王元昊/中國船舶集團經(jīng)濟研究中心

2023 年以來，全球集裝箱海運貿(mào)易量與去年基本持平，但市場運力水平過剩，運費大幅回落，班輪公司盈利能力急劇下滑；全球新船訂單量明顯下滑，新船價格仍在走高，市場競爭依舊激烈。展望2024年，預(yù)計全球集裝箱船航運市場下行形勢嚴(yán)峻，海運貿(mào)易量增長有限，運價或?qū)⒊袎合滦?；新造船需求將延續(xù)高位回落趨勢，新造船價格或?qū)⒈３謭酝Α?/p>

一、2023 年市場回顧

（一）航運市場承壓下行

1.海運貿(mào)易規(guī)模增長乏力

受全球宏觀經(jīng)濟增長疲軟和因疫情催生的“非理性”因素消退，集裝箱船海運貿(mào)易需求增長動力不足。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2023 年預(yù)計全球集裝箱海運貿(mào)易總量為20023.1 萬TEU，與2022 年持平。分航線看，不同航線海運貿(mào)易量變化趨勢分化。亞歐航線和南北航線海運量小幅上漲，其中亞歐航線海運量2310 萬TEU，同比增長4.39%，南北航線海運量3349 萬TEU，同比增長2.31%。而太平洋航線、大西洋航線和區(qū)域航線海運量均出現(xiàn)下滑，其中大西洋航線海運量降幅最大，全年海運貿(mào)易量預(yù)計為756萬TEU，同比下滑6.83%。

圖1 2000—2023 年全球集裝箱船海運貿(mào)易量變化

2.市場維持運力過剩局面

根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2022 年全年集裝箱船運力增速為4.0%，海運貿(mào)易量增速為-3.7%，運力增速遠(yuǎn)超海運貿(mào)易量增速。預(yù)計2023 年集裝箱運力增速為7.8%，增速遠(yuǎn)超過幾近零增長的海運貿(mào)易量增速，延續(xù)運力過剩局面。特別是港口擁擠程度緩解，有效運力得到充分釋放。相比2022 年，2023 年1—11 月 集裝箱船港口平均等待時間明顯縮短，在港集裝箱船數(shù)量減少，運力充分釋放。2023 年10 月8000TEU以上的集裝箱船港口平均等待時間為7.2 小時，相比去年同期的14.1小時減少48.94%，等待時間大幅縮減。

閑置集裝箱船數(shù)量有所增加，抑制運力過剩效果有限。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2023 年11 月全球集裝箱船閑置306 艘，合計96.31 萬TEU，占運力比重為3.4%，去年同期集裝箱船閑置233 艘，合計78.24萬TEU，占運力比重為3.1%，占比僅提升0.3 個百分點，對緩解市場運力過剩的作用有限。

表1 典型航線集裝箱海運貿(mào)易量及增長情況（單位：萬TEU）

圖2 2000—2023 年集裝箱海運貿(mào)易量增速與運力增速走勢

圖3 2014—2023 年閑置集裝箱船情況

集裝箱船拆解步伐加快，但難以扭轉(zhuǎn)運力過剩局面。受拆船價格上漲以及國際海事組織（IMO）頒布環(huán)保法規(guī)等因素影響，船東加快對老舊低效船舶的拆解。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2021 年拆解16 艘、1.20 萬TEU，2022 年 拆 解11 艘、1.59 萬TEU,2023 年預(yù)計拆解66 艘、12.49 萬TEU，僅占當(dāng)前船隊總規(guī)模的0.5%。雖然拆船速度明顯加快，仍難以使運力過剩的局面有所好轉(zhuǎn)。

集裝箱船航速持續(xù)下降，對運力過剩壓力緩解有限。2012 年以來，航速呈現(xiàn)明顯的下降趨勢，據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2023 年10 月全球集裝箱船平均航速為13.84 節(jié)，同比下降1.35%。分船型來看，各船型航速均出現(xiàn)下降，2023 年10 月支線型集裝箱船航速13.17 節(jié)，同比下降1.27%；中型集裝箱船航速14.62 節(jié),同比下降3.94%；新巴拿馬型船航速14.79節(jié)，同比下降0.34%；超巴拿馬型船航速15.05 節(jié)，同比下降0.81%。雖然降速航行能夠吸收一部分新增運力，但由于超大規(guī)模新增運力投入市場，供給過剩壓力仍難以化解。

