安雨康

本輪紅海危機(jī)是新一輪巴以沖突外溢的結(jié)果，同時推動巴以矛盾與美國和伊朗之間的對抗合流。也門胡塞武裝對商船的襲擊沖擊了傳統(tǒng)紅海航線的穩(wěn)定性，并通過集裝箱運(yùn)價、航運(yùn)戰(zhàn)爭險(xiǎn)等路徑傳導(dǎo)到其他航線，引發(fā)連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致全球海運(yùn)紊亂。隨著美西方空襲胡塞武裝據(jù)點(diǎn)并在紅海周邊增派?？樟α?，胡塞武裝也正相應(yīng)調(diào)整“海上破交戰(zhàn)”的打法，使紅海危機(jī)朝著長期化、常態(tài)化的方向發(fā)展。

紅海—蘇伊士運(yùn)河是連接亞洲和歐洲的重要航運(yùn)通道，全球近14%的海運(yùn)貿(mào)易經(jīng)過該區(qū)域。2023年全球22%的集裝箱、20%的汽車運(yùn)輸船、15%的成品油輪、5%的干散貨船經(jīng)過這一航道。自胡塞武裝對行經(jīng)曼德海峽的商船發(fā)動襲擊以來，絕大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)選擇避開紅?！K伊士運(yùn)河航線。截至2024年1月下旬，紅海海域發(fā)生超過35起航運(yùn)船只遭襲事件，多為集裝箱貨輪。馬士基、赫伯羅特、羅賓遜全球、韓新海運(yùn)、華輪威爾森、陽明海運(yùn)、長榮海運(yùn)等全球航運(yùn)巨頭均已通知停止在紅海地區(qū)貨物接載及預(yù)訂新艙，并增加繞行非洲好望角的船舶數(shù)量。

全球貿(mào)易九成以上走海運(yùn)，海運(yùn)受阻直接導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш?，引發(fā)連鎖反應(yīng)。對集運(yùn)市場而言，繞行好望角將使每艘貨輪增加100萬至200萬美元的燃料費(fèi)用，以及十天以上的時間成本，使預(yù)計(jì)抵達(dá)時間難以預(yù)測，港口班輪排期延誤和混亂。在大量貨輪集中繞道的情況下，也加劇港口擁堵現(xiàn)象，造成在途集裝箱增多、空箱回流變慢，進(jìn)一步引發(fā)集裝箱短缺。以2023年12月中旬為基準(zhǔn)，通過紅海水域的集裝箱貨輪數(shù)量下降了70%以上。據(jù)測算，東亞到歐洲、東亞到地中海的航次時間分別增加了26%和51%，黑海到東亞以及美國東海岸到東亞的糧食、煤炭等運(yùn)輸時間分別增加52%至77%。據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，東亞—?dú)W洲航線上約有47%的玩具、40%的家電產(chǎn)品和服裝的運(yùn)輸正受到運(yùn)費(fèi)上漲和延期抵達(dá)的影響。工業(yè)原材料方面，24%的化學(xué)品和22%的車用鋼板、22%的絕緣電線和電池受波及，部分原材料難以交貨，特斯拉、沃爾沃等大型企業(yè)在比利時等地的配件工廠被迫暫停生產(chǎn)。西班牙巴塞羅那港稱，海運(yùn)交通已出現(xiàn)10至15天的延遲。

全球航線是一盤棋。以紅?！K伊士運(yùn)河為代表的西向航運(yùn)受阻，進(jìn)一步加劇了巴拿馬運(yùn)河（美東、美西航線）業(yè)已存在的嚴(yán)重?fù)矶隆?023年以來，厄爾尼諾現(xiàn)象造成拉美多國持續(xù)干旱，巴拿馬運(yùn)河管理局被迫限制通行船數(shù)量，使通過運(yùn)河閘口的排隊(duì)時間從5天延長至12天，排隊(duì)船只數(shù)量也普遍增加了30%至50%，大量貨輪紛紛轉(zhuǎn)向蘇伊士運(yùn)河。紅海危機(jī)升級后，部分船只被迫“二次繞道”。據(jù)航運(yùn)信息數(shù)據(jù)監(jiān)測，一艘駛向中國寧波的液化石油氣運(yùn)輸船，自2023年12月從美國休斯敦裝船后，繞行8000公里經(jīng)非洲好望角以避免巴拿馬運(yùn)河和紅?！K伊士運(yùn)河兩大堵點(diǎn)。

