摘要 隨著汽車產(chǎn)業(yè)的興盛及道路的高度普及性，帶動了更多的汽車行駛里程。在以公交為導(dǎo)向的城市內(nèi)，研究汽車行駛里程對于城市發(fā)展的影響具有一定意義。文章結(jié)合汽車行駛里程的具體情況，分析汽車行駛里程對城市社會、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境的影響，考慮其在TOD模式背景下對于城市發(fā)展的作用，為我國城市道路建設(shè)提供了建議和參考。

關(guān)鍵詞 TOD；汽車出行里程；城市道路建設(shè)

中圖分類號 U469.72 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）07-0189-03

0 引言

隨著以公交為導(dǎo)向的城市模式（Transit-oriented，簡稱“TOD”）逐漸普及，人們對城市中心區(qū)域和周邊地區(qū)的交通選擇發(fā)生了變化。在這樣的背景下，人們重新考慮對城市內(nèi)部土地的配置和使用，同時，也改變了居民的出行行為。TOD模式將交通、土地利用和城市規(guī)劃相互整合，旨在促進(jìn)公共交通系統(tǒng)的發(fā)展，減少對私人汽車的依賴，并優(yōu)化城市中不同區(qū)域的互聯(lián)性。通過研究汽車出行里程在TOD模式下的變化，可以深入了解城市規(guī)劃對居民出行選擇和交通模式的影響，從而為未來的城市發(fā)展和可持續(xù)性提供參考和指導(dǎo)。

1 TOD模式

1.1 TOD理論的早期探索

以公交為導(dǎo)向的發(fā)展（Transit-oriented，簡稱“TOD”）是一種基于多尺度公交系統(tǒng)規(guī)劃、設(shè)計和開發(fā)城市的發(fā)展模式。此前的TOD效應(yīng)研究，例如Ewing和Cervero[1]及Ibraeva[2]等主要表明TOD的建成環(huán)境屬性與公共交通和非機(jī)動出行方式的使用呈正相關(guān)關(guān)系，與私人汽車的出行使用呈負(fù)相關(guān)關(guān)系。使用公共出行被認(rèn)為將有利于社會環(huán)境的可持續(xù)性發(fā)展和提升社會經(jīng)濟(jì)效率，同時，將促使居民群眾擁有更加積極的生活方式。在為城市制定TOD計劃時，Singh[3]等提出兩種TOD評估：

（1）通過測算每個公交站點(diǎn)之間的步行距離來評定TOD的發(fā)展水平。

（2）通過評估一個地區(qū)公共交通的連通性來評定TOD的發(fā)展水平。

TOD理論的提出最早出現(xiàn)于19世紀(jì)末到20世紀(jì)初的美國，當(dāng)時美國的郊區(qū)鐵路和軌道電車對軌道線路的鋪設(shè)有很強(qiáng)的依賴性。蒸汽機(jī)車和有軌電車是當(dāng)時公共交通中比較常見的兩種機(jī)械驅(qū)動車輛。蒸汽機(jī)車相較于原來的馬車出行，因其具有行駛速度快的特點(diǎn)，大多用于城市中心和郊區(qū)之間的長距離通勤。城市街道內(nèi)的有軌電車行駛速度雖然大多不如蒸汽機(jī)車速度快，但機(jī)動性更強(qiáng)，相較于蒸汽機(jī)車，有軌電車更加便于啟動、停車，且行駛過程中噪音小、對環(huán)境污染小，大多用于市內(nèi)及遠(yuǎn)郊地區(qū)。20世紀(jì)初，蒸汽機(jī)車逐步被淘汰，美國城市內(nèi)開始大面積使用有軌電車，大量內(nèi)城人口通過有軌電車被輸送至郊區(qū)。在此背景下的城市內(nèi)土地利用及布局形態(tài)逐漸偏向于緊湊型和功能混合型。

