劉懿哲

(上海市政工程設(shè)計研究總院(集團)有限公司,上海 200092)

1 工程概況

為了實現(xiàn)交通強國戰(zhàn)略,2020年5月開始長沙西站改擴建[1]。長沙西站位于湖南省長沙市望城區(qū),與長沙南站、長沙黃花國際機場并列為長沙三大主要交通樞紐[2-3]。規(guī)劃中的長沙西站將接入高鐵、城際鐵路[4]以及長沙軌道交通2號線、10號線、機場快線等多條軌道交通線,成為匯集高鐵、地鐵、城際鐵路[5]等多位一體的國家級綜合交通樞紐[6]。圍繞長沙西站開發(fā)建設(shè)的產(chǎn)業(yè)新城TOD[7-8]項目,是以“公共交通為導(dǎo)向”型開發(fā),以“產(chǎn)城融合、展城一體、交通引領(lǐng)、見山納水”作為項目整體定位的綜合體。匯集國內(nèi)多家專業(yè)設(shè)計院,分別對高鐵站、地鐵站、城際鐵路、建筑、地面交通[9-10]等進行策劃和設(shè)計,形成了TOD項目一體化設(shè)計[11]。上海市政總院負(fù)責(zé)產(chǎn)業(yè)新城核心區(qū)塊的地面交通設(shè)施、地下空間開發(fā)、站前地下聯(lián)絡(luò)通道等設(shè)計。

2 地面交通設(shè)施設(shè)計

2.1 地面交通設(shè)施整體布局

長沙西站的站房,采用“十字形”展廳形式,為東西走向,側(cè)式進站廣廳布置。長沙西站周邊規(guī)劃有站前北路、站前南路、站前西路、站前東路。其中站前北路以北是規(guī)劃新片區(qū)核心部分,主要以商業(yè)及辦公寫字樓為主。站前北路南側(cè)主要為地面交通設(shè)施等。

圍繞長沙西站建設(shè)的地面交通設(shè)施,包括長途大巴車上下客區(qū)及配套蓄車場、公交車上下客區(qū)及配套停保場、出租車上下客區(qū)及蓄車場、社會車輛停車樓、鐵路職工停車樓等。長沙西站地面交通設(shè)施是湘江新區(qū)綜合交通運輸體系建設(shè)的核心,承載著長沙西站內(nèi)客流的聚集與疏散。由于站前北路以北主要為商業(yè)和寫字樓,不適宜建設(shè)地面停車設(shè)施。因此,地面交通設(shè)施只能在長沙西站的東側(cè)、南側(cè)與西側(cè)設(shè)置。為了使旅客換乘距離短,采取地下通道或過街天橋等措施,達到零換乘空間的目的。長沙西站地面交通設(shè)施布置見圖1。

2.2 公交及長途大巴車場站設(shè)計

由于長沙西站北廣場出站客流[12]密集,為了盡快疏散客流,實現(xiàn)“零換乘”,在其東北角及西北角分別布置公交車上客區(qū)及長途大巴上客區(qū)[13],并且在站前西路對面設(shè)置相應(yīng)的停保場。從長沙西站出站的客流能夠向北出站,直接進入公交上客區(qū)或長途大巴上客區(qū),且不會對長沙西站進站客流造成對沖,提高了通行效率。

根據(jù)規(guī)范[14],鐵道高架兩側(cè)應(yīng)設(shè)保護區(qū)域。由于長沙西站的鐵路高架柱基礎(chǔ)位于規(guī)劃公交停保場內(nèi),不僅占去了部分停車場的使用空間和范圍,也對停車位的布置產(chǎn)生了較大影響。為了最大限度滿足停車位數(shù)量與車行流線,只能避開高架柱基礎(chǔ)停車或設(shè)置車行道,因此,采用設(shè)置縱排側(cè)式停車方式,達到最小占地[15],來滿足公交停車數(shù)量的需求。

公交停車場占地面積為14 780 m2,共計12條公交線路。公交停保場建筑面積為15 690 m2,設(shè)置92個維修保養(yǎng)工位。

2.3 出租車上下客區(qū)及其蓄車場設(shè)計

出租車上下客區(qū)及其蓄車場位于長沙西站東側(cè)。出站的客流向南在十字形站廳東側(cè)出口,前往出租車上客區(qū)。由于高鐵站出租車蓄車量較大,站東側(cè)的蓄車區(qū)域較小,無法滿足蓄車需求,因此在站前東路東側(cè)公交停保場2層,建設(shè)出租車蓄車場,解決出租車蓄車的要求。

由于出租車從蓄車場至上下客區(qū)需要穿過站前東路,為便于出租車快速到達上下客區(qū)或進入蓄車場,在站前東路上空架設(shè)過街天橋,以連通出租車蓄車場和上下客區(qū)。

出租車上下客區(qū)面積為5 300 m2,可同時?？砍鲎廛?4輛;出租車蓄車場建筑面積為26 400 m2,蓄車位數(shù)量為410個。其連接的過街天橋長度為45 m。

