成了兩個(gè)部分:一是高速公路對(duì)鄰近企業(yè)通過高速公路銷售的影響，主要關(guān)注其對(duì)象行業(yè)的多樣性與關(guān)聯(lián)度，可被視為直接影響；二是高速公路對(duì)上游企業(yè)銷售的影響是否能夠傳遞到其下游企業(yè)的銷售上，可被視為間接影響。因此，本文采用的被解釋變量也分為兩組:針對(duì)直接影響分析，我們采用了企業(yè)通過高速公路進(jìn)行的產(chǎn)業(yè)間與產(chǎn)業(yè)內(nèi)銷售額、銷售對(duì)象的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度以及產(chǎn)業(yè)多樣性等指標(biāo)；針對(duì)間接影響，我們采用了企業(yè)對(duì)下游的銷售額作為被解釋變量。而作為外生沖擊引入實(shí)證分析的企業(yè)高速公路入口距離，在直接影響分析中被視為解釋變量，而在間接影響中則被視為解釋變量上游企業(yè)總銷售額的工具變量。

表1 主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)量與數(shù)據(jù)來源

本文的主要數(shù)據(jù)來源是福建省企業(yè)稅收調(diào)查數(shù)據(jù)庫中的企業(yè)銷售增值稅發(fā)票數(shù)據(jù)，該數(shù)據(jù)的最大特點(diǎn)在于發(fā)票上可以直接標(biāo)示每筆交易的供、需方企業(yè)，因而非常便于進(jìn)一步處理。由于單筆交易增值稅發(fā)票樣本量過大，我們獲得的是每個(gè)供、需企業(yè)對(duì)票面金額的年度加總數(shù)據(jù)。本文對(duì)該數(shù)據(jù)進(jìn)行了進(jìn)一步處理，包括三種方式。第一，對(duì)于直接影響分析中的被解釋變量，包括企業(yè)高速公路總銷售額、產(chǎn)業(yè)間銷售額、產(chǎn)業(yè)內(nèi)銷售額以及產(chǎn)業(yè)多樣性指標(biāo)，我們基于銷售企業(yè)對(duì)其銷售對(duì)象進(jìn)行加總處理，包括對(duì)高速公路銷售額、產(chǎn)業(yè)間及產(chǎn)業(yè)內(nèi)銷售額的加總，以及對(duì)企業(yè)銷售對(duì)象所屬不同產(chǎn)業(yè)的加總。第二，對(duì)于企業(yè)與其銷售對(duì)象的平均產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度，本文根據(jù)2012 年《福建省投入產(chǎn)出表》的139 個(gè)行業(yè)間完全消耗系數(shù)進(jìn)行均值處理，即先找到各個(gè)供、需企業(yè)對(duì)所屬產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)系數(shù)，然后基于銷售企業(yè)求出該企業(yè)與銷售對(duì)象之間的關(guān)聯(lián)系數(shù)平均值。第三，對(duì)于間接影響中的上、下游企業(yè)銷售額，變量構(gòu)造方法分別為:基于上游企業(yè)對(duì)其銷售對(duì)象進(jìn)行加總，獲得上游企業(yè)總銷售額；基于上游企業(yè)的銷售對(duì)象，對(duì)其下游企業(yè)進(jìn)行加總，獲得下游企業(yè)總銷售額。

本文的另一重要變量為企業(yè)與高速公路入口的距離，在直接分析中是主要解釋變量，在間接分析中是重要的工具變量，該變量的構(gòu)造主要分了三步:第一，基于2008—2016年《福建省公路運(yùn)輸實(shí)用地圖冊(cè)》，我們利用GIS 軟件繪制高速公路線路圖并標(biāo)記出高速入口的位置；第二，利用企業(yè)地址信息獲取企業(yè)經(jīng)緯度，并將其標(biāo)記在矢量地圖上，找到與該企業(yè)最近的高速公路入口的位置；第三，利用百度地圖的API 進(jìn)行Python 編程，測算出企業(yè)與最近的高速公路入口間的道路距離。此處，值得注意的一個(gè)問題是，本文選擇的被解釋變量均為企業(yè)通過高速公路銷售的相關(guān)指標(biāo)，而我們并不知道企業(yè)之間是否通過高速公路進(jìn)行了貿(mào)易。因此，本文規(guī)定高速公路銷售必須滿足兩個(gè)條件:第一，供、需企業(yè)在2016 年距離最近的高速入口不能為同一入口，若為同一入口則認(rèn)為兩個(gè)企業(yè)間進(jìn)行了本地貿(mào)易①之所以選擇2016 年，是因?yàn)樵缙谕ǜ咚俟返目h市很少，因此較易造成盡管供、需企業(yè)距離最近的為同一個(gè)高速入口，但兩個(gè)企業(yè)與該入口距離都非常遠(yuǎn)的情形。2016 年大部分縣市都通了高速公路，因而可以有效地避免出現(xiàn)這一問題。；第二，兩個(gè)企業(yè)不能屬于同一縣、縣級(jí)市或市轄區(qū)。此外，在構(gòu)造企業(yè)與高速入口距離的工具變量時(shí)，本文還采用了福建省的地理和地形數(shù)據(jù)，作為獲取最小成本路徑的依據(jù)。對(duì)此，本文采用了30 m×30 m 的全球地理地形柵格地圖②下載地址為:https://www.eorc.jaxa.jp/ALOS/en/aw3d30/。，依據(jù)隨機(jī)生成樹算法測算出成本最小路徑，并以此為基礎(chǔ)生成相關(guān)工具變量。

(二)高速公路與區(qū)域生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)