TOD模式的出現(xiàn)引導(dǎo)城市解決交通不便和缺乏開放空間的問題。20世紀(jì)50年代的美國城市逐漸過度增長且不受管制。人們開始意識到，城市規(guī)模規(guī)劃中更多的不合理之處，在于土地利用方式不再適合城市發(fā)展?！靶鲁鞘兄髁x”的改良方案和設(shè)計原理作為當(dāng)時城市設(shè)計的新興理念之一，對于郊區(qū)化問題有較強(qiáng)的針對性。代表新城市主義的新概念有傳統(tǒng)街區(qū)導(dǎo)向發(fā)展（TND）、公共交通導(dǎo)向發(fā)展（TOD）、步行口袋（PedestrianPocket）、公共交通村莊（TransmitVillage）等。TOD概念是由PeterCalthorpe概念演變而來的，其概念來源于步行口袋公園。這一概念在美國的城市發(fā)展中有更多的發(fā)展和探索，經(jīng)過一段時間的驗(yàn)證，TOD被認(rèn)為是應(yīng)對城市擴(kuò)張的重要方法之一。同時，這種現(xiàn)象自19世紀(jì)以來在大部分的工業(yè)化城市中普遍存在。在全球范圍內(nèi)，北部的多數(shù)城市中仍然沿用公交系統(tǒng)設(shè)計和TOD模式。

1.2 TOD理論的發(fā)展成熟

更多的情況下，TOD可被認(rèn)為是一個緊湊的布局和功能混合的社區(qū)，以公共交通站點(diǎn)為核心區(qū)域向外延伸約1/4英里（約400 m），轉(zhuǎn)換為步行5 min左右的成人距離，以公共站點(diǎn)和公共設(shè)施以及圍繞其周圍的公共空間為中心。公交站點(diǎn)作為樞紐連接其他區(qū)域，公共設(shè)施也成為市區(qū)最重要的核心。

卡爾索普在《未來美國大都市：生態(tài)·社區(qū)·美國夢》一書中提到的TOD模式，可分為城市級TOD和街坊鄰里級TOD，這兩類TOD最主要的區(qū)別在于幾個明顯的方面，如站點(diǎn)周圍的土地混合程度、兩類TOD與公交線路的關(guān)系、站點(diǎn)密度在路網(wǎng)中的情況等。

城市級的TOD大多直接體現(xiàn)在地鐵、輕軌或快速交通線等區(qū)域公共交通網(wǎng)絡(luò)中的主干線上，兩者之間一般有0.8～1.6 km的距離。其中包括了以步行10 min的距離或600 m半徑界定的規(guī)模區(qū)域，高密度商業(yè)區(qū)、工作場所和中高密度住宅區(qū)等都可被設(shè)置在內(nèi)。

街坊鄰里級TOD位于地區(qū)性輔助公交線路上，大約10 min換乘的行程時間（距離不超過4.8 km）可與巴士主干線換乘，其中主要以中等密度住宅、服務(wù)、零售、娛樂及市政休閑用地為主。

1.3 TOD的具體實(shí)踐

當(dāng)代都市圈的發(fā)展需要多種方面來規(guī)劃。大多數(shù)城市的目標(biāo)是增加公共和普通交通方式以及其他類型的可持續(xù)交通方式的使用，為了鼓勵人們使用大型集體式的交通出行方式，許多城市在其戰(zhàn)略規(guī)劃和政策更新中采用公共交通導(dǎo)向發(fā)展（TOD）原則。而TOD被認(rèn)為是將土地利用規(guī)劃與交通運(yùn)輸規(guī)劃融為一體，同時，實(shí)施TOD的主要目的為改善區(qū)域內(nèi)的交通情況和引導(dǎo)區(qū)域內(nèi)規(guī)劃的合理性調(diào)整。

歷史上的大部分交通城市具備相對應(yīng)的TOD特點(diǎn)，越來越多的研究開始挖掘哥本哈根、曼徹斯特和首爾等城市的TOD發(fā)展過程，得出的結(jié)果可用于支持參考評估TOD與城市發(fā)展之間的關(guān)系。

2 汽車行駛里程

2.1 汽車行駛里程的定義

測量車輛的出行情況時，汽車的出行距離情況用汽車出行里程（Vehicle Miles Traveled，簡稱“VMT”）來表示。一般情況下，VMT能準(zhǔn)確評定道路的通行情況、承載力等，也能用于評定道路擁堵情況、交通工具排放、能源消耗預(yù)測、交通影響分析、資源配置等。同時，也是氣候變化、能源和基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃模型的重要輸入?yún)?shù)之一。汽車行駛里程的主要測量方法是部署簡易GPS系統(tǒng)，且將汽車行駛里程的記錄清單保留一定的時間去分析，或者是收集讀取多個車輛的行駛里程數(shù)。

2.2 汽車行駛里程的具體應(yīng)用

VMT作為對未來預(yù)測的支撐性數(shù)據(jù)，可結(jié)合多源數(shù)據(jù)對道路進(jìn)行監(jiān)測和模擬預(yù)算。VMT更多還可用于分析人口和社會經(jīng)濟(jì)特征、土地利用及更多方面，能為城市發(fā)展提供判斷性的數(shù)據(jù)支撐。