干旱、罷工等事件難以緩解供給過剩壓力。巴拿馬運河由于溫度變化導(dǎo)致水位新低，極度干旱，運河管理局（ACP）不斷下調(diào)每日運河船閘的船舶預(yù)定數(shù)量，并從2023年11 月開始每日船舶預(yù)定通行量將從32 艘進一步下調(diào)到31 艘（新船閘9 艘，傳統(tǒng)巴拿馬型船閘22 艘），預(yù)定名額一般由固定船期的集裝箱船占據(jù)，但由于每日可能會放出極個別可供競拍的過河名額，導(dǎo)致通河競拍費用高昂，部分船型不得不被迫繞行，造成航期延長運輸延誤，運輸效率降低。同時，悉尼的博塔尼港是澳洲最繁忙的集裝箱港口，但由于工資問題，澳大利亞海事聯(lián)盟與碼頭運營商迪拜世界港口公司存在勞資糾紛，工人拒絕在迪拜世界港口公司的設(shè)施內(nèi)裝卸卡車和火車。該勞資糾紛和勞工騷亂已經(jīng)持續(xù)整月，罷工行動造成集裝箱航運市場的延誤和中斷，一定程度上降低有效運力。盡管存在通行數(shù)量的限制以及罷工現(xiàn)象，仍難以根本性地緩解運力供給過剩的難題。

3.集裝箱船運費持續(xù)回落

受運力供給過剩和需求疲軟影響，2023 年以來集裝箱船航運費率延續(xù)2022 年的回落趨勢。2023 年10 月，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)（CCFI）已經(jīng)回落至816.22 點，同比減少58.13%，已經(jīng)接近疫情前夕水平。從均值來看，2023 年1—10 月CCFI 均值為957.38 點，同比大幅下降68.76%。

4.班輪公司盈利能力下降

頭部班輪公司營收和凈利潤顯著下滑。受經(jīng)濟預(yù)期疲軟，集裝箱船運價大幅度回落影響，2023 年前三季度頭部班輪公司盈利水平均出現(xiàn)斷崖式下滑。馬士基前三季度凈利潤4364 百萬美元，同比下滑82.07%；達飛海運集團前三季度凈利潤388 百萬美元，同比減少6651百萬美元；中遠(yuǎn)海控2023 年前三季度凈利潤220.71 億人民幣，同比減少77.33%。

（二）新造船市場明顯回落

圖4 2005—2023 年集裝箱船拆解情況

圖5 2012 年1 月—2023 年10 月各船型集裝箱船航速（節(jié)）

圖6 2008—2023 年CCFI 走勢

圖7 2000—2023 年集裝箱船新接訂單走勢

圖8 2000—2023 年集裝箱船手持訂單走勢

1.新造船需求規(guī)模繼續(xù)回落

2023 年集裝箱航運市場需求減弱，運力供給過剩，傳遞到新造船市場導(dǎo)致全球新接訂單下滑趨勢明顯。2023 年1—10 月，全球新船訂單共有165 艘、151.29 萬TEU,2022 年全年新船訂單共有379艘、269.98 萬TEU，以TEU 計 相比去年減少44.06%。分船型來看，2023 年1—10 月支線型集裝箱船新接59 艘、6.98 萬TEU，同比減少78.68%；中型集裝箱船新接3 艘、1.5萬TEU，同比減少96.18%；新巴拿馬型新接94 艘、118.81 萬TEU，同比減少14.71%；超巴拿馬型新接10艘、24 萬TEU，同比減少19.46%。