從福建省高速公路在2008 年和2016 年的通車情況中可以了解:第一，福建省高速公路連通速度很快，由2008 年的3 條出省通道，發(fā)展至2016 年的13 條；第二，省內(nèi)絕大部分市縣都至少連通一條高速公路，某些交通樞紐市縣有多條穿過；第三，隨著連通市縣數(shù)量的不斷增加，高速公路的網(wǎng)絡(luò)特征日益明顯，使我們可以進(jìn)一步分析這種交通網(wǎng)與生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系。

圖1 (a)為福建省高速公路建設(shè)對(duì)企業(yè)交通可達(dá)性的影響，可以看出企業(yè)與高速公路入口距離隨高速開通里程的增加而下降，企業(yè)與最近的高速入口平均距離由2008 年的17 公里降至2016 年的7 公里；同時(shí)，通高速的縣市數(shù)量也逐年增加，由2008 年的不到30 個(gè)增長到2016 年的超過60 個(gè)。圖1 (b)展示了同一時(shí)段內(nèi)各行業(yè)與企業(yè)的銷售對(duì)象變化情況。從行業(yè)總體趨勢看，平均銷售對(duì)象數(shù)出現(xiàn)大幅度增加，由2008 年的20 個(gè)增加至2016 年的超過50 個(gè)；對(duì)于企業(yè)而言，該指標(biāo)出現(xiàn)了略微下降，而通過高速公路進(jìn)行銷售的企業(yè)數(shù)量與企業(yè)總銷售對(duì)象數(shù)都出現(xiàn)了增長。由此可知，隨著交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展、成熟和完善，企業(yè)之間的貿(mào)易和生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)展現(xiàn)了以下特征:第一，從縣市與行業(yè)角度觀察，越來越多的地區(qū)和行業(yè)被納入生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，從而使中間投入品的種類快速增加；第二，從企業(yè)角度觀察，盡管納入生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的企業(yè)數(shù)量越來越多，但對(duì)于每家企業(yè)而言，與它們直接相關(guān)的企業(yè)數(shù)量并未顯著增加。出現(xiàn)上述情形的原因主要有兩個(gè):第一，隨著網(wǎng)絡(luò)中企業(yè)數(shù)量的增加，中間品涉及廠商的數(shù)量也出現(xiàn)增加；第二，產(chǎn)品復(fù)雜度的提高使得企業(yè)直接關(guān)聯(lián)的企業(yè)數(shù)量減少，但間接關(guān)聯(lián)的數(shù)量出現(xiàn)增加。

圖1 高速公路與企業(yè)銷售

我們可利用基本的網(wǎng)絡(luò)分析工具，進(jìn)一步分析展示企業(yè)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的特征及其變化。一般而言，區(qū)域生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)分析可以根據(jù)圖論構(gòu)建度中心性(degree centrality)指標(biāo)，包括節(jié)點(diǎn)的入度(indegree)和出度(outdegree)，分別表示某企業(yè)i作為購買者與銷售者的貿(mào)易伙伴數(shù)量，可寫作:和其中Yij和Yji分別表示企業(yè)i作為供給方和需求方與企業(yè)j是否存在貿(mào)易關(guān)系的虛擬變量。圖2 (a)展示了企業(yè)在通過高速公路進(jìn)行銷售時(shí)，對(duì)應(yīng)不同客戶數(shù)量的累積分布密度曲線，可知該分布服從帕累托分布，而且體現(xiàn)了厚尾逐漸減弱的變化趨勢，表明隨著加入生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的企業(yè)數(shù)量逐漸增多，單個(gè)企業(yè)的客戶數(shù)分布變得更為平均，極端值有所減少。圖2 (b)展示了企業(yè)入度與出度的彈性關(guān)系，體現(xiàn)了兩方面特征:一是明顯的正相關(guān)關(guān)系，二是曲線斜率逐漸增大。這表明，企業(yè)作為生產(chǎn)鏈中的一環(huán)，投入與產(chǎn)出高度相關(guān)，且同配度(assortative)逐年提高。

圖2 企業(yè)銷售網(wǎng)絡(luò)

我們將2008 年和2016 年福建省各行業(yè)之間的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)根據(jù)2 位數(shù)行業(yè)進(jìn)行編碼，具體而言:sector＝1 為第一產(chǎn)業(yè)，包括農(nóng)業(yè)與采礦業(yè)，編碼為1—12；sector＝2 為第二產(chǎn)業(yè)，包括制造業(yè)、公用事業(yè)與建筑業(yè)，編碼為13—50；sector＝3 為第三產(chǎn)業(yè)，包括批發(fā)零售業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)等服務(wù)業(yè)部門，編碼為51—97。經(jīng)過測算，該省各行業(yè)之間的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)具有如下三個(gè)規(guī)律:第一，相對(duì)于2008 年，2016 年產(chǎn)業(yè)之間的聯(lián)系更加緊密，納入產(chǎn)業(yè)鏈的行業(yè)也越來越多。第二，生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的核心行業(yè)多為制造業(yè)，每個(gè)2 位數(shù)行業(yè)的平均銷售對(duì)象數(shù)由2008 年的37.4 個(gè)增加到2016 年的61.6 個(gè)；第一產(chǎn)業(yè)屬于周邊行業(yè)，平均銷售對(duì)象數(shù)由12 個(gè)增加到26.7 個(gè)。第三，第三產(chǎn)業(yè)分化較嚴(yán)重，其中既有與制造業(yè)聯(lián)系密切的批發(fā)零售業(yè)、交通運(yùn)輸倉儲(chǔ)、金融、信息傳輸和軟件信息技術(shù)服務(wù)、租賃和商務(wù)服務(wù)以及科研和技術(shù)服務(wù)等生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)，也有與制造業(yè)缺乏聯(lián)系的住宿餐飲、教育衛(wèi)生、文化娛樂、居民服務(wù)業(yè)等，前者的平均銷售對(duì)象數(shù)由12.6 個(gè)增長到56.7 個(gè)，而后者則由4.4 個(gè)增加到30 個(gè)，可見生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)在生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中的重要性逐漸體現(xiàn)出來，越來越多地進(jìn)入核心行業(yè)。