2.3 汽車行駛里程的參考價值

VMT能作為人們出行需求和出行行為研究的關(guān)鍵指標(biāo)。近期的部分研究表明了VMT的具體可實(shí)用性，結(jié)合VMT分析道路中的具體流量及承載量，衡量分析美國拼車服務(wù)所帶來的VMT效應(yīng)。自動駕駛汽車技術(shù)CAV（Connected and Automated Vehicles，簡稱“CAV”）指的是“連接和自動化車輛”，是一種整合了先進(jìn)技術(shù)的汽車，具備自動駕駛和互聯(lián)互通能力。這些車輛利用傳感器、通信技術(shù)和人工智能等功能，可以實(shí)現(xiàn)自主駕駛、實(shí)時數(shù)據(jù)交換和與周圍環(huán)境的互動。通過分析南加州的自動駕駛汽車技術(shù)對南加州交通系統(tǒng)的影響，包括 VMT、排放和交通公平，研究了CAV導(dǎo)致的出行需求激增、如何影響VMT的增減，以及CAV的引入如何影響出行公平。為了突出可持續(xù)城市空間結(jié)構(gòu)在減少家庭車輛行駛里程VMT和二氧化碳排放方面的作用，針對美國121個大型城市地區(qū)進(jìn)行實(shí)證研究，結(jié)合水平變量（UA）和人口加權(quán)密度（PWD），結(jié)果表明：人口高度集中以及有良好職住平衡情況的地區(qū)能夠顯著降低VMT的出行量和二氧化碳的排放量。

2.4 影響汽車行駛里程的因素

大量的研究表明了許多因素會對VMT產(chǎn)生影響，并且VMT的增長與人口增長之間存在一定的相關(guān)性。在之前的研究中檢驗(yàn)了各種人口和社會經(jīng)濟(jì)因素，如人口及收入年齡、性別[4]、種族、受教育水平和家庭中孩子數(shù)量[5]等，這些被認(rèn)為有助于增加VMT整體水平。例如，VMT會隨著收入的增加，受教育程度的提高，以及家庭中的兒童數(shù)量的上升而上升。人口年齡結(jié)構(gòu)對VMT的影響較為顯著，但在不同年齡段中的影響情況存在差異。VMT與年輕人（20～34歲）之間存在正相關(guān)關(guān)系，而對于其他年齡段的人群存在負(fù)相關(guān)的關(guān)系。家庭中有工作的及會駕駛車輛的人口數(shù)量增加也會增加VMT。

除了人口和社會經(jīng)濟(jì)特征之外，車輛的燃料成本或出行成本也被認(rèn)為是影響VMT的因素。更多情況下，日常出行是大多數(shù)人的每日需求，必須在燃料成本原本就很高的情況下，持續(xù)增加燃料成本才會影響VMT。

土地利用被認(rèn)為是影響VMT的主要因素之一，也是監(jiān)測過去城市發(fā)展的指標(biāo)之一。緊湊型開發(fā)和混合型土地利用導(dǎo)致較低的VMT，然而郊區(qū)化和蔓延型開發(fā)對VMT有相反的影響。城市化地區(qū)的VMT低于農(nóng)村地區(qū)，靠近中央商務(wù)區(qū)VMT會更低。過去的研究也記錄了公交可用性和可達(dá)性水平對于VMT的影響。

道路網(wǎng)絡(luò)的長度和道路的容量能影響VMT。車道的里程數(shù)能用于估計道路網(wǎng)絡(luò)長度對于VMT的影響，同時，道路密度和道路通行能力的增加能導(dǎo)致VMT增加，并且還有可能導(dǎo)致明顯的額外出行次數(shù)。此外，由于道路容量的增加會減少出行的時間導(dǎo)致VMT增加，而城市擁堵將減少出行需求。道路行程長度的增加會對VMT帶來積極的影響。

2.5 汽車行駛里程的局限性

目前，VMT的計算方法多是運(yùn)用美國聯(lián)邦公路局（FHWA）制定的方法，基于車速、車道數(shù)與交通流量等數(shù)據(jù)綜合計算VMT，能夠幫助交通規(guī)劃者和工程師更好地了解公路的情況。這個計算方法在高等級的道路上使用起來較為精準(zhǔn)，但在低等級道路（地方道路）上運(yùn)用時其精確度較低。因?yàn)榈偷燃壍缆飞厦娴慕煌鞣从车氖且粋€道路路網(wǎng)活動狀態(tài)，其交通流量不容易采集且對此計算的模型情況不一。

