韓 洋，王 晶，陳 磊（陜西開放大學(xué) 管理學(xué)院，陜西 西安 710100）

0 引 言

我國的鐵路運(yùn)輸改革后，逐漸從原本以“大宗貨源”為主的中長距離運(yùn)輸業(yè)向批量零散鐵路貨運(yùn)轉(zhuǎn)變。特別是在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的推動下，“黑貨”運(yùn)輸勢頭逐漸走低，鐵路零散白貨、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)以及快運(yùn)業(yè)務(wù)逐漸嶄露頭角，成為鐵路運(yùn)輸新的增長點(diǎn)。然而，目前白貨物流運(yùn)輸市場的發(fā)展情況并不樂觀，鐵路零散白貨運(yùn)量沒有出現(xiàn)顯著增長，反而在開展鐵路零散貨運(yùn)方面面臨多種限制因素，導(dǎo)致市場份額擠壓。所以，我們需要找出影響鐵路零散白貨運(yùn)量提高的因素，并深入研究各因素之間的相互影響關(guān)系，為提高鐵路零散白貨運(yùn)量提供必要的理論支持。

1 文獻(xiàn)回顧

隨著貨改的提出，我國學(xué)者對于鐵路零散白貨的研究逐漸增多，大致分為兩個(gè)主要研究方向：一是優(yōu)化白貨列車的軌道運(yùn)行方案，二是分析零散白貨在鐵路運(yùn)輸上最常見的問題，并提出有針對性的解決方案。崔德偉等[1]（2016）對我國中小企業(yè)日常采用的三種主要運(yùn)輸方式進(jìn)行了剖析，并根據(jù)各種模式的特點(diǎn)提出了相應(yīng)的策略，包括與企業(yè)建立長期合作關(guān)系，以增加交通量并加大廣告宣傳力度，進(jìn)而提高競爭力以及影響力。張斌等[2]（2019）細(xì)致分析了導(dǎo)致鐵路零散白貨客戶流失的原因，為完善鐵路零散白貨客戶的流失管理提供了有利依據(jù)。付曉鳳[3]（2021）以西安地區(qū)為研究對象，通過分析該地區(qū)鐵路零散白貨的發(fā)展機(jī)遇、經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀以及未來可能的發(fā)展趨勢，得出結(jié)論，認(rèn)為西安地區(qū)的鐵路零散白貨運(yùn)量和需求空間將大幅增長，如果能夠緊緊把握這個(gè)機(jī)會，將對鐵路運(yùn)量提升有較大裨益。

通過以上研究內(nèi)容可以得出，目前研究只根據(jù)零散白貨的共性問題給出了對策方案，并沒有對影響零散白貨鐵路運(yùn)輸各種因素進(jìn)行整體分析與研究，也無法突出影響鐵路零散白貨運(yùn)量的各種因素間的相互關(guān)系與影響機(jī)理。為此，本文以鐵路零散白貨為主要研究主體，從導(dǎo)致鐵路零散白貨運(yùn)量變化的主要影響因素出發(fā)，利用科學(xué)分析方法，對所有可能導(dǎo)致鐵路零散白貨運(yùn)量變化的主要影響因素加以辨識、甄別與探析，明確關(guān)鍵因素與白貨運(yùn)量變動間的動態(tài)關(guān)聯(lián)，并針對計(jì)算結(jié)果給出合理的對策，以此為鐵路零散白貨運(yùn)量的進(jìn)一步提升提供借鑒。

2 鐵路零散白貨運(yùn)量變化影響因素分析

2.1 影響因素提取

本研究通過中國知網(wǎng)、SCIE、SSCI等數(shù)據(jù)庫分別以“鐵路零散白貨”和“鐵路白貨運(yùn)輸”為關(guān)鍵詞，對國內(nèi)與鐵路零散白貨相關(guān)的研究成果進(jìn)行梳理。首先，設(shè)定檢索時(shí)間范圍為2017—2023年，剔除與本研究無關(guān)的文獻(xiàn)，初步得到參考文獻(xiàn)276篇；其次，依據(jù)主題契合度高、被引度高、時(shí)間跨度低、權(quán)威度高等標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行篩選，得到經(jīng)典樣本文獻(xiàn)52篇；最后，邀請3位物流專家、5位鐵路白貨從業(yè)人員對影響因素進(jìn)行初篩和檢查，經(jīng)過兩輪意見征詢識別出15個(gè)影響因素用于本研究，如表1所示。