五、高速公路、產(chǎn)業(yè)分工與產(chǎn)業(yè)鏈貿(mào)易

(一)高速公路是否促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)分工

從數(shù)據(jù)分析中我們可以看出，隨著縣市間高速公路網(wǎng)的建設(shè)與連通，福建省內(nèi)企業(yè)銷售的產(chǎn)業(yè)多樣性逐漸提高，產(chǎn)業(yè)間聯(lián)系也變得日益緊密。不過，描述性分析無法確定這種產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)逐漸增強(qiáng)與生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)日益緊密是否是由交通改善導(dǎo)致的，因此我們需要為此提供更為嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕?jīng)驗(yàn)證據(jù)。從圖3 可以看出，企業(yè)與高速公路入口距離對(duì)其通過高速公路進(jìn)行的產(chǎn)業(yè)間銷售及其與銷售對(duì)象的平均產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度均呈現(xiàn)了較為明顯的負(fù)相關(guān)關(guān)系，表明企業(yè)的產(chǎn)業(yè)間銷售隨著高速公路興建而有所增長，同時(shí)也促進(jìn)企業(yè)將產(chǎn)品銷往與其產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)更密切的企業(yè)。這種直觀感受是否能夠獲得實(shí)證證據(jù)的支持，需要我們利用計(jì)量回歸模型進(jìn)行更嚴(yán)謹(jǐn)?shù)淖R(shí)別。本文根據(jù)式(1)對(duì)高速公路的銷售影響進(jìn)行了OLS估計(jì)，結(jié)果列于表2 中。

本期器材板塊展現(xiàn)兩組重量級(jí)“針鋒相對(duì)”，一組是APS-C高端機(jī)型的對(duì)比，選手分別是來自單反陣營的尼康D500與來自無反陣營的富士X-H1，等級(jí)一致的情況下，不同品牌不同結(jié)構(gòu)的機(jī)型對(duì)比起來非常有趣。另外一場對(duì)決是M4/3系統(tǒng)的“內(nèi)戰(zhàn)”，奧林巴斯和松下是此系統(tǒng)技術(shù)最成熟的廠商，它們的旗艦機(jī)型擁有非常相似的參數(shù)，然而兩個(gè)廠商又是如何制造出差異化的呢？

圖3 高速公路與產(chǎn)業(yè)間銷售

表2 高速公路對(duì)產(chǎn)業(yè)分工的影響:OLS 估計(jì)

表2 分別利用式(1)估計(jì)了交通改善對(duì)企業(yè)高速公路銷售的影響，包括總銷售額、產(chǎn)業(yè)間與產(chǎn)業(yè)內(nèi)銷售額，以及平均產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度與多樣性指標(biāo)。具體而言，第(1)列、第(2)列分別展示了交通改善對(duì)企業(yè)的高速公路總銷售額與產(chǎn)業(yè)間銷售額的影響，從估計(jì)系數(shù)可知企業(yè)與高速入口距離每下降1%，企業(yè)通過高速公路進(jìn)行的總銷售額上升0.288%，產(chǎn)業(yè)間銷售額上升0.308%，即當(dāng)企業(yè)與高速公路入口距離每縮短1 公里，企業(yè)通過高速公路的總銷售額與產(chǎn)業(yè)間銷售額則分別增加13.4 萬元與12.8 萬元。從第(3)列結(jié)果可知，交通改善對(duì)產(chǎn)業(yè)內(nèi)銷售的影響并不顯著，表明高速公路主要帶動(dòng)了企業(yè)的產(chǎn)業(yè)分工合作。第(4)列結(jié)果表明，高速公路連通使企業(yè)與其銷售對(duì)象之間的平均關(guān)聯(lián)度有所提升，即企業(yè)與高速入口距離每縮短1 公里，平均關(guān)聯(lián)度上升0.537%。從第(5)、第(6)列中的估計(jì)結(jié)果可知，交通改善促使企業(yè)銷售對(duì)象的產(chǎn)業(yè)多樣性出現(xiàn)顯著增加。無論是4 位數(shù)還是2 位數(shù)行業(yè)，估計(jì)系數(shù)都非常接近，表明每公里高速入口距離的縮短，能夠帶動(dòng)企業(yè)銷售對(duì)象的4 位數(shù)和2 位數(shù)產(chǎn)業(yè)數(shù)分別增加0.06 個(gè)和0.04 個(gè)。此外，在本文分別利用縣區(qū)層級(jí)與行業(yè)層級(jí)進(jìn)行聚類估計(jì)時(shí)，上述第(1)列、第(2)列及第(4)— (6)列估計(jì)結(jié)果仍然保持至少在5%的水平下顯著。因此，OLS 估計(jì)結(jié)果表明，除了企業(yè)的產(chǎn)業(yè)內(nèi)銷售，交通改善對(duì)企業(yè)產(chǎn)業(yè)間銷售規(guī)模以及產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)有顯著的促進(jìn)作用，從而促使不同產(chǎn)業(yè)間的企業(yè)建立上下游聯(lián)系，通過深化產(chǎn)業(yè)分工合作為產(chǎn)業(yè)鏈的形成奠定基礎(chǔ)。