海運(yùn)具有商品和金融雙重屬性。由于運(yùn)輸成本、保險(xiǎn)成本、時間成本、安全風(fēng)險(xiǎn)疊加，國際海運(yùn)價格持續(xù)攀升。上海航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)顯示，自紅海危機(jī)爆發(fā)以來，上海集裝箱出口運(yùn)價指數(shù)連續(xù)九周上漲，東亞—?dú)W洲航線運(yùn)價（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）同比上漲超過350%；東亞—地中海航線同比上漲超過250%。由于全球集裝箱班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)相互聯(lián)系和影響，運(yùn)價變動使其他未涉及紅海水域的航線也受到價格傳導(dǎo)，東亞—美西、東亞—美東、東亞—東南亞航線運(yùn)價分別上漲130%、150%和60%，部分船公司也開始征收從中國到西非北部地區(qū)的旺季附加費(fèi)。

與航運(yùn)價格暴漲相對的是蘇伊士運(yùn)河的“冷清”。作為連接歐亞的最短線路，正常狀態(tài)下全球每天約有12%的貿(mào)易通過蘇伊士運(yùn)河流通，運(yùn)貨價值近100億美元。2021年3月巴拿馬籍貨輪“長賜號”在蘇伊士運(yùn)河擱淺，導(dǎo)致運(yùn)河中斷七天，造成超過400艘船只堵塞和數(shù)十億美元損失。2022至2023財(cái)年，隨著全球貿(mào)易恢復(fù)繁榮，埃及共獲得94億美元的通行費(fèi)收入，遠(yuǎn)高于上一財(cái)年的70億美元。紅海危機(jī)爆發(fā)后，蘇伊士運(yùn)河管理局立即推出通行費(fèi)打折等優(yōu)惠措施，但不足以對沖航運(yùn)商對航運(yùn)安全的擔(dān)憂。進(jìn)入2024年以來，蘇伊士運(yùn)河船流量同比縮減30%。蘇伊士運(yùn)河管理局預(yù)計(jì)，受紅海危機(jī)影響，全年運(yùn)河收入將降至60億美元，同比下降36%。

紅海危機(jī)對油氣、糧食等大宗商品貿(mào)易影響目前仍較有限，但后續(xù)變化值得觀察。在油氣領(lǐng)域，美國能源情報(bào)署數(shù)據(jù)顯示，紅海航線及沿線管道2023年上半年承載了全球海運(yùn)石油貿(mào)易總量的12%和液化天然氣貿(mào)易總量的8%，約有700萬桶/日的油輪經(jīng)蘇伊士運(yùn)河駛向曼德海峽。西方曾擔(dān)心，胡塞武裝將西方油輪作為襲擊目標(biāo)會對油運(yùn)造成沖擊，引發(fā)西方“再通脹”。美國總統(tǒng)拜登在公開解釋決定對胡塞武裝發(fā)動軍事打擊的原因時，承認(rèn)通脹因素在考慮之列。但整體看，胡塞武裝的目標(biāo)選擇非常精確，基本沒有瞄準(zhǔn)運(yùn)載沙特、俄羅斯和卡塔爾油氣的船只，也沒有對非西方的油輪和航運(yùn)利益發(fā)起威脅，對國際油價穩(wěn)定暫無大的影響。此外，受美國石油出口量繼續(xù)增加、全球需求放緩以及美國繼續(xù)放松對伊朗石油出口禁令等因素影響，紅海危機(jī)對石油市場的溢價風(fēng)險(xiǎn)低于預(yù)期。不過，1月26日，胡塞武裝首次對運(yùn)載俄羅斯石腦油（又稱化工輕油）的油輪發(fā)起襲擊。在糧食領(lǐng)域，2024年全球小麥供應(yīng)整體充足，紅海危機(jī)對糧價的沖擊目前也較為有限，但航運(yùn)價格有可能拉長小麥運(yùn)輸時間，疊加運(yùn)費(fèi)上漲，加劇東非、中東、亞洲等地區(qū)糧食不安全國家的進(jìn)口壓力。

在全球運(yùn)力整體過剩的情況下，2023年本是國際海運(yùn)界的低迷之年，各界普遍預(yù)計(jì)2023至2024年集裝箱運(yùn)輸業(yè)可能出現(xiàn)數(shù)百億美元的虧損，但紅海危機(jī)出人意料地為航運(yùn)業(yè)注入了“強(qiáng)心劑”，海運(yùn)價格節(jié)節(jié)上漲。不過，客觀來看，與新冠疫情期間的“供應(yīng)鏈中斷”不同，本輪紅海危機(jī)的運(yùn)力缺口相對較小，主要導(dǎo)致運(yùn)輸時間拉長、運(yùn)力結(jié)構(gòu)紊亂，相關(guān)影響將隨著海運(yùn)通道恢復(fù)暢通而逐步弱化。但紅海危機(jī)再一次凸顯了全球海運(yùn)的脆弱性，顛覆了外貿(mào)領(lǐng)域的固有認(rèn)知。一方面，海運(yùn)商將進(jìn)一步通過長協(xié)、離岸價（FOB）鎖定運(yùn)輸價格；另一方面，中歐班列等亞歐陸路通道、“阿拉伯陸橋”等替代蘇伊士運(yùn)河的陸海聯(lián)運(yùn)方案面臨更大戰(zhàn)略機(jī)遇。

