陳明岳, 徐 菁

(北京市軌道交通設計研究院有限公司, 北京 100068)

收稿日期: 2023-08-20.

作者簡介: 陳明岳(1984—), 男, 本科, 高級工程師, 研究方向為軌道交通建筑設計. E-mail: 404249216@qq.com.

0 引言

隨著軌道交通地鐵車站的持續(xù)建設,部分車站進入城郊待開發(fā)區(qū)域或中心城更新改造區(qū)域. TOD背景下,如何充分開發(fā)軌道交通站點周邊土地的商業(yè)價值,合理利用帶配線地鐵車站的剩余空間,成為需要密切關注及研究的問題.

對地鐵剩余空間的綜合利用,有不少學者進行過研究,主要集中在軌道交通一體化結合、開發(fā)模式等方面. 例如,霍婷[1]對軌道交通站點一體化開發(fā)模式進行了探討;羅亮[2]對地鐵配線上方空間商業(yè)開發(fā)的設計原則與思路進行了研究;余玉梅[3]對地鐵車站與物業(yè)的結合方式進行了分析;姚顯貴[4]通過從結構、經(jīng)濟角度論述了剩余空間的開發(fā)價值.

目前,從軌道交通建筑設計的角度,闡述地鐵車站配線上方剩余空間的形成原因、空間特點及其開發(fā)利用模式的研究較少. 本文主要從以上幾個方面進行分析研究,以期對后續(xù)類似工程剩余空間的綜合利用提供參考借鑒.

1 TOD與軌道交通

20世紀90年代初,TOD是由新城市主義倡導者之一的彼得·卡爾索爾普提出的1種以公共交通為導向的土地開發(fā)利用策略. 該方式主要以軌道交通站點為核心,整合周邊公共交通、商業(yè)辦公、文化等具有公共屬性的土地資源,形成城市微中心,并建立周邊緊湊型鄰里社區(qū),打造城市舒適的步行和非機動車出行模式. 該模式被廣泛應用在城市開發(fā)中,尤其是在城市待開發(fā)區(qū)域.

2 配線上空剩余空間情況

根據(jù)地鐵運營的需求,配線通常包括折返線(含臨時停車線)、渡線(含單渡線、交叉渡線)、聯(lián)絡線、出入線等[5]. 聯(lián)絡線、出入線一般存在較大坡度,其拉坡段上空不適于開發(fā),其余平坡配線上方均可考慮開發(fā).

經(jīng)計算,埋深較淺的配線上部空間回填和做單層結構造價相差不大. 如配線所處地區(qū)有地下空間開發(fā)的需求,該空間值得開發(fā)利用.

在車站建筑設計時,一般盡量利用配線上空布置地鐵功能空間,如車站設備管理用房、風道等,剩余的未被地鐵功能占用的空間,我們稱之為“剩余空間”,這些空間可進行開發(fā)利用.

3 剩余空間分析

3.1 剩余空間形態(tài)分析

以北京地鐵17號線嘉會湖站為例:嘉會湖站為地下兩層14 m島式站臺車站,采用明挖法施工,車站西端設置單渡線,東端設置了停車折返線,且預留有遠期向東繼續(xù)延伸條件,形成了四線并行的停車折返區(qū)間. 車站總長794.75 m,標準段總寬為23.1 m,如圖1所示.

圖1 嘉會湖站總平面圖

其形成的配線上方剩余空間特點如下:

1)剩余空間有規(guī)模較大的工況

嘉會湖站北側緊鄰停車場落地開發(fā)區(qū),片區(qū)有地上地下整體開發(fā)需求,故將車站兩端單渡線及停車折返線上層空間開發(fā)利用,與車站一起形成約790 m長雙層地下空間. 為將配線上方剩余空間集中利用,設計將車站設備管理用房大端集中布置于渡線上層空間,小端布置在停車線上層空間,其余停車線上方的剩余空間規(guī)模較大,約7 000 m2可進行開發(fā)利用.

2)剩余空間與車站站廳同層連通

嘉會湖站地下二層為站臺層及前后配線區(qū),地下一層為站廳層及配線上方的剩余空間. 站廳公共區(qū)東端設置了1條寬約7 m通道,直接連通剩余空間. 該剩余空間開發(fā)利用后,乘客可經(jīng)由此進出車站,乘車流線和商業(yè)動線高度耦合,如圖2所示.

3)剩余空間形狀狹長

地下車站受線路、道路、經(jīng)濟等多種因素限制,車站一般為路下狹長空間,配線上方的剩余空間順應車站形式亦為狹長地下空間. 嘉會湖站沿線路縱向形成的狹長剩余空間約為330 m×22 m.

圖2 嘉會湖站剩余空間剖面示意圖

4)剩余空間柱跨有變化

配線區(qū)的結構柱網(wǎng)一方面受行車限制,結構柱不能侵入行車限界空間,另一方面受結構跨度合理性及經(jīng)濟性的要求,柱網(wǎng)無法完全等跨布置. 因此配線上方的剩余空間內柱跨局部會有變化.