OLS 估計(jì)結(jié)果可能因遺漏變量等問題產(chǎn)生內(nèi)生性，因此本文還根據(jù)式(2)、式(3)構(gòu)造了工具變量進(jìn)行IV-2SLS 估計(jì)。從表3 Panel A 的簡約形式(reduced-form)估計(jì)結(jié)果可知，本文構(gòu)造的工具變量，即企業(yè)與最小成本路線的直線距離，對(duì)企業(yè)高速銷售的影響符合預(yù)期。Panel B 為IV-2SLS 估計(jì)的第一階段結(jié)果，可以看出工具變量很好地?cái)M合了內(nèi)生解釋變量，而且Kleibergen PaapF統(tǒng)計(jì)量也表明工具變量不存在弱工具變量問題。從Panel C 的第二階段估計(jì)結(jié)果可知，相關(guān)變量的估計(jì)符號(hào)與顯著性與表2 相同，說明即便存在因內(nèi)生性產(chǎn)生的估計(jì)偏誤，其對(duì)估計(jì)結(jié)果的影響也不足以改變OLS 估計(jì)的結(jié)論。從各變量的估計(jì)系數(shù)值看，IV-2SLS 相對(duì)于OLS 估計(jì)結(jié)果有所增加，每公里高速入口距離的縮短帶來的總銷售額與產(chǎn)業(yè)間銷售額分別增長19.9 萬元和17.8 萬元，平均產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度增加1.28%，銷售對(duì)象的4 位數(shù)與2 位數(shù)產(chǎn)業(yè)數(shù)量分別增加0.1 個(gè)和0.06 個(gè)。由此可見，交通改善對(duì)于企業(yè)向下游企業(yè)的銷售有著非常顯著的影響，不僅能夠促進(jìn)企業(yè)對(duì)產(chǎn)業(yè)聯(lián)系更密切企業(yè)的銷售，而且也能夠提升銷售對(duì)象的產(chǎn)業(yè)多樣性。

表3 高速公路對(duì)產(chǎn)業(yè)分工的影響:IV-2SLS 估計(jì)

(二)高速公路對(duì)上下游產(chǎn)業(yè)鏈貿(mào)易的推動(dòng)

在生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中，分析上、下游產(chǎn)業(yè)之間的關(guān)系對(duì)于理解交通改善的貿(mào)易創(chuàng)造效應(yīng)是有益的，本文在文獻(xiàn)部分的梳理提供了眾多理論與實(shí)證上的支持。作為外生沖擊，交通改善對(duì)于上游企業(yè)銷售的影響有可能傳遞到下游企業(yè)的銷售上，因此我們將進(jìn)一步討論產(chǎn)業(yè)鏈中的上、下游企業(yè)銷售之間的關(guān)系。換言之，我們要了解上游企業(yè)對(duì)某企業(yè)的供給增長是否能夠推動(dòng)該企業(yè)向下游企業(yè)的貿(mào)易。不僅如此，由于上游與下游產(chǎn)業(yè)都是相對(duì)概念，直接進(jìn)行OLS 估計(jì)會(huì)存在很強(qiáng)的內(nèi)生性，因此本文利用交通改善構(gòu)建了工具變量，以此作為驅(qū)動(dòng)上游企業(yè)銷售增加的關(guān)鍵力量。圖4 繪制了上游企業(yè)與高速入口距離對(duì)其銷售額的影響以及上游企業(yè)銷售額對(duì)下游企業(yè)的銷售額的影響。從圖中可知，交通改善促進(jìn)了上游企業(yè)的銷售，而后者又與下游企業(yè)銷售存在顯著正向關(guān)系。

圖4 高速公路對(duì)上、下游企業(yè)銷售的推動(dòng)

表4 為根據(jù)式(4)— (6)估計(jì)的結(jié)果，主要展示OLS 估計(jì)、簡約形式估計(jì)以及IV-2SLS 估計(jì)的第一和第二階段估計(jì)結(jié)果。其中，第(1)列為上游企業(yè)銷售對(duì)下游企業(yè)銷售的影響，可知在不考慮內(nèi)生性的情況下上、下游企業(yè)銷售之間存在顯著的正相關(guān)關(guān)系:上游企業(yè)銷售每增長1%，下游企業(yè)銷售將增長0.03%，即上游企業(yè)銷售每增加1元，其下游企業(yè)銷售將增加1.2 元。第(2)列和第(3)列結(jié)果表明，模型采用的工具變量，即上游企業(yè)與高速入口距離可以有效擬合解釋變量，Kleibergen PaapF統(tǒng)計(jì)量也說明不存在弱工具變量問題。從第(4)列估計(jì)結(jié)果可知，考慮內(nèi)生性之后上游銷售對(duì)下游銷售的影響出現(xiàn)大幅增加，上游企業(yè)銷售每增加1 元，其下游企業(yè)銷售將增加6.7 元。

表4 高速公路對(duì)上、下游企業(yè)銷售的推動(dòng)

工具變量估計(jì)結(jié)果表明:第一，工具變量對(duì)上游企業(yè)的銷售有顯著影響；第二，上游企業(yè)銷售顯著促進(jìn)了下游企業(yè)銷售。這說明，對(duì)于上游企業(yè)來說，交通改善能夠顯著促進(jìn)其與下游企業(yè)的貿(mào)易，并通過產(chǎn)業(yè)鏈傳導(dǎo)到下游企業(yè)的銷售中。當(dāng)然，基于前文討論的原因，上游企業(yè)與高速公路入口的距離可能并非完全外生，因而我們采用前文估計(jì)采用的企業(yè)與最小成本路線的直線距離作為企業(yè)與高速入口距離的工具變量，并以此進(jìn)行三階段估計(jì)。為說明估計(jì)結(jié)果的穩(wěn)健性，本文采用了IV-3SLS 和CMP 分別進(jìn)行了估計(jì)，結(jié)果列于表5 中。