近年，無人機(jī)在中東地緣沖突中的角色日益突出。胡塞武裝、黎巴嫩真主黨、伊拉克人民動員組織等頻繁使用無人機(jī)襲擊美軍基地。此次紅海危機(jī)中，胡塞武裝使用無人機(jī)襲擊西方貨輪，暴露出民用船只的航運(yùn)信息透明、對無人機(jī)沒有防護(hù)能力等風(fēng)險(xiǎn)。相比巡航導(dǎo)彈，無人機(jī)具有發(fā)射準(zhǔn)備簡單、具備巡航能力甚至察打能力等特點(diǎn)，特別適合攻擊大型船只。盡管美國發(fā)起“繁榮衛(wèi)士”護(hù)航行動并在紅海增派驅(qū)逐艦，但民用船只對無人機(jī)仍防不勝防。

1月12日，美英對胡塞武裝發(fā)起大規(guī)?？找u，對包括指揮站、彈藥庫、發(fā)射系統(tǒng)、生產(chǎn)設(shè)施、防空雷達(dá)等60個目標(biāo)進(jìn)行打擊。美英空襲對胡塞武裝發(fā)起導(dǎo)彈襲擊的能力造成一定影響，但也使胡塞武裝將打擊目標(biāo)擴(kuò)大至所有涉及“美英航運(yùn)利益”的目標(biāo)，這就形成“破窗效應(yīng)”，安全風(fēng)險(xiǎn)更加外溢。胡塞武裝政治局成員阿吉里揚(yáng)言，“我們并不一定要針對船只是否駛往以色列，只要是美國的船只就足夠了”。1月中旬以來，胡塞武裝減少了對美西方軍艦的導(dǎo)彈攻擊頻次，但相應(yīng)提高了對美西方商船的無人機(jī)襲擊頻次，多艘西方貨輪遇襲。另一方面，胡塞武裝可能是基于公開的航運(yùn)信息平臺選取目標(biāo)，不排除發(fā)生誤擊。

紅海危機(jī)凸顯航運(yùn)戰(zhàn)爭險(xiǎn)的特殊影響力，對以色列和西方形成“反效果”。以色列高度依賴海運(yùn)，海運(yùn)占其總進(jìn)口量的99%，其中30%的進(jìn)口途經(jīng)紅海。紅海危機(jī)以來，胡塞武裝多次對以色列發(fā)射導(dǎo)彈并襲擊涉以船只，意在破壞以在紅海唯一進(jìn)出口海港埃拉特港的使用，損害以色列戰(zhàn)略安全。雖然胡塞武裝無法切斷以色列海上貿(mào)易，但其通過航運(yùn)戰(zhàn)爭險(xiǎn)等方式，也達(dá)到了對以實(shí)施“海運(yùn)制裁”的效果。

海運(yùn)保險(xiǎn)是海上貨物貿(mào)易的必要環(huán)節(jié)。貨物險(xiǎn)、船殼險(xiǎn)、保賠險(xiǎn)是國際海運(yùn)三大主要險(xiǎn)種，戰(zhàn)爭險(xiǎn)是一種特殊附加險(xiǎn)，主要承保因海上發(fā)生的戰(zhàn)爭和沖突行為。總部位于倫敦的國際船東保賠協(xié)會集團(tuán)在船舶保險(xiǎn)領(lǐng)域擁有絕對優(yōu)勢，為全球90%以上遠(yuǎn)洋船舶總噸位和95%以上的油輪船舶總噸位提供服務(wù)。烏克蘭危機(jī)爆發(fā)后，西方憑借海運(yùn)保險(xiǎn)領(lǐng)域的絕對壟斷地位對俄羅斯海運(yùn)石油出口發(fā)起“限價令”。紅海危機(jī)后，因胡塞武裝將襲船行動同巴以沖突掛鉤，西方保險(xiǎn)公司又紛紛暫停為以色列商船承保戰(zhàn)爭險(xiǎn)，少數(shù)航運(yùn)公司則大幅提高戰(zhàn)爭險(xiǎn)附加費(fèi)，使涉以航線報(bào)價暴漲十余倍。在美英發(fā)起空襲后，西方保險(xiǎn)公司又暫停為航行在紅海南部的美國、英國商船承保戰(zhàn)爭險(xiǎn)。船東和租船方在核算后發(fā)現(xiàn)，比起繳納蘇伊士運(yùn)河通行費(fèi)和紅海保險(xiǎn)費(fèi)，繞道好望角的綜合成本更低，這客觀上成為胡塞武裝制衡西方航運(yùn)的“反向杠桿”。

（作者為中國石油集團(tuán)經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究院工程師、中國現(xiàn)代國際關(guān)系研究院博士研究生）