梁帥文

(北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司, 100037, 北京)

布倫瑞克市位于德國北部,是下薩克森州第二大城市,具有悠久的歷史。從空間結(jié)構(gòu)上看,城市輪廓南北稍長、東西稍窄,市區(qū)范圍內(nèi)地勢平坦。市區(qū)總面積為192.18 km2,常住人口約為25萬人,全年GDP(國民生產(chǎn)總值)為123.8億歐元,折合人民幣約為990億元[1]。布倫瑞克市內(nèi)公共交通系統(tǒng)由有軌電車和常規(guī)道路公交組成,其中有軌電車線網(wǎng)為其骨干。

根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃及人口預(yù)測,至2030年,布倫瑞克市將新增常住人口15 000人至20 000人,城市居民出行量將進(jìn)一步增加。規(guī)劃中明確提出,未來力爭將布倫瑞克市的公共交通分擔(dān)率從目前的13%提升到20%。目前,該市有軌電車部分區(qū)間的運(yùn)輸能力已接近飽和,既有線網(wǎng)結(jié)構(gòu)已難以支撐城市的進(jìn)一步發(fā)展。在此背景下,該市政府于2013年1月啟動了新一輪有軌電車線網(wǎng)建設(shè)工作[2]。目前,該輪建設(shè)的線網(wǎng)規(guī)劃階段工作(以下簡稱“2013版規(guī)劃”)已順利完成,部分線路已進(jìn)入實(shí)施階段。

1 布倫瑞克有軌電車概況

1.1 建設(shè)歷程

布倫瑞克有軌電車于1897年10月28日開通運(yùn)營首條電氣化線路。之前線路采用有軌馬車的形式,始建于1879年10月11日。在其超過120年的發(fā)展歷程中,與大部分發(fā)達(dá)國家的城市類似,布倫瑞克有軌電車亦經(jīng)歷了“興建—擴(kuò)張—停運(yùn)拆除—復(fù)興”的過程[3]。有軌電車線網(wǎng)總長度在1937年曾達(dá)到36.2 km,但在1969年下降至12 km[4]。

進(jìn)入20世紀(jì)70年代后,小汽車過度增長帶來的城市噪聲污染、空氣污染和道路擁堵等問題日益突出。當(dāng)時(shí),布倫瑞克中心城區(qū)的道路通行能力已嚴(yán)重飽和,而且該區(qū)域建筑物密集,歷史建筑多集中于此,不具備道路拓寬的條件。于是,優(yōu)先發(fā)展公共交通成為解決交通問題的重要途徑,這一觀點(diǎn)得到了社會各界的廣泛認(rèn)同。至1992年,連接布倫瑞克市中心城區(qū)與周邊多個(gè)郊區(qū)城鎮(zhèn)的有軌電車線路相繼完工。

1992年5月,新編制的布倫瑞克有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃通過市政府審批。該規(guī)劃明確了優(yōu)先發(fā)展城市軌道交通的戰(zhàn)略[5]。在接下來的近20年時(shí)間內(nèi),多條規(guī)劃線路已建成并投入使用,使得該市有軌電車線網(wǎng)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大,并維持至今。

1.2 線網(wǎng)現(xiàn)狀

截至2013版規(guī)劃啟動編制前,布倫瑞克有軌電車線網(wǎng)總長度為39.62 km,運(yùn)營里程為51.3 km;專有路權(quán)段占比為81%,其余為混合路權(quán)段;全線共設(shè)81座車站和1座車輛段;采用接觸網(wǎng)供電形式,供電電壓為直流600 V[6]。布倫瑞克有軌電車線網(wǎng)走向示意圖如圖1所示。該線網(wǎng)呈兩縱三橫的特點(diǎn),其中1、2號線為南北走向,3、4、5號線為東西走向。2018年共發(fā)送旅客約1 958萬人次[7]。