表5 高速公路對(duì)上、下游企業(yè)銷售的推動(dòng):三階段估計(jì)

表5 展示了根據(jù)式(7)— (9)進(jìn)行的三階段估計(jì)結(jié)果，其中第(1)— (3)列為IV-3SLS 估計(jì)，第(4)— (6)列為CMP 估計(jì)，各列分別為第一、第二和第三階段估計(jì)。從估計(jì)系數(shù)可知，兩類回歸的估計(jì)結(jié)果都符合我們的預(yù)期:第一階段估計(jì)中，上游企業(yè)的工具變量與上游企業(yè)高速入口距離顯著正相關(guān)；第二階段估計(jì)中，上游企業(yè)與高速入口距離和上游企業(yè)銷售額顯著負(fù)相關(guān)；第三階段估計(jì)中，上游企業(yè)銷售與下游企業(yè)銷售正相關(guān)。不過，從IV-3SLS 估計(jì)的Hausman 檢驗(yàn)可知，并未拒絕OLS 估計(jì)與IV-3SLS估計(jì)無顯著差異的原假設(shè)，表明內(nèi)生性問題并不嚴(yán)重。同樣地，CMP 估計(jì)的第一和第二階段的atanhrho 值，也表明基本回歸并不存在嚴(yán)重的內(nèi)生性問題。由此，我們?cè)诜€(wěn)健性與異質(zhì)性分析中均采用IV-2SLS 估計(jì)，不必再進(jìn)行三階段估計(jì)。

六、穩(wěn)健性檢驗(yàn)與異質(zhì)性分析

(一)穩(wěn)健性檢驗(yàn)

在表2 中，我們發(fā)現(xiàn)交通改善對(duì)企業(yè)銷售及其產(chǎn)業(yè)分工有顯著的促進(jìn)作用，但這一結(jié)果可能受潛在干擾因素的影響而不夠穩(wěn)健。具體而言，基準(zhǔn)回歸可能受到四個(gè)方面因素的干擾，從而影響估計(jì)結(jié)果的穩(wěn)健性:第一，高速公路連通可能吸引企業(yè)在入口附近設(shè)廠，或者企業(yè)從其他地區(qū)搬遷至入口鄰近地區(qū)，從而造成選址的自選擇(self-selection)偏誤，因而本文采用2008 年及之前就建立的企業(yè)樣本進(jìn)行估計(jì)，排除新建或搬遷企業(yè)的影響；第二，2016 年開始全面實(shí)施的營業(yè)稅改增值稅政策(以下簡稱“營改增”)可能會(huì)造成相關(guān)行業(yè)的貿(mào)易出現(xiàn)大幅增加(梁若冰和葉一帆，2016)，從而影響交通改善變量的估計(jì)準(zhǔn)確性，因此本文對(duì)2016 年數(shù)據(jù)進(jìn)行剔除處理；第三，福建省的營改增試點(diǎn)從2012 年開始，涉及行業(yè)包括交通運(yùn)輸業(yè)與現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，并在2013 年和2014年將廣播影視業(yè)與鐵路運(yùn)輸業(yè)及郵政服務(wù)業(yè)納入，基于同上一項(xiàng)類似的原因，本文也剔除相關(guān)試點(diǎn)行業(yè)；第四，2014 年中央同意開始建設(shè)中國(福建)自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)，包括福州新區(qū)、平潭綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)、廈門，這一政策可能也會(huì)被高速公路的估計(jì)系數(shù)捕獲，因而本文將相關(guān)市區(qū)范圍內(nèi)的企業(yè)從考察樣本中剔除。

表6 為本文利用四組替代樣本進(jìn)行估計(jì)的結(jié)果，分別考察了交通改善對(duì)企業(yè)通過高速的產(chǎn)業(yè)間銷售、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度與銷售對(duì)象的4 位數(shù)產(chǎn)業(yè)多樣性。從結(jié)果可知，所有替代樣本分組估計(jì)的系數(shù)與基準(zhǔn)回歸結(jié)果相差不大，表明表2 第(2)列、第(4)列、第(5)列的估計(jì)結(jié)果是穩(wěn)健的。除了上述問題，另一個(gè)可能引起估計(jì)偏誤的問題是替代性公路交通的影響，如省道與國道的影響。不過，考慮到省道、國道出行是福建省在修建高速公路之前的主要公路交通方式，在興建高速公路時(shí)省道、國道原有路網(wǎng)均已經(jīng)完成，且在高速連通后也未有較大變動(dòng)，因此對(duì)高速公路貿(mào)易效應(yīng)的影響不是很大。當(dāng)然，由于利用高速公路會(huì)面臨收費(fèi)與擁堵，因此省道或國道對(duì)其可能存在一定的替代效應(yīng)，從而導(dǎo)致本文的回歸結(jié)果出現(xiàn)低估。事實(shí)上，這種情況的出現(xiàn)為我們的估計(jì)設(shè)置了一個(gè)下限，即使存在低估，高速公路仍然對(duì)企業(yè)的貿(mào)易有顯著效應(yīng)，那么真實(shí)的影響應(yīng)該比這一效應(yīng)更大。

表6 高速公路對(duì)產(chǎn)業(yè)分工的影響:替代樣本估計(jì)(IV-2SLS)

表7 高速公路與上下游貿(mào)易的傳遞:替代樣本估計(jì)(IV-2SLS)