3.2 剩余空間價值分析

TOD背景下,人流以軌道交通站點為核心形成集聚效應,站點周邊土地有較高的商業(yè)開發(fā)價值. 緊鄰車站的地塊開發(fā)一般以商業(yè)、辦公、住宅為主,形成以地鐵車站為核心的城市微中心. 路下的地鐵車站通過非付費區(qū)、剩余空間將周邊地塊的地下空間連接成片,地上地下聯(lián)動綜合開發(fā)利用,顯著提高片區(qū)整體商業(yè)價值. 剩余空間與車站站廳同層直接連通,乘客可經(jīng)由該剩余空間進出車站,乘車流線和商業(yè)動線高度耦合,從而大幅提升該剩余空間的商業(yè)價值[6].

3.3 剩余空間業(yè)態(tài)分析

商業(yè)中的歌舞娛樂放映游藝等場所,由于人員密集,火災危險性大,一旦發(fā)生火災,存在撲救及逃生困難的問題,會危及人員生命安全且影響車站運營,因此嚴禁歌舞娛樂放映游藝場所布置于剩余空間內. 剩余空間與站廳直接連通,結合乘客進出站順道購物的行為模式,以及剩余空間的空間特點,根據(jù)以往該空間開發(fā)的商業(yè)案例分析,地鐵配線上方的剩余空間適宜超市、便利店、小型精品店、無明火的餐飲等商業(yè)業(yè)態(tài).

4 剩余空間開發(fā)利用模式

4.1 模式1:小型分散布置的開發(fā)模式

該模式適用于站內剩余空間規(guī)模較小的工況. 在滿足相關規(guī)范的前提下,對該類型的剩余空間,一般結合車站公共區(qū)零星分散布置,其布置原則如下:

1)將地鐵的設備管理用房及風道集中布置于車站兩端,充分利用車站中部公共區(qū)的零星剩余空間,開發(fā)利用為多個便民服務用房. 同時注意滿足站廳商鋪總建筑面積不應大于100 m2,單處商鋪的建筑面積不應大于30 m2規(guī)范[7]要求.

2)根據(jù)車站所在區(qū)域的客流分布,盡量將此類開發(fā)利用的小型剩余空間布置在主客流方向,例如交叉路口、商業(yè)連通口附近. 相對較多的客流可提升剩余空間的商業(yè)價值,而開發(fā)利用的剩余空間亦可為更多乘客服務. 同時應注意做好站內開發(fā)利用的剩余空間的導向標識,良好的導向性可幫助乘客對消費流線產生清晰的認知,挖掘更多的潛在顧客,進一步激發(fā)該剩余空間的商業(yè)價值[8].

以北京地鐵M101線張家灣東站為例:張家灣東站為M101線的南端起點站,站后設置交叉渡線. 車站兩端集中布置設備管理用房及風道后,在車站中部公共區(qū)與設備管理區(qū)分界處,出現(xiàn)了少量剩余空間,分散設置了3間便民用房,面積分別為26、25、29 m2,主客流方向布置了2間,如圖3所示.

4.2 模式2:自成體系的獨立開發(fā)模式

該模式適用于站內剩余空間規(guī)模較大,剩余空間無法與相鄰地塊地下空間一體化規(guī)劃設計的工況,是早期車站剩余空間開發(fā)利用較常用的模式. 由于站內剩余空間規(guī)模較大,且無法與相鄰地塊內的地下空間一體化統(tǒng)籌規(guī)劃設計,故采用自成體系的獨立開發(fā)模式. 在自成一體的剩余空間內根據(jù)開發(fā)業(yè)態(tài)劃分防火分區(qū),設置相應的疏散安全口,并設置該區(qū)域獨立的風水電系統(tǒng)9.

圖4 新宮站剩余空間利用示意圖

以北京地鐵19號線新宮站為例:站內剩余空間總面積約為5 600 m2,位于地下一層站廳東端. 該自成體系獨立運營的剩余空間內共劃分3個防火分區(qū),設置5個疏散安全出口、2部消防電梯、2組風亭,配套風水電設備用房面積約1 200 m2,并為此開發(fā)空間設置了獨立的公共衛(wèi)生間. 該剩余空間內開發(fā)以零售、便利店、無明火的餐飲為主,由1條4.2 m通道與站廳非付費區(qū)直接連通,并預留1處與遠期規(guī)劃相鄰地塊地下商業(yè)空間的接口,如圖4所示.

4.3 模式3:一體化整體開發(fā)模式

該模式適用于站內剩余空間規(guī)模較大,剩余空間可與相鄰地塊地下空間一體化規(guī)劃設計的工況. 在規(guī)劃實施路徑允許的情況下,該開發(fā)模式可形成地下空間規(guī)模效益,從而大幅提升整體商業(yè)價值.