注:為布倫瑞克有軌電車1號線;余類同。

2 線網(wǎng)規(guī)劃

2013版規(guī)劃工作流程可分為3個(gè)階段:第一階段,對線路方案進(jìn)行初步分析與評價(jià),篩選出擬規(guī)劃線路;第二階段,根據(jù)客流預(yù)測結(jié)果確定推薦方案;第三階段,將對推薦方案進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益評價(jià),以分析項(xiàng)目的建設(shè)必要性。2013版規(guī)劃的工作流程如圖2所示。

圖2 2013版規(guī)劃的工作流程

2.1 第一階段

基于既有線網(wǎng)結(jié)構(gòu),結(jié)合市民、專家及規(guī)劃機(jī)構(gòu)的意見,第一階段共提出了73條線路方案,并從投資效益、工程條件、運(yùn)營效果和乘車便捷性等4個(gè)方面對各線路進(jìn)行分析和評價(jià)。第一階段提出的線路方案見圖3。

圖3 第一階段提出的線路方案示意圖[8]

本文以位于市區(qū)西北部的201、202和203線路(未作特別說明的均為有軌電車線路)為例,闡述有軌電車線路的分析評價(jià)過程和方法。這3條線路的初步方案見圖4。3條線路分別途徑倫多夫鎮(zhèn)(Le-hndorf)、坎勒費(fèi)爾德鎮(zhèn)(Kanzlerfeld)和拉爾姆鎮(zhèn)(Lamme),起到連接中心城區(qū)與3座外圍城鎮(zhèn)的作用。這3條線路的概況及評價(jià)內(nèi)容分別如表1及表2所示。其中,評價(jià)結(jié)果由綜合評價(jià)等級來體現(xiàn),共分為4個(gè)等級:1級為最優(yōu),2級次之,3級和4級表示第一階段不予推薦。根據(jù)表2的評價(jià)結(jié)果,3條線路均可作為擬規(guī)劃線路。

表1 201、202、203線路的概況[8]

圖4 201、202、203線路示意圖[8]

第一階段研究工作結(jié)束后,經(jīng)過初步分析和評價(jià),共有13條線路成為擬規(guī)劃線路,如圖5所示[8]。

圖5 第一階段推薦方案

2.2 第二階段

客流預(yù)測采用四階段法,按出行產(chǎn)生、出行分布、交通方式劃分、交通分配4個(gè)階段對客流進(jìn)行預(yù)測,得到沿線公共交通系統(tǒng)(包括有軌電車和常規(guī)道路公交)的新增客運(yùn)量、新增直達(dá)客運(yùn)量、運(yùn)營成本變化量(通過日均車輛走行公里數(shù)變化量來體現(xiàn),即有軌電車車輛走行里程與常規(guī)道路公交車輛走行里程之間的差值)、機(jī)動車出行減少量4項(xiàng)指標(biāo)?？土黝A(yù)測時(shí)并不是僅僅考慮單條線路,而是綜合考慮既有線網(wǎng)中相關(guān)運(yùn)營線路的開行計(jì)劃、線路在線網(wǎng)結(jié)構(gòu)中的位置、現(xiàn)狀公共交通客流走向及分布等因素,將相關(guān)聯(lián)的擬規(guī)劃線路進(jìn)行組合,再計(jì)算其客運(yùn)量。

經(jīng)客流預(yù)測及評價(jià),第二階段共得到11條推薦線路。推薦線路組合各方案的客流預(yù)測評價(jià)結(jié)果如表3所示[9]。本文以表3中的方案1為例,探討第二階段的客流預(yù)測及評價(jià)。

表3 第二階段各方案的客流預(yù)測評價(jià)結(jié)果

方案1線路分為南北兩段。北段由306和401兩線組成,長約4.0 km,呈東西走向,主要服務(wù)于布倫瑞克工業(yè)大學(xué)北校區(qū)及西校區(qū)的師生,其工程造價(jià)約為5 200萬歐元。線路南段即100線路,長約0.85 km,是既有4號線與3號線的連接線,呈南北走向,沿線均為已建成的居民樓,工程造價(jià)約為1 400萬歐元。與線路相關(guān)聯(lián)的常規(guī)道路公交線路有433路(發(fā)車間隔為30 min)和413路(發(fā)車間隔為30 min)。