(二)產(chǎn)業(yè)異質(zhì)性

由于運(yùn)輸成本對(duì)不同行業(yè)的貿(mào)易存在異質(zhì)性影響，本文將具體分析高速公路連通對(duì)服務(wù)業(yè)與制造業(yè)銷售的影響。具體而言，本部分主要利用IV-2SLS 回歸進(jìn)行服務(wù)業(yè)與制造業(yè)企業(yè)的分樣本估計(jì)，討論交通改善對(duì)產(chǎn)業(yè)間銷售額、與銷售對(duì)象的平均產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度以及銷售對(duì)象的產(chǎn)業(yè)多樣性的影響，結(jié)果列于表8 中。

表8 高速公路對(duì)產(chǎn)業(yè)分工的影響(IV-2SLS)

從表8 第(1)— (3)列估計(jì)結(jié)果可以看出，高速公路對(duì)服務(wù)業(yè)企業(yè)的影響只體現(xiàn)在促進(jìn)了供需方平均產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度的提升上，即服務(wù)業(yè)企業(yè)通過高速公路尋找與自身所處產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度較高的企業(yè)進(jìn)行銷售，但在銷售規(guī)模與產(chǎn)業(yè)多樣性上并未有顯著的提升作用。不過，基于前文所述的原因，即2012 年開始的營改增試點(diǎn)改革與2016 年開始的全面營改增政策主要涉及服務(wù)業(yè)行業(yè)，本文還利用表6 的處理方法，針對(duì)服務(wù)業(yè)企業(yè)分別構(gòu)造了剔除2016 年的樣本與剔除營改增行業(yè)的樣本，估計(jì)結(jié)果與表8 第(1)— (3)列結(jié)果無顯著差異，表明該結(jié)果是穩(wěn)健的。第(4)— (6)展示了制造業(yè)企業(yè)的估計(jì)系數(shù)，與全行業(yè)估計(jì)結(jié)果無明顯差異，說明交通改善對(duì)企業(yè)銷售的影響主要是通過對(duì)制造業(yè)的影響施加的，在銷售額與產(chǎn)業(yè)多樣性上對(duì)服務(wù)業(yè)并無顯著影響。這一結(jié)果符合Duranton等(2014)與梁若冰和湯韻(2021)的研究結(jié)論:由于制造業(yè)產(chǎn)品貿(mào)易受運(yùn)輸成本影響較大，因而交通改善主要促進(jìn)了該行業(yè)企業(yè)的地區(qū)間銷售。

與穩(wěn)健性檢驗(yàn)類似，本文還討論了交通改善在制造業(yè)與服務(wù)業(yè)作為上游產(chǎn)業(yè)的銷售對(duì)其下游產(chǎn)業(yè)銷售的影響中的作用，為比較內(nèi)生性的影響，我們采用了OLS 和IV-2SLS兩種估計(jì)方法。從表9 第(1)列、第(2)列結(jié)果可知，服務(wù)業(yè)作為上游的銷售額對(duì)其下游企業(yè)銷售額的影響，在兩種估計(jì)方法上存在顯著差異:OLS 估計(jì)結(jié)果是顯著的，而IV-2SLS 估計(jì)則不顯著。第一階段估計(jì)的Kleibergen PaapF統(tǒng)計(jì)量說明存在嚴(yán)重的弱工具變量問題，表明交通改善并未驅(qū)動(dòng)上游銷售向下游銷售的傳遞，這一結(jié)果也驗(yàn)證了表8中對(duì)服務(wù)業(yè)企業(yè)銷售的分析結(jié)論。從第(3)列、第(4)列結(jié)果可知，無論是OLS 還是IV-2SLS 估計(jì)都是顯著為正的，表明制造業(yè)作為上游企業(yè)，其銷售受到交通改善的驅(qū)動(dòng)，并能夠順利傳遞到下游企業(yè)的銷售上。從影響系數(shù)觀察，OLS 估計(jì)中服務(wù)業(yè)與制造業(yè)上游銷售每增加1 元，下游銷售分別增加1.1 元和1 元，這與表4 中的總體估計(jì)結(jié)果相似；而在IV-2SLS 估計(jì)中，服務(wù)業(yè)作為上游銷售對(duì)下游銷售沒有推動(dòng)作用，制造業(yè)則有著14.5 倍的擴(kuò)大效應(yīng)?？紤]到制造業(yè)占銷售企業(yè)的一半，這一結(jié)果也驗(yàn)證了表4 的結(jié)論，同時(shí)表明下游銷售的總體增長是由制造業(yè)帶動(dòng)的，交通改善對(duì)服務(wù)業(yè)并未產(chǎn)生顯著推動(dòng)作用。

表9 高速公路與上下游貿(mào)易的傳遞

(三)產(chǎn)業(yè)與區(qū)位網(wǎng)絡(luò)特征的異質(zhì)性

除產(chǎn)業(yè)異質(zhì)性外，我們還可以根據(jù)企業(yè)所在產(chǎn)業(yè)或縣市在生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中的位置來分析交通改善的異質(zhì)性影響。在生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)分析中，除前文討論的度中心性外，還有接近中心性(closeness centrality)和中介中心性(betweenness centrality)兩類指標(biāo)可以度量產(chǎn)業(yè)或縣市的中心性特征(Freeman，1979)。具體而言，接近中心性可表示為Cclose(i)＝(n－1)/其中的d(i，j)表示節(jié)點(diǎn)i和j之間的最短路徑，即經(jīng)過最少的節(jié)點(diǎn)數(shù)量。由此可知，接近中心性表示任一行業(yè)或縣市i到其他所有行業(yè)或縣市最短路徑和的倒數(shù)，數(shù)值越大表明該行業(yè)需要途經(jīng)的節(jié)點(diǎn)數(shù)越少，從而節(jié)點(diǎn)中心性越強(qiáng)。中介中心性是某行業(yè)或縣市i擔(dān)任其他行業(yè)或縣市之間最短路徑橋梁的次數(shù)，表明其在網(wǎng)絡(luò)中的重要性，可寫作:其中σst表示網(wǎng)絡(luò)中除i之外任意兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間最短路徑的數(shù)量，σst(i)表示這些最短路徑中經(jīng)過節(jié)點(diǎn)i的數(shù)量。本文通過對(duì)企業(yè)高速入口距離與上述中心性指標(biāo)的交乘項(xiàng)進(jìn)行回歸，來分析高速公路連通對(duì)處于生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中不同位置行業(yè)或縣市的異質(zhì)性影響。