2.手持訂單規(guī)模達歷史峰值

由于2022 年集裝箱船新造船市場火爆，當(dāng)前手持訂單數(shù)量將達到近二十年峰值。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2023 年10 月，全球手持訂單共883 艘、728.93 萬TEU。分船型來看，截至2023 年10 月，支線型集裝箱船手持310 艘，合計52.27 萬TEU，中型集裝箱船手持188 艘，合計105.11 萬TEU，新巴拿馬型船手持329 艘，合計442.40 萬TEU，超巴拿馬型船手持56 艘，合計129.15 萬TEU。

另外，集裝箱船綠色轉(zhuǎn)型趨勢明顯，以清潔能源為燃料動力的集裝箱船占比超過半數(shù)。截至2023 年10 月，傳統(tǒng)燃料集裝箱船手持訂單519 艘、312.83 萬TEU，占手持訂單總數(shù)的43.01%；甲醇雙燃料集裝箱船手持訂單132 艘、162.62 萬TEU，占手持訂單總數(shù)的22.36%；LNG 雙燃料集裝箱船手持訂單209艘、251.80 萬TEU，占手持訂單總數(shù)的34.62%。

3.完工交付規(guī)模創(chuàng)歷史新高

受困于疫情期間訂單激增，今年集裝箱造船迎來交付潮，交付量創(chuàng)歷史新高。預(yù)計2023 年共交付368 艘集裝箱船，合計225.46 萬TEU，同比增加122.07%。分船型來看，2023 年1—10 月支線型集裝箱船交付214 艘、38.05 萬TEU,相比去年增長68.08%；中型集裝箱船交付70 艘、35.71 萬TEU，相比去年增長668.98%；新巴拿馬型集裝箱船交付55 艘、81.79 萬TEU，相比去年增長42.23%；超巴拿馬型集裝箱船交付29 艘、69.92 萬TEU，相比去年增長317.50%。

4.新船價格仍維持上漲勢頭

受造船產(chǎn)能供給緊張、配套設(shè)備成本、人工成本等因素影響，2023 年以來集裝箱船新船價格仍在上行。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2023 年11 月新造船價格指數(shù)104.97，去年同期102.28，同比增加2.63%，增速相比2022 年同期下降1.78 個百分點，漲幅明顯收窄。

5.中國接單連續(xù)四年領(lǐng)跑全球

根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2023 年1—10 月中國累計承接集裝箱船新船訂單91 艘，合計66.19 萬TEU，占比43.75%，居于世界首位；韓國新接造船訂單51 艘，合計58.21萬TEU，占比38.48%。緊追不舍，競爭趨于白熱化?；仡櫼酝?，以集裝箱船接單來看，2004 年中國新接31.56 萬TEU，首次超過日本，位列第二接單大國；2015 年中國新接84.27 萬TEU，首次超過韓國，2020年再次超過韓國成為集裝箱船第一接單大國。以17000TEU 以上超巴拿馬型船接單來看，2015 年中國首超日本，2020 年中國首超韓國位列世界第一。

二、2024 年市場展望

（一）航運市場下行壓力嚴(yán)峻

1.經(jīng)濟疲軟拖累集運需求

世界面臨地緣沖突加劇，通貨膨脹率居高不下，全球消費增長不足等因素的挑戰(zhàn)，經(jīng)濟增速疲軟。2023 年10 月，國際貨幣基金組織（IMF）發(fā)布了最新的《世界經(jīng)濟展望報告》，預(yù)計2024 年全球經(jīng)濟增速為2.9%，增幅收窄0.1 個百分點。受經(jīng)濟增長動力不足，歐美制造業(yè)回落，消費疲軟，核心通脹居高不下等影響，加之巴以沖突等地緣沖突加劇，預(yù)計未來海運貿(mào)易量增長有限。根據(jù)克拉克森預(yù)測，2023 年全球集裝箱船海運貿(mào)易量增速為-0.4%，2024 年將增長3.8%；德魯里（Drewry）預(yù)測2023 年集裝箱船海運量增速為-0.2%，2024 年將增長2%，兩家機構(gòu)預(yù)測結(jié)果均遠(yuǎn)低于疫情前20年（2000—2019年）5.7%的平均增長水平，經(jīng)濟增長羸弱，下行壓力嚴(yán)峻。