2.2 建立解釋結(jié)構(gòu)模型（ISM）

解釋結(jié)構(gòu)建模法（ISM）采用有向圖構(gòu)建、矩陣計(jì)算、數(shù)據(jù)處理等操作流程，用于深入研究相關(guān)要素之間的關(guān)系、結(jié)構(gòu)及作用機(jī)理，幫助科學(xué)研究人員更好地理解和解釋現(xiàn)實(shí)問題[4]，ISM在分析和處理社會系統(tǒng)中復(fù)雜且相互交織的問題時(shí)，能夠?qū)⒍嘧兞?、?fù)雜關(guān)系和模糊框架的系統(tǒng)問題呈現(xiàn)得更為清晰，因而被廣泛應(yīng)用。ISM的基本步驟包括確定鄰接矩陣A、計(jì)算可達(dá)矩陣M、劃分因素層級，以及建立系統(tǒng)問題的解釋結(jié)構(gòu)模型來解決系統(tǒng)問題。

2.2.1 確定鄰接矩陣A

通過詢問有關(guān)專家確定了兩兩影響因素之間的聯(lián)系并采用“Fi對Fj有直接影響關(guān)系-填1，F(xiàn)i對Fj沒有直接影響關(guān)系-填0”的方法，建立影響因素關(guān)系矩陣A=（aij）n×n，如表2所示。

表2 鄰接矩陣A

2.2.2 計(jì)算可達(dá)矩陣M

為更加明確各因素間的層次結(jié)構(gòu)關(guān)系，對鄰接矩陣A=（aij）n×n，進(jìn)行布爾計(jì)算，得到可達(dá)矩陣M。其中，布爾計(jì)算過程借用Matlab進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算后的可達(dá)矩陣M如表3所示。

表3 可達(dá)矩陣M

2.2.3 劃分因素層級

在得到可達(dá)矩陣后，對其進(jìn)行層級劃分有助于我們更清晰地理解系統(tǒng)內(nèi)各要素之間的層次關(guān)系。在這里，我們采用以先行集合作為比較基準(zhǔn)的分解思路，按照R（Fi）∩A（Fi）=C（Fi）、A（Fi）=C（Fi）規(guī)則，得到層級分解結(jié)果：L1={F12，F(xiàn)14}、L2={F3，F(xiàn)11，F(xiàn)15}、L3={F1，F(xiàn)4，F(xiàn)2}、L4={F5，F(xiàn)7}、L5={F6，F(xiàn)10}、L6={F9，F(xiàn)8，F(xiàn)13}，具體如表4所示。

表4 可達(dá)矩陣層級分解

基于上述層次分解結(jié)果，將具有關(guān)聯(lián)關(guān)系的影響因素連接起來，展示它們之間的影響路徑，可繪制出反映鐵路零散白貨運(yùn)量變化影響的解釋結(jié)構(gòu)模型圖，如圖1所示。其解釋結(jié)構(gòu)模型分為三層，共包含六個(gè)層級。

圖1 影響因素多級遞階結(jié)構(gòu)

2.3 MICMAC 分析

為了探究不同影響因素在阻礙鐵路關(guān)于零散白貨運(yùn)量變化中的主要作用，我們引入交叉影響矩陣相乘法(MICMAC)展開研究分析。在此過程中，我們可以利用MICMAC方法來確定驅(qū)動力和依賴性。驅(qū)動力指的是系統(tǒng)中會對某一因素產(chǎn)生影響的因素，即可達(dá)矩陣中該因素的到達(dá)因素個(gè)數(shù)總和。而依賴性則表示在系統(tǒng)中的該因素可以影響到整個(gè)系統(tǒng)中哪些因素，即可達(dá)矩陣中可以到達(dá)該因素的個(gè)數(shù)總和。計(jì)算結(jié)果如表5所示。