一體化整體開發(fā)模式是將配線上方區(qū)域的地下空間延展至相鄰的道路紅線,與相鄰用地的地下空間無縫銜接,共同形成一個較大規(guī)模的完整的地下空間,一體化統(tǒng)籌規(guī)劃設計. 站內外連為一體的開發(fā)空間內,統(tǒng)籌商業(yè)布置、防火分區(qū)、消防疏散以及風水電設備系統(tǒng)等.

以北京地鐵17號線嘉會湖站為例:車站東端設有約350 m長四線并行停車折返線,其上層剩余空間進行了整體開發(fā)利用. 嘉會湖站北側緊鄰次渠南停車場落地開發(fā)區(qū),規(guī)劃有地下商業(yè)空間. 車站建筑設計中將站內剩余空間向北延展,利用地鐵與停車場落地開發(fā)區(qū)之間的路下空間,將兩側各自孤立、狹長的地下空間進行縫合,形成約4.7萬m2的整體地下開發(fā)空間,對其統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一設計、同步施工,從而形成商業(yè)規(guī)模效益,大幅提升區(qū)域整體土地利用價值.

規(guī)劃設計中,對嘉會湖站站內外共同形成的整體地下開發(fā)空間統(tǒng)籌開發(fā)業(yè)態(tài)、防火分區(qū)、安全疏散以及與開發(fā)配套的風水電設備系統(tǒng)等. 為將乘車流線與商業(yè)動線高度耦合,車站站廳東側設置有1條寬約7 m通道直接連通剩余空間. 乘客可由此直達一體化開發(fā)的剩余空間,順道消費后向北進入次渠南停車場落地開發(fā)區(qū)的地下空間,通過設置的電梯、樓扶梯等垂直交通上至地面及次渠南停車場的上蓋開發(fā)區(qū)域,如圖5所示.

圖5 嘉會湖站剩余空間利用示意圖

嘉會湖站配線上方剩余空間與相鄰地塊無縫銜接一體化整體開發(fā)模式,形成了商業(yè)規(guī)模效益,適應各種業(yè)態(tài)布局需求,易于高品質商業(yè)的布設和經(jīng)營. 有效盤活站內剩余空間的同時,大幅度提升了區(qū)域整體的土地利用價值.

5 開發(fā)模式選擇

根據(jù)以上3種不同開發(fā)模式的論述,在剩余空間進行建筑設計時,應結合不同配線形式所形成的剩余空間的體量及周邊用地條件選擇不同的開發(fā)模式.

當剩余空間面積不足100 m2時,宜采用模式1,該模式小商鋪共用地鐵公共區(qū)的設備設施系統(tǒng),僅需投入裝飾裝修費用,即可獲得小型剩余空間的商業(yè)價值.

當剩余空間大于2 000 m2及以上,且無法與相鄰地塊內的地下空間一體化統(tǒng)籌規(guī)劃設計,宜采用自成體系的獨立開發(fā)模式. 該模式在自成一體的剩余空間內根據(jù)開發(fā)業(yè)態(tài)劃分防火分區(qū),設置相應的疏散安全口,并設置該區(qū)域獨立的風水電系統(tǒng). 該模式下剩余空間要達到足夠的規(guī)模,才能平衡前期建設和后期運營的投入產出,獲得相應的經(jīng)濟效益.

當剩余空間大于2 000 m2及以上,且剩余空間可與相鄰地塊地下空間一體化規(guī)劃設計,宜采用一體化整體開發(fā)模式. 該模式將站內外統(tǒng)一規(guī)劃設計為一個整體空間進行開發(fā),統(tǒng)籌商業(yè)布置、防火分區(qū)、消防疏散以及風水電設備系統(tǒng)等. 在規(guī)劃實施路徑允許的情況下,該開發(fā)模式可形成地下空間規(guī)模效益,從而大幅提升整體商業(yè)價值,如表1所示.

6 結論

1)地鐵車站因配線形式不同,導致站內剩余空間規(guī)模不同,決定了剩余空間的開發(fā)模式.

2)應根據(jù)站內剩余空間規(guī)模、相鄰地塊規(guī)劃建設時序等因素選擇相應的剩余空間開發(fā)利用模式.

3)在相鄰地塊能同期規(guī)劃設計的條件下,應優(yōu)先選用一體化整體開發(fā)模式,將站內剩余空間與相鄰地塊的地下空間連接成片統(tǒng)籌開發(fā)利用,形成商業(yè)規(guī)模效益,從而大幅提升其商業(yè)價值.

如地鐵車站所在片區(qū)有地下空間開發(fā)需求,在地鐵建設降本增效的基本原則下,應因地制宜地充分利用地鐵車站配線上方剩余空間進行開發(fā)利用,給乘客帶來便利的同時能取得一定的經(jīng)濟效益,反哺地鐵建設成本,是值得深入研究的雙贏模式.

表1

本文在TOD背景下,從軌道交通建筑設計的角度,結合工程案例進行分析,對幾種典型的地鐵車站配線上方剩余空間開發(fā)利用模式進行分析與探討,希望能為后續(xù)類似工程提供參考與借鑒.