近年來，國內新能源汽車領域，一直都流傳著“換電池比換新車還貴”的話題，不少新能源車車主在社交媒體中表達了對于電池壽命的焦慮。

國內第一批購買純電動汽車的新能源車主陸續(xù)曬出了自己的換電池賬單，從最早的特斯拉車主到前不久的奔馳車主，相關的話題引發(fā)了各方對于新能源汽車電池壽命和保值率的關注。

當下，新能源車主面臨的現(xiàn)實情況是，由于電池不單獨補貼，所以當電池脫保后報廢或損壞時，就只能由車主自己負擔。

自2016年起，我國開始實施乘用車動力電池8年或12萬公里的質保標準，距今正好8年時間。這也就意味著，從今年開始，每年都將有一定數(shù)量的動力電池質保到期。數(shù)據(jù)顯示，近兩年，超過8年電池質保的新能源汽車將達1950多萬輛。

動力電池規(guī)范化回收率不足25%

中國汽車工程學會數(shù)據(jù)顯示，2023年我國退役動力電池總量已超過58萬噸。有機構預計，到2025年，我國動力電池退役量將達到82萬噸，相當于數(shù)十萬輛電動汽車的動力電池將退出使用。如何妥善處理好廢舊電池，成為亟待解決的現(xiàn)實課題。

截至2023年底，全國有200余家從事汽車生產、動力電池綜合利用等業(yè)務的企業(yè)，建成動力電池回收服務網點10400余個，覆蓋31個省（自治區(qū)、直轄市）。

目前行業(yè)內有以動力電池生產企業(yè)為主體、以整車企業(yè)為主體和以第三方企業(yè)為主體的三種回收模式。三種模式各有優(yōu)劣，以電池生產廠商為主體的回收有利于實現(xiàn)廢舊電池資源化定向循環(huán)，主機廠得益于明顯的渠道優(yōu)勢可以使整體回收成本更低，而第三方企業(yè)能夠助力電池資源最大化利用。

國務院發(fā)展研究中心的調查研究報告顯示，截至2023年，中國新能源汽車動力電池規(guī)范化回收率不足25%。動力電池回收利用行業(yè)僅發(fā)布10余項國家標準、14項行業(yè)標準，企業(yè)標準數(shù)量雖多，但其權威性和通用性不強。因此，廢舊動力電池行業(yè)發(fā)展仍需克服技術難題、回收渠道不暢等制約，這有賴于法律法規(guī)以及標準體系完善。

目前，動力電池退役后主要有梯次利用和再生利用兩大類。當新能源汽車的電池容量處于20%～80%之間，梯次利用是首選，對電池檢測、分類、拆分、重組，先用于低速電動車領域，再用于儲能、通信基站、路燈或者充電寶，直到電池容量低于兩三成，就不再具備梯次利用的價值。接下來，電池將被再生利用，就是對廢舊動力電池拆解、破碎、分選、冶煉，提取出貴金屬、塑料等可循環(huán)利用組分。

業(yè)內人士指出，目前梯次利用工藝流程復雜度較高，經濟性亟待技術進步和新場景開拓，而拆解回收本質是賺加工利潤，技術和渠道是核心影響因素。

從渠道來看，動力電池回收主要有以下幾個來源：4S店的舊車、機修廠的報廢車、保險公司的事故車、汽車公司的老車，以及整車企業(yè)的實驗電池、電子廠的待處理電池。如此多樣的電池來源便自然會為一站式的回收處理帶來難題，當前，退役電池的梯次利用的最大困難之一就是無法保證“一致性”。

不少企業(yè)表示，梯次利用的目的就是拿來做產品，而各種品牌、各種型號的電池琳瑯滿目，要把它規(guī)范成為標準的產品很難。此外，一些資質不全的企業(yè)通過舊電池粗加工牟利，不僅帶來安全隱患，也讓溯源管理變得更困難。

政策“提高門檻”“鋰”資源

回收不低于90%

在我國新能源汽車產業(yè)從高速發(fā)展邁向高質量發(fā)展階段，動力電池回收行業(yè)的監(jiān)管也在日趨嚴格，行業(yè)格局有望迎來優(yōu)化。

今年8月，《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2024年本）》（以下稱《規(guī)范文件》）向社會公開征求意見。與5年前的第一版相比，新規(guī)范嚴格很多，對相關企業(yè)的場地選址、綜合利用能力、產品質量、安全生產、環(huán)保要求、技術規(guī)模等提出詳細要求。

《規(guī)范文件》首次提出，企業(yè)每年用于研發(fā)及工藝改進的費用不低于廢舊動力電池綜合利用業(yè)務收入的3%。對于梯次利用企業(yè)首次明確，應具有關鍵技術或主要產品的技術發(fā)明專利或3項以上實用新型專利。對于再生利用企業(yè)，新增對銅、鋁等金屬的回收要求，這兩項都是生產新能源汽車的必備原材料，回收率要求不低于98%。對于動力電池中的貴金屬“鋰”，5年前的規(guī)范要求回收率不低于85%，新規(guī)要求不低于90%。

中國工業(yè)節(jié)能與清潔生產協(xié)會發(fā)布《中國新能源電池回收利用產業(yè)發(fā)展報告（2024）》顯示，隨著廢舊電池退役規(guī)模的快速增長，除龍頭企業(yè)加碼布局外，鋰電池產業(yè)鏈新進企業(yè)也加速進入回收利用賽道，但企業(yè)間技術差距較大，先進企業(yè)鋰資源回收利用率在90%以上，落后企業(yè)鋰資源回收利用率僅能達到70%～80%，導致整體行業(yè)呈現(xiàn)產能階段性、結構性過?，F(xiàn)象。

為推動電池回收產業(yè)規(guī)范化發(fā)展，工信部扶持了一批電池回收再利用企業(yè)，從2018年到2024年已先后發(fā)布了5批次共計156家動力電池回收企業(yè)“白名單”，其中梯次利用資質93家、拆解回收資質51家、同時擁有兩項資質12家。

“白名單”是企業(yè)的金字招牌，但不意味著，拿到就可以“躺平”。

《規(guī)范文件》建立了明確的監(jiān)督管理機制，要求“白名單”企業(yè)在每年第一季度結束前提交《年度報告》，監(jiān)督整改不到位或發(fā)生較大及以上安全、環(huán)保等事故，以及主體生產設備連續(xù)2年關?；蜷_工負荷不足10%的企業(yè)將被撤銷“白名單”稱號，同時鼓勵社會各界對白名單企業(yè)進行監(jiān)督，向工信部投訴或舉報。

值得關注的是，中國電池產業(yè)研究院等機構發(fā)布的《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書（2024年）》顯示，2023年，全國實際回收鋰離子電池62.3萬噸，而僅是156家工信部公示符合廢舊動力電池綜合利用企業(yè)的名義產能便達到379.3萬噸/年，全行業(yè)名義產能利用率僅為16.4%。

業(yè)內人士分析，近半年時間，行業(yè)發(fā)展情況不容樂觀。一邊是政策叫停動力電池綜合利用企業(yè)“白名單”申報，一邊是碳酸鋰原料價格持續(xù)下跌，有的企業(yè)上個月剛回收電池，還沒來得及拆解加工，回收電池就降價了。

在動力電池回收行業(yè)盈利能力下滑與挑戰(zhàn)嚴峻的情況下，當前三種回收模式的代表企業(yè)都在通過技術創(chuàng)新、商業(yè)模式變革等方式實現(xiàn)盈利。未來，通過產業(yè)鏈上下游深度多方合作的產業(yè)鏈聯(lián)盟有望成為電池回收的主流模式。