表5 鐵路零散白貨運(yùn)量變化影響因素驅(qū)動力和依賴性計(jì)算結(jié)果

2.4 ISM-MICMAC 聯(lián)合分析

為了明確各影響因素間的相互關(guān)系，我們進(jìn)行了聯(lián)合分析，結(jié)合了ISM和MICMAC方法。我們將坐標(biāo)系分為四個(gè)象限。MICMAC方法將象限的垂直虛線劃定，根據(jù)15個(gè)影響因素中依賴性最大值13與最小值1之間的差距為12，以及驅(qū)動力最大值為14與最小值為1之間的差距為13，取其中間的位置作為分界線，有助于更好地了解影響因素之間的相互作用，具體如圖2所示。

圖2 鐵路零散白貨運(yùn)量變化影響因素ISM-MICMAC 矩陣分析圖

2.4.1 基礎(chǔ)層及獨(dú)立簇影響因素集群結(jié)果分析

貨物運(yùn)輸政策（F12）、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（F14）這兩個(gè)因素位于ISM層級結(jié)構(gòu)圖中的基礎(chǔ)層，同時(shí)，這兩個(gè)因素在MICMAC圖中位于獨(dú)立簇模塊，驅(qū)動力強(qiáng)但依賴性弱。這表明此類影響因素容易對其他影響因素造成較強(qiáng)的影響力且不易受其他因素影響、所需要的條件亦比較寬泛。

2.4.2 過程層及自治簇影響因素集群結(jié)果分析

周邊地區(qū)規(guī)劃及實(shí)施情況（F1）、功能布局（F2）、信息網(wǎng)絡(luò)水平（F3）、設(shè)施設(shè)備配套情況（F4）、運(yùn)輸組織管理（F5）、可承接貨品品類（F6）、貨品附加服務(wù)滿足能力（F7）、營銷管理（F10）、全國鐵路網(wǎng)布局發(fā)展情況（F11）、其他運(yùn)輸方式的競爭（F15）這10個(gè)影響因素位于在MICMAC圖的自治簇模塊，整體來看，該集群整體的驅(qū)動力和依賴性都很弱。

2.4.3 最終層及依賴簇影響因素集群結(jié)果分析

運(yùn)價(jià)（F8）、服務(wù)質(zhì)量和水平（F9）、市場熟知度和認(rèn)可度（F13）處于MICMAC圖中的依賴簇位置，依賴性較強(qiáng)且驅(qū)動力較弱。在ISM結(jié)構(gòu)圖中，這3個(gè)因素都處于較高的級別。然而，它們的驅(qū)動力較弱，容易受到基本因素的影響，同時(shí)也容易受到其他因素的干擾。它們對整個(gè)系統(tǒng)可能形成一定的影響，導(dǎo)致系統(tǒng)不穩(wěn)定或不平衡。因此，這些因素通常需要依賴其他影響因素發(fā)揮作用。

3 對策與建議

根據(jù)上述研究結(jié)果，提出以下對策。

3.1 適應(yīng)國家零散白貨運(yùn)輸政策，完善鐵路零散白貨運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范體系

隨著零散白貨和公轉(zhuǎn)鐵的相繼發(fā)展，我國出臺了許多法規(guī)政策，但由于鐵路零散白貨發(fā)展歷程較短，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和法律法規(guī)的建設(shè)仍有待完善。此外，鐵路管理部門也應(yīng)從自身出發(fā)，通過規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)引導(dǎo)相關(guān)運(yùn)輸企業(yè)，實(shí)現(xiàn)白貨運(yùn)輸中貨運(yùn)銜接和貨物接收、理賠的協(xié)調(diào)一致，有效改善鐵路零散白貨運(yùn)輸效率和質(zhì)量問題。