2.4 社會車輛停車場設(shè)計

社會車輛停車場不僅服務(wù)長沙西站進出客流,也需要滿足整個產(chǎn)業(yè)新城內(nèi)社會車輛的停車需求。因此,需要的停車位較多和合理的交通流線。

在站廳南側(cè)的小型環(huán)形路網(wǎng),設(shè)置單向車行進出口,能夠緩解新城內(nèi)社會車輛進出停車場產(chǎn)生的道路堵塞問題;通過立體多層停車樓的建設(shè),進一步滿足本地塊及周邊地塊社會車輛停車需求。因此,在站前南路以南設(shè)置社會車輛停車樓及環(huán)形道路,既滿足社會停車需求,又解決了站廳南側(cè)擁堵問題。

其中,鐵路職工停車樓建筑面積為45 000 m2,停車位為1 160個;東側(cè)小汽車停車樓建筑面積為27 860 m2,停車位為690個;東南小汽車停車樓建筑面積為10 300 m2,停車位為810個;南側(cè)小汽車停車樓建筑面積為8 400 m2,停車位為360個?？偣部晒┥鐣＼? 020輛。

3 地下工程

3.1 地下空間設(shè)計

長沙西站北廣場為站前中軸的一部分,站前中軸兩邊分別為長沙西站和黃金河南岸公園綠地。因此,北廣場成為串聯(lián)長沙西站與黃金河南岸公園的橋梁,是站前中軸的核心,其地下空間的開發(fā)利用至關(guān)重要。北廣場北側(cè)是黃金大道,南側(cè)為站前北路,東西兩側(cè)為規(guī)劃彈性道路。地下空間范圍包含北廣場及兩側(cè)規(guī)劃彈性道路地下空間。規(guī)劃內(nèi)部功能包括商業(yè)區(qū)和社會停車區(qū)兩塊。

3.1.1 地下空間商業(yè)區(qū)和社會停車區(qū)設(shè)計

長沙西站北廣場地下空間規(guī)劃,依托地下步行系統(tǒng),構(gòu)成雙軸線-多組團地下公共服務(wù)體系?？紤]到周邊地塊的地面商業(yè)規(guī)模較為完備,因此,在北廣場地下商業(yè)區(qū)的規(guī)劃中,對商業(yè)面積進行集約化處理,做到精簡補缺,合理利用。由于北廣場兩側(cè)彈性道路下布置了設(shè)備用房和管線,以及與周邊地塊之間預(yù)留連通道,使得北廣場彈性路下沒有可用空間,地下人行道只能設(shè)在地下空間范圍內(nèi),占去了部分面積;另外,根據(jù)行人習(xí)慣走近路的特點,連通地下商業(yè)客流通道盡量少布置彎路。因此,在地下1層沿中軸線兩側(cè)布置商業(yè)區(qū),和地面商業(yè)形成呼應(yīng),客流進入地下空間,直接映入眼簾的就是商業(yè)區(qū),且人行道路較為寬敞順暢,便于吸引客流進入;內(nèi)部植入下沉式廣場,把地下空間與地面周邊地塊完美銜接在一起,使地面客流方便快捷進入地下空間商業(yè)區(qū)。

在地下空間內(nèi),靠近建筑紅線內(nèi)側(cè)布置停車位,解決了客流停車問題。車輛出入口和人行出入口分開設(shè)置。同時,利用下沉式廣場,滿足規(guī)范[16]對地下車庫及商業(yè)的防火要求。

北廣場地下商業(yè)、人流、與周邊地塊停車庫之間,依托下沉式廣場完美連接起來,達到開發(fā)合理、流線通暢、方便快捷進出地下空間的作用,如圖2所示。

地下商業(yè)建筑面積為5 000 m2;地下車庫建筑面積為46 800 m2,停車位1 030個。

3.1.2 地下空間內(nèi)部連通道設(shè)計

按照規(guī)范[17],地鐵線路兩側(cè)應(yīng)設(shè)保護區(qū)域。規(guī)劃軌道交通2號線、12號線及地鐵終點站折返線,沿北廣場中軸穿過地下空間,將其分割為面積相近的兩部分。為了確保北廣場空間的完整性,選擇在地下設(shè)置聯(lián)絡(luò)通道,將東西兩側(cè)地下空間連接起來。

因為地鐵折返線和地鐵站廳先期建設(shè),而且地鐵折返線區(qū)間在地下占據(jù)了較深的空間,因此,地下空間連通道只能選擇從折返線區(qū)間下方較深處穿過。雖然與地鐵折返線合建,可減小地下連通道埋深和投資,但是,共建后可能會出現(xiàn)防火分區(qū)劃分、安全疏散距離、機電設(shè)備布置等難題。為避免影響,選擇在地下較深空間獨立建設(shè)地下連通道的方案。連通道為地下深度21 m,長度為66 m,斷面尺寸為15 m×4.5 m。