表10 分別展示了4 位數(shù)行業(yè)及縣市中心性指標(biāo)與交通改善變量的交乘項(xiàng)的估計(jì)結(jié)果，第(1)— (3)列中的行業(yè)中心性指標(biāo)是從產(chǎn)業(yè)層面獲取的年度均值，即對(duì)各產(chǎn)業(yè)在2008—2016 年的度中心性、接近中心性與中介中心性分別求均值，第(4)— (6)列中縣市中心性則是根據(jù)各縣市在交通網(wǎng)絡(luò)中的位置求出三類中心性指標(biāo)的年度均值，被解釋變量為某企業(yè)對(duì)其他行業(yè)企業(yè)的銷售額。從第(1)列和第(4)列結(jié)果可知，度中心性均值與企業(yè)高速入口距離的交乘項(xiàng)估計(jì)系數(shù)為正，說明當(dāng)企業(yè)所在行業(yè)在生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中擁有較多的上、下游貿(mào)易伙伴產(chǎn)業(yè)時(shí)，交通改善對(duì)其產(chǎn)業(yè)間銷售額的促進(jìn)作用將小于那些貿(mào)易伙伴產(chǎn)業(yè)較少的企業(yè)；而對(duì)于在生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中擁有較多貿(mào)易伙伴的縣市而言，交通改善的作用并不顯著。與度中心性類似，第(2)列、第(5)列中的接近中心性均值的交乘項(xiàng)系數(shù)也為顯著正值，表明某產(chǎn)業(yè)(縣市)與其他產(chǎn)業(yè)(縣市)之間的節(jié)點(diǎn)距離越短，交通改善對(duì)該部門(縣市)企業(yè)銷售的促進(jìn)作用越弱。第(3)列、第(6)列中對(duì)中介中心性的估計(jì)結(jié)果不同，某產(chǎn)業(yè)擔(dān)任其他產(chǎn)業(yè)間聯(lián)系的橋梁的次數(shù)越多，交通改善的貿(mào)易影響越弱；而某縣市擔(dān)任其他縣市貿(mào)易橋梁的次數(shù)越多，則交通的影響越強(qiáng)?？傮w而言，就行業(yè)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)而言，交通改善會(huì)促進(jìn)相對(duì)弱勢產(chǎn)業(yè)中企業(yè)的產(chǎn)業(yè)間銷售，從而降低網(wǎng)絡(luò)中各產(chǎn)業(yè)之間的不均衡程度；而對(duì)于縣市生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，交通改善會(huì)增強(qiáng)處于核心區(qū)位企業(yè)的產(chǎn)業(yè)間銷售額。

表10 交通改善的產(chǎn)業(yè)與區(qū)位網(wǎng)絡(luò)異質(zhì)性效應(yīng)(IV-2SLS)

當(dāng)然，表10 中三類中心性指標(biāo)分別代表的含義存在一定的差異。具體而言，度中心性主要衡量某行業(yè)與其他行業(yè)直接連接的程度，與網(wǎng)絡(luò)總體結(jié)構(gòu)關(guān)系不大；接近中心性測量某行業(yè)與生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中其他行業(yè)連接的距離，代表其與網(wǎng)絡(luò)中其他部分聯(lián)系的緊密程度；而中介中心性則主要體現(xiàn)某行業(yè)對(duì)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中其他行業(yè)間建立連接的作用。由此可見，三類中心性并非完全線性相關(guān)。度中心性較大的同時(shí)，可能存在接近中心性或中介中心性較小的情況，前者體現(xiàn)的是某行業(yè)嵌入了遠(yuǎn)離網(wǎng)絡(luò)其他節(jié)點(diǎn)的聚類，后者則說明與該行業(yè)存在關(guān)聯(lián)的行業(yè)亦可通過其他節(jié)點(diǎn)建立聯(lián)系，且路徑距離還短于通過該行業(yè)的距離；與之類似，還可能出現(xiàn)度中心性較低但接近中心性或中介中心性較高的情形，前者說明某行業(yè)只與生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中較為重要的行業(yè)有關(guān)聯(lián)，并通過這些重要行業(yè)遍歷了生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中的大量節(jié)點(diǎn)，后者則表明該行業(yè)的關(guān)聯(lián)行業(yè)盡管數(shù)量較少，但在網(wǎng)絡(luò)流動(dòng)中起著至關(guān)重要的作用。為此，本文針對(duì)上述可能存在的幾種情形分別進(jìn)行了處理，即根據(jù)行業(yè)或縣市度中心性的中位數(shù)區(qū)分兩組企業(yè)樣本，然后分別估計(jì)接近中心性及中介中心性均值與企業(yè)高速入口距離的交乘項(xiàng)，結(jié)果如表11 所示。從結(jié)果可知，無論行業(yè)還是縣市，高于度中心性均值中位數(shù)的樣本企業(yè)數(shù)均遠(yuǎn)多于低于中位數(shù)的數(shù)量。同時(shí)，估計(jì)結(jié)果中高于中位數(shù)的樣本估計(jì)結(jié)果與表10 中總體樣本估計(jì)結(jié)果較為接近，而低于中位數(shù)的樣本估計(jì)結(jié)果則均不顯著。上述結(jié)果說明，一方面，生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中較為邊緣的行業(yè)或者縣市擁有較少的企業(yè)數(shù)量，另一方面，處于優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)或縣市中的企業(yè)受到交通改善的影響也較大。