3.2 完善設(shè)施設(shè)備配套情況，提升鐵路局對白貨貨品的附加服務(wù)能力

目前，鐵路局普遍存在著托盤等集裝化工具在各站不通用，標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等問題[5]。因此，建議鐵路局可以通過兩個(gè)方面來提高對白貨貨物的增值服務(wù)能力。首先，增加托盤、小型集裝箱等相關(guān)設(shè)備的數(shù)量，并提高其質(zhì)量。其次，可以完善場站設(shè)施和設(shè)備條件。舉例來說，可以明確貨物快運(yùn)作業(yè)站的裝卸搬運(yùn)設(shè)備配置規(guī)范，積極推廣集裝箱設(shè)施的商業(yè)應(yīng)用，以提高交通運(yùn)輸質(zhì)量。還可以建設(shè)快速運(yùn)輸配送中心，實(shí)現(xiàn)高速鐵路與公路運(yùn)輸?shù)臒o縫銜接。

3.3 梳理現(xiàn)有白貨貨運(yùn)組織管理方式并不斷進(jìn)行優(yōu)化

在裝卸方面，建議鐵路局進(jìn)行車站作業(yè)的優(yōu)化，完善貨物裝卸搬運(yùn)隊(duì)伍的組織，同時(shí)建立集裝化器具進(jìn)出站的制度，以提高運(yùn)輸和裝卸效率[6]。在運(yùn)輸方面，鐵路局可以優(yōu)化那些作業(yè)量較大的作業(yè)站的運(yùn)輸方式，通過作業(yè)站貨場的集結(jié)方式處理白貨貨物，從而提高一些快運(yùn)站對零散白貨的發(fā)送能力。此外，可以增加非固定編組車輛的使用，優(yōu)化列車編組，實(shí)行每日發(fā)車，定點(diǎn)運(yùn)行。至于在收發(fā)貨方面，目前存在著分配困難，能力不足的問題，配送工作的有效性難以保證。收發(fā)貨業(yè)務(wù)量相對分散，規(guī)模效應(yīng)有限，而且班車服務(wù)的質(zhì)量還有待提高。因此，為提高收發(fā)貨水平，需要對貨物的全過程進(jìn)行跟蹤控制，履行服務(wù)義務(wù)和承諾。

3.4 完善服務(wù)質(zhì)量評估體系，提升服務(wù)質(zhì)量和水平

進(jìn)一步加強(qiáng)對商品營銷、接收、裝卸、中轉(zhuǎn)、接收、配送等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的控制，完善全過程服務(wù)質(zhì)量評估體系，圍繞客戶關(guān)心的問題，嚴(yán)格評估服務(wù)質(zhì)量，包含交貨期限、貨損結(jié)算、提貨和交貨、限時(shí)完成、按時(shí)取消編號等。

3.5 提高鐵路零散白貨快運(yùn)影響力和社會認(rèn)可度

鐵路局可從通過完善客戶檔案，利用大數(shù)據(jù)分析的客戶供應(yīng)規(guī)律，根據(jù)供應(yīng)規(guī)律及合作關(guān)系對客戶進(jìn)行分級管理，對同類商品實(shí)行全面綜合商品收錄體系，采取逐步優(yōu)惠政策。當(dāng)出現(xiàn)運(yùn)力緊張的情況時(shí)，可實(shí)現(xiàn)按照用戶優(yōu)先級為客戶提供各個(gè)等級的運(yùn)力服務(wù)，從而提高用戶黏性，挖掘精準(zhǔn)鐵路用戶[7]。

4 結(jié) 語

本文以鐵路零散白貨運(yùn)量的變化為研究對象，通過文獻(xiàn)扎根、科學(xué)論證方法篩選出15個(gè)影響因素，包括周邊地區(qū)規(guī)劃及實(shí)施情況F1、功能布局F2、信息網(wǎng)絡(luò)水平F3、設(shè)施設(shè)備配套情況F4、運(yùn)輸組織管理F5、可承接貨品品類F6、貨品附加服務(wù)滿足能力F7、運(yùn)價(jià)F8、服務(wù)質(zhì)量與水平F9、營銷管理F10、全國鐵路網(wǎng)布局發(fā)展情況F11、貨物運(yùn)輸政策F12、市場熟知度和認(rèn)可度F13、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平F14、其他貨運(yùn)方式的競爭F15。接著，構(gòu)建解釋結(jié)構(gòu)模型（ISM），對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理分析，從而為鐵路零散白貨運(yùn)量的提升提供合理化、針對性的建議與對策。