方案1的線路示意圖如圖6所示[9]。該方案線路將同道路公交433線和413線分別有2處和1處相交。線路建成后,預(yù)計(jì)日均可新增客運(yùn)量1 381人次,新增直達(dá)客運(yùn)量586人次,日均車輛走行公里數(shù)增加342 km,通過提高公共交通乘客量,可減少機(jī)動車出行里程7 400 km。預(yù)測結(jié)果顯示,線路建成后,沿線的公共交通出行量將顯著增加,機(jī)動車出行量將相應(yīng)減少,直達(dá)客運(yùn)量增加,說明公共交通出行的便捷性得到改善。

圖6 方案1的線路示意圖

2.3 第三階段

根據(jù)《德國城鎮(zhèn)交通投資法》(Gemeindever-kehrsfinanzierungsgesetz)的規(guī)定,總投資超過2 500萬歐元的近距公共交通系統(tǒng)(?ffentlichen Personen-nahverkehr,簡稱?PNV,指運(yùn)營長度在50 km以下或運(yùn)行時(shí)間在1 h以內(nèi)的公共交通系統(tǒng)[10]),必須根據(jù)“近距客運(yùn)交通項(xiàng)目投資標(biāo)準(zhǔn)化評估方法”(Standardisierte Bewertung von Verkehrsw-egeinves-titionen des ?ffentlichen Personennahverkehrs)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益分析,以驗(yàn)證項(xiàng)目的建設(shè)必要性。

第三階段評估采用有無對比分析法,將建設(shè)項(xiàng)目所產(chǎn)生的效益和成本與未建設(shè)項(xiàng)目所產(chǎn)生的效益和成本進(jìn)行對比。第三階段評估部分對比結(jié)果如表4所示[13]。

表4 第三階段評估的部分對比結(jié)果

在評估過程中將對項(xiàng)目建設(shè)帶來的國民經(jīng)濟(jì)效益、社會效益及環(huán)境效益等統(tǒng)一進(jìn)行貨幣化換算,并在此基礎(chǔ)上開展定量分析。按是否需要換算,所有影響因素可分為直接貨幣化因素(如票款收入、運(yùn)營成本、車輛購置等)和間接貨幣化因素(如出行時(shí)間成本、溫室氣體排放造成的影響、噪聲污染等)。根據(jù)計(jì)算得到的經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)(Nutzen Kosten Indikator,NKI)和后續(xù)開支(Folgekosten)兩項(xiàng)指標(biāo)來分析項(xiàng)目的建設(shè)必要性[12-13]。

NKI為經(jīng)濟(jì)效益與成本的比值。其中經(jīng)濟(jì)效益為項(xiàng)目實(shí)施后產(chǎn)生的正面效益,包括縮短出行時(shí)間、降低運(yùn)營成本、減少廢氣排放、提高公共交通分擔(dān)率、減少交通事故等。成本指路基、橋隧、軌道、車站、供電系統(tǒng)等部分的工程建設(shè)費(fèi)用。

后續(xù)開支為“有項(xiàng)目”與“無項(xiàng)目”情況下運(yùn)營維護(hù)費(fèi)用以及其他與項(xiàng)目相關(guān)聯(lián)的費(fèi)用的差額,包括車輛運(yùn)營成本、維護(hù)成本、人員開支等。

計(jì)算結(jié)果表明,項(xiàng)目NKI=1.3,說明具備可實(shí)施性,新建項(xiàng)目帶來的新增運(yùn)營開支約為140萬歐元/年[11]。2017年1月13日,項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)費(fèi)用效益分析報(bào)告獲市政府審批通過,標(biāo)志著線網(wǎng)規(guī)劃工作順利完成。2013版規(guī)劃由6條線路組成,將分三期進(jìn)行建設(shè),預(yù)計(jì)于2030年全部建成。線路概況見圖7和表5。

表5 線網(wǎng)規(guī)劃第三階段推薦方案相關(guān)指標(biāo)[14]