表11 交通改善的產(chǎn)業(yè)與區(qū)位網(wǎng)絡(luò)異質(zhì)性效應(yīng)(IV-2SLS)

七、結(jié)論

理論上，交通改善能夠通過增加企業(yè)間貿(mào)易來促進(jìn)專業(yè)化分工與區(qū)域生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的形成。本文利用福建省企業(yè)增值稅發(fā)票數(shù)據(jù)，實(shí)證考察了2008—2016 年間高速公路連通對(duì)企業(yè)的產(chǎn)業(yè)間貿(mào)易的影響，并以此為基礎(chǔ)分析了交通對(duì)產(chǎn)業(yè)分工與產(chǎn)業(yè)鏈貿(mào)易的影響。在基準(zhǔn)回歸部分，本文首先分析了高速公路對(duì)產(chǎn)業(yè)分工的影響，發(fā)現(xiàn)高速公路顯著促進(jìn)了企業(yè)的產(chǎn)業(yè)間銷售、提升了企業(yè)與其銷售對(duì)象之間的平均產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度及其銷售對(duì)象的產(chǎn)業(yè)多樣性，但對(duì)企業(yè)的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易不存在顯著影響。在對(duì)交通改善的產(chǎn)業(yè)鏈貿(mào)易的推動(dòng)方面，本文發(fā)現(xiàn)高速公路對(duì)上游銷售向下游的傳遞有顯著影響，而且上述結(jié)果在考慮內(nèi)生性之后的工具變量估計(jì)中都是穩(wěn)健的。在穩(wěn)健性檢驗(yàn)部分，本文分別討論了四種可能影響基準(zhǔn)估計(jì)結(jié)論的情形，包括營改增試點(diǎn)及全面推廣政策、自貿(mào)區(qū)政策、新建與搬遷企業(yè)的影響等，針對(duì)替代樣本的估計(jì)也證實(shí)基準(zhǔn)回歸結(jié)果具有穩(wěn)健性。上述結(jié)果表明，交通改善不僅促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)分工的深化，而且推動(dòng)了產(chǎn)業(yè)鏈上游與下游之間的聯(lián)系。

在異質(zhì)性分析部分，我們首先討論了交通改善對(duì)服務(wù)業(yè)與制造業(yè)銷售的不同影響，發(fā)現(xiàn)高速公路只提升了服務(wù)業(yè)企業(yè)與其銷售對(duì)象的平均產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度，對(duì)產(chǎn)業(yè)間銷售額與產(chǎn)業(yè)多樣性均無顯著影響，而對(duì)制造業(yè)行業(yè)的銷售額、銷售對(duì)象的產(chǎn)業(yè)多樣性以及產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度仍然保持顯著的作用。在針對(duì)上、下游銷售的研究中，我們發(fā)現(xiàn)高速公路也未能顯著推動(dòng)服務(wù)業(yè)上游企業(yè)銷售向下游銷售的傳遞，而對(duì)制造業(yè)仍然保持顯著正向促進(jìn)作用。上述結(jié)果表明，從產(chǎn)業(yè)分工與產(chǎn)業(yè)鏈貿(mào)易角度看，制造業(yè)企業(yè)是交通改善的主要受益者。本文接著分析了所屬產(chǎn)業(yè)的網(wǎng)絡(luò)中心性對(duì)企業(yè)高速公路效應(yīng)的異質(zhì)性影響，發(fā)現(xiàn)行業(yè)中心性較弱的企業(yè)，從高速公路中受益較多，從而引以平衡生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的極化傾向。由此可見，我國在過去二十多年間大力興修的高速公路，通過降低運(yùn)輸成本促進(jìn)了地區(qū)間貿(mào)易，同時(shí)也有助于推動(dòng)地區(qū)間的產(chǎn)業(yè)分工合作與生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的形成。

當(dāng)然，本文的研究工作只是初步展示了以高速公路為代表的交通改善如何影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工合作和產(chǎn)業(yè)鏈貿(mào)易，仍然存在三方面不足:第一，研究對(duì)象只包括福建省內(nèi)企業(yè)之間的貿(mào)易，由于數(shù)據(jù)所限對(duì)于省內(nèi)企業(yè)向省外甚至國外的銷售未能進(jìn)行探討，這可能會(huì)低估企業(yè)通過高速公路進(jìn)行的銷售額，從而低估而非高估交通改善對(duì)企業(yè)異地銷售的促進(jìn)作用。第二，由于福建省特殊的地理地形特點(diǎn)，局限于省內(nèi)貿(mào)易數(shù)據(jù)得到的研究結(jié)論如果推廣到其他地區(qū)，本文得到的估計(jì)結(jié)果可能會(huì)高估高速公路對(duì)企業(yè)異地銷售的處理效應(yīng)，因此本文的結(jié)論只適用于福建省內(nèi)產(chǎn)業(yè)分工與生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。若將這一結(jié)論向更廣的地理范圍推廣，還需要進(jìn)行更多的區(qū)域性甚至全國性研究。第三，盡管本文試圖了解產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的形成與演化，但并未將其視為主要研究對(duì)象，同時(shí)也沒能探究交通改善對(duì)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的影響機(jī)制，鑒于區(qū)域生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)特征與演化的復(fù)雜性，未來需要利用網(wǎng)絡(luò)分析工具進(jìn)行更深入的研究。