圖9 2000—2023 年集裝箱船交付量

圖11 1986—2023 年中日韓新接訂單走勢(單位：萬TEU)

2.集裝箱船運價或?qū)⑾滦?/p>

集裝箱船完工數(shù)增長較快，將迎來大批交付潮，即便考慮船隊降速、拆解老舊船只、運河干旱、人員罷工等因素影響，船隊運力規(guī)模大幅擴張基本已成定局。根據(jù)克拉克森預(yù)測，2024 年船隊規(guī)模增速預(yù)計為6.8%，明顯高于對于同期海運需求3.8%的增速預(yù)期。德魯里預(yù)測2024年船隊規(guī)模增速約為6.4%，同樣高于海運需求增速，除大力削減有效供給外，市場運力規(guī)模供過于求或成為既定事實，集裝箱船運價下行形勢十分嚴(yán)峻。

（二）新造船市場或繼續(xù)回撤

1.新造船市場需求或繼續(xù)回落

目前，集裝箱市場面臨巨大的市場運力過剩壓力，德魯里預(yù)測過剩運力到2028 年才能被完全消化吸收。根據(jù)克拉克森預(yù)測，2024 年船隊規(guī)模增速預(yù)計為6.8%，德魯里預(yù)測船隊規(guī)模增速約為6.4%，均遠(yuǎn)高于集裝箱海運貿(mào)易增速，而根據(jù)克拉克森預(yù)測，2024 年即將交付448艘集裝箱船，合計310.04 萬TEU,而2022 年交付225.46 萬TEU，同比增加37.51%，集裝箱船交付潮仍未退去，新造船市場的新增需求較弱。

另外，從更新需求來看，2023年初，IMO 環(huán)保新規(guī)生效，船東或通過改裝、拆解老舊低效船舶方式進行，一定程度上促進了更新需求。另外，歐盟開始征收碳關(guān)稅，針對進口產(chǎn)品的碳含量征收歐盟碳價與出口國碳價之間的差額征稅，解決由于歐盟內(nèi)外由于碳成本差異帶來的碳泄露問題。征稅過渡期于2023年10 月開始，并于2026 年正式開始對于鋼鐵、焦炭、紙漿和紙、化學(xué)品等進口產(chǎn)品超過免費配額的部分實施碳稅，增加集運市場的經(jīng)濟成本。

圖12 17000TEU 以上集裝箱船新接訂單情況(單位：萬TEU)

表3 2023 年主要造船國家新接訂單數(shù)量

2.新造船價格預(yù)計將保持堅挺

鋼材成本難以大幅下滑。2023年以來，船板價格雖已較2021 年出現(xiàn)大幅下降，但仍然處于高位水平。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2023 年我國20毫米厚船板均價為4235 元/噸，較2021 年均價下降21%，但仍高出過去10 年11%的均值水平。為解決鋼鐵產(chǎn)能過剩，多個國家和地區(qū)實行限產(chǎn)政策，削弱全球范圍內(nèi)鋼鐵供給規(guī)模，為船板價格提供了較強的支撐。

配套設(shè)備供給不足，推動建造成本上漲。2021 年以來，全球造船市場維持高景氣度，主要船廠的手持訂單量明顯增加，相應(yīng)配套設(shè)備的供給顯現(xiàn)不足，造成配套設(shè)備延期交付和供給不及時，配套設(shè)備市場價格上漲。配套廠家需要加快提供符合國際市場需求的新型船舶與設(shè)備所需配套設(shè)施，此番升級將導(dǎo)致價格提升。

主要造船國家的人工成本日益走高。國內(nèi)船廠技能工人薪資水平相對日韓較低，但也存在剛性上漲的態(tài)勢。日韓方面，由于老齡化嚴(yán)重工人短缺，需從海外挖掘勞動力，在用工成本上投入較多，另外員工罷工事件等刺激帶動船廠的用工成本提升。