3 汽車行駛里程與城市發(fā)展

3.1 汽車行駛里程對TOD城市發(fā)展的影響

汽車行駛里程對城市發(fā)展的影響涉及經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境等方面。從經(jīng)濟(jì)方面而言，隨著汽車行駛里程的增加，城市需要投入更多的道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施以滿足日常交通所需，同時，會帶動更多的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資。對于以TOD模式為主的城市來說，汽車行駛里程的增加意味著更多的人使用公共交通出行，將利于公共交通系統(tǒng)的運(yùn)營使用，從而減少對私人汽車出行的需求。同時，汽車行駛里程的增加可能會推動汽車制造業(yè)、燃油產(chǎn)業(yè)和相關(guān)汽車行業(yè)的發(fā)展，刺激商業(yè)和服務(wù)業(yè)的發(fā)展，并提供更多的就業(yè)崗位。

汽車行駛里程對城市發(fā)展有著深遠(yuǎn)而復(fù)雜的影響，綜合多方面的影響因素，需要政府、企業(yè)和居民共同努力，在提升城市效益的前提下，尋求可持續(xù)的解決方案來平衡發(fā)展需求，盡可能控制并降低對城市的負(fù)面影響。

3.2 汽車行駛里程對于我國道路建設(shè)的啟示

關(guān)于規(guī)劃TOD已經(jīng)有大量的研究，過去的研究中更加側(cè)重于評估交通節(jié)點(diǎn)附近的人口密度、周邊人口步行程度、土地利用多樣性和停車位配套使用情況等，以此來確認(rèn)哪些車站站點(diǎn)周邊最適宜TOD模式的發(fā)展。這些相關(guān)因素對于考慮建設(shè)TOD模式有著至關(guān)重要的作用，但通常忽略了一個因素——發(fā)展?jié)摿?。為有效評估當(dāng)前未充分發(fā)揮潛力的TOD系統(tǒng)，需要更多考慮TOD交通節(jié)點(diǎn)及交通線路上是否存在積極性的影響因素。

目前，我國城鎮(zhèn)道路主要分為快速路、主干路、次干路、支路四個等級，由于道路在路網(wǎng)中具有承載能力、交通功能和沿線的服務(wù)功能，使得整個城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、緊密。放眼全國路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，低等級道路所占的比重很大，應(yīng)用在低等級道路之上的傳統(tǒng)VMT計算方式也將會有一定的局限性，但它的好處是可以相對準(zhǔn)確地判斷出各個路線的等級，這將便于對高速路網(wǎng)的未來趨向作相應(yīng)設(shè)想，制定引導(dǎo)城市良性發(fā)展的未來規(guī)劃。

對于大多數(shù)具備高密度人口數(shù)的中國城市來說，延續(xù)先前小型汽車出行的城市發(fā)展模式將不利于環(huán)境和社會未來發(fā)展的可持續(xù)性。作為以公共交通為導(dǎo)向的城市規(guī)劃發(fā)展模式，TOD的核心內(nèi)容在當(dāng)前大力發(fā)展軌道交通的背景下，倡導(dǎo)合理規(guī)劃土地混合用地布局，合理布局緊湊的城市發(fā)展規(guī)模和公共空間，提供中國城市的新視角，尤其是對大城市的結(jié)構(gòu)布局和用地方式的調(diào)整。從中國TOD理論與實(shí)踐來看，清晰了解TOD理論的完整內(nèi)涵和價值對于中國未來公共交通型城市規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)借鑒、架構(gòu)與發(fā)展尤為重要[6]。

VMT可更多考慮融入TOD模式的城市建設(shè)。作為一個監(jiān)測道路承載量和車流大小的工具，能夠判斷出高速路網(wǎng)中利用率較高的道路，進(jìn)而鼓勵城市規(guī)劃者多從這些道路之間的相關(guān)節(jié)點(diǎn)上入手，改善城市建成環(huán)境，最終提高城市活力，避免以道路為導(dǎo)向型的城市最終落寞成“臥城”。

4 結(jié)語

該文通過闡述汽車行駛里程的相關(guān)情況，分析汽車行駛里程對于城市的社會、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境的影響，考慮其在TOD模式背景下對于城市發(fā)展的作用，幫助了解我國城市道路建設(shè)未來發(fā)展的前景，以及對未來城市道路發(fā)展建設(shè)提出意見。

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