圖7 線網(wǎng)規(guī)劃第三階段推薦方案示意圖

2.4 項(xiàng)目投資構(gòu)成

根據(jù)《德國城鎮(zhèn)交通投資法》的規(guī)定,總投資超過5 000萬歐元的建設(shè)項(xiàng)目需由州政府報(bào)備至“德國城鎮(zhèn)交通投資項(xiàng)目庫”(Gemeindeverkehrs-finanzierungsgesetzt Bundesprogramm)中,當(dāng)項(xiàng)目NKI大于1.0時(shí),可向中央政府和州政府申請投資補(bǔ)貼。對于有軌電車項(xiàng)目,線路的路權(quán)形式將是影響補(bǔ)貼額度的決定性因素。采用專有路權(quán)的線路,中央政府最高補(bǔ)貼額度為該段線路總投資的60%,另外州政府再補(bǔ)貼15%。而采用混合路權(quán)的線路僅獲州政府支持,最高補(bǔ)貼額度為該段線路總投資的50%。2013版規(guī)劃中,專有路權(quán)段長度為11 km,混合路權(quán)段長度為2 km,尚需進(jìn)一步研究確定路權(quán)形式的線路段長度為5 km,具體投資構(gòu)成見表6。

表6 本項(xiàng)目規(guī)劃中路權(quán)形式不同分段的投資構(gòu)成[14]

3 對我國有軌電車發(fā)展的啟示

我國有軌電車正處于穩(wěn)步發(fā)展的時(shí)期。據(jù)統(tǒng)計(jì),截至2022年12月31日,全國已有23座城市開通運(yùn)營了有軌電車線路,且線路總長度為578.4 km。近十年間有軌電車線路長度保持逐年增長。與歐洲部分城市相比,我國有軌電車的發(fā)展起步較晚,規(guī)模有限。積極借鑒國外城市有軌電車的發(fā)展經(jīng)驗(yàn),對實(shí)現(xiàn)我國有軌電車的可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。布倫瑞克市有軌電車的規(guī)劃建設(shè)工作可為我國有軌電車的發(fā)展提供以下啟示:

1) 小汽車的過度增長給城市帶來了沉重的負(fù)擔(dān),引發(fā)了一系列交通乃至城市發(fā)展問題,布倫瑞克有軌電車的復(fù)興正是對這一發(fā)展模式的反思與糾正。大力發(fā)展公共交通,實(shí)施“公交優(yōu)先”的發(fā)展戰(zhàn)略,是城市可持續(xù)發(fā)展的有效措施。

2) 為應(yīng)對城市經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展帶來的城市人口和出行需求的增長,需加強(qiáng)城市公共交通的建設(shè)力度。對于中小城市而言,可構(gòu)建以有軌電車為骨干的公共交通系統(tǒng),支撐城市的進(jìn)一步發(fā)展。

3) 建立支持有軌電車發(fā)展的財(cái)政體系,可參考《德國城鎮(zhèn)交通投資法》的模式,通過立法的形式,明確不同層級政府的資金分擔(dān)比例,緩解地方政府的財(cái)政壓力,為有軌電車的建設(shè)提供穩(wěn)定的資金支持。

4) 新建線路應(yīng)以有軌電車專有路權(quán)為主。德國政府根據(jù)不同的線路路權(quán)形式而采取差異化的投資補(bǔ)貼,對專有路權(quán)線路提供較大的支持力度,表明德國政府已認(rèn)識到保障有軌電車的路權(quán)是提高其服務(wù)水平和保持其可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

5) 應(yīng)統(tǒng)籌考慮線路建設(shè)對沿線區(qū)域城市交通系統(tǒng)的影響,包括有軌電車、常規(guī)道路公交、機(jī)動車以及其他交通方式的客流變化量,全面分析線路建設(shè)帶來的綜合交通效益,確保有軌電車與其他交通方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

6) 有軌電車不僅建設(shè)成本高,運(yùn)營費(fèi)用也不低。因此,規(guī)劃階段應(yīng)科學(xué)分析線路建設(shè)帶來的經(jīng)濟(jì)效益與建設(shè)成本及其后期運(yùn)營成本之間的差異,定量分析線路建設(shè)的必要性,提高決策工作的嚴(yán)謹(jǐn)性和科學(xué)性。