3.1.3 下沉式廣場設(shè)計

北廣場地下空間包括商業(yè)區(qū)及社會停車區(qū),兩種功能區(qū)的防火分區(qū)及疏散要求不同。為解決地下空間人員疏散問題,根據(jù)規(guī)范,在南北兩側(cè)總共設(shè)計了四個19 m×13 m的下沉廣場。

利用下沉式廣場,不僅滿足地下商業(yè)和地下車庫自然通風(fēng)和采光,而且解決了地下空間火災(zāi)防、排煙和人員疏散等問題。同時,減少了地下空間穿出地面樓梯間、通風(fēng)豎井等建(構(gòu))筑物,避免了對地面景觀的影響。

3.2 站前北路地下聯(lián)絡(luò)通道設(shè)計

為了解決站前北路對整個長沙西站北廣場的分割,在站前北路地下建設(shè)聯(lián)絡(luò)通道。作為長沙西站產(chǎn)業(yè)新城基礎(chǔ)設(shè)施的一部分,站前北路地下聯(lián)絡(luò)通道連通地鐵站廳,方便客流通行。

3.2.1 地下聯(lián)絡(luò)通道位置確定

根據(jù)長沙西站地鐵站房規(guī)劃,地下聯(lián)絡(luò)通道的建設(shè)方案為垂直穿過站前北路,在地下1層與地鐵站站廳相連接。由于受到站房設(shè)備間和電梯口客流回轉(zhuǎn)空間限制,地下聯(lián)絡(luò)通道靠近站房一側(cè)連接處,只能選擇在約8 m～9 m寬的柱距間設(shè)置。對地下聯(lián)絡(luò)通道位置及寬度有很大的限制,如圖3所示。

3.2.2 地下聯(lián)絡(luò)通道方案選擇

按照建筑規(guī)范[18],將地下聯(lián)絡(luò)通道按地下建筑空間設(shè)計,地下建筑空間內(nèi)任一點至最近疏散門或安全出口的直線距離,最大不超過37.5 m,疏散樓梯的寬度不小于1.2 m即可;按照人行地道規(guī)范[19],將地下聯(lián)絡(luò)通道作為城市人行地道,其凈寬不宜小于3.75 m,連接人行地道每端梯道或坡道的凈寬之和應(yīng)大于橋面凈寬的1.2倍以上,梯(坡)道的最小凈寬為1.8 m?？紤]到兩規(guī)范對于梯段的計算方式不同,為了減小防火疏散樓梯寬度,最終按建筑規(guī)范,將地下聯(lián)絡(luò)通道按地下建筑空間設(shè)計。

地下聯(lián)絡(luò)通道總寬度7.2 m,凈寬6 m,總高度6 m,凈高3 m。

3.2.3 地下聯(lián)絡(luò)通道防火和疏散設(shè)計

地下聯(lián)絡(luò)通道的南北長度約為50 m,在站前北路南側(cè)或北側(cè)設(shè)置疏散樓梯時,地下聯(lián)絡(luò)通道內(nèi)最遠點至出地面疏散距離超過了車庫規(guī)范[20]規(guī)定。由于站前北路紅線內(nèi)不能設(shè)置地面出口,又不能設(shè)置下沉式廣場,另外,為了減少對地鐵站房的影響,只能在站前北路道路紅線內(nèi)人行道區(qū)域設(shè)置疏散樓梯出口。

根據(jù)規(guī)范[21],在地下聯(lián)絡(luò)通道靠近地鐵站廳層一側(cè)和站前北路另一側(cè),分別設(shè)置2道耐火極限不低于3 h的防火卷簾,分別由地鐵公司和商業(yè)運營單位進行消防管理與控制。

利用站前北路地下聯(lián)絡(luò)通道,把長沙西站整個片區(qū)連在一起,可以直通地鐵站廳。通過下沉式廣場、防火卷簾、疏散樓梯等,實現(xiàn)了地下聯(lián)絡(luò)通道防火和人流安全疏散的目的。

4 設(shè)計體會

4.1 確定項目定位,做好TOD項目前期策劃和總體規(guī)劃

長沙西站是國家綜合交通樞紐的重要組成部分,是長沙市三大主要交通樞紐之一。圍繞長沙西站開發(fā)建設(shè)的產(chǎn)業(yè)新城TOD項目,主要以公共交通樞紐和車站為核心建設(shè)。在業(yè)態(tài)規(guī)劃上,確定了該項目的整體輻射范圍,根據(jù)長沙市的產(chǎn)業(yè)和功能定位,確定了商業(yè)、居住、辦公等業(yè)態(tài);在總體規(guī)劃上,根據(jù)長沙市的總體規(guī)劃、發(fā)展和財力,對該項目分階段、分步驟地有序推進高鐵車站、地鐵站、地面交通設(shè)施等周邊區(qū)域開發(fā)建設(shè)。由上海市政總院參與規(guī)劃和設(shè)計的地面交通設(shè)施和地下工程,是其建設(shè)的核心內(nèi)容之一。根據(jù)總體規(guī)劃,做好該工程的規(guī)劃、選址、設(shè)計、施工等工作。做到同步規(guī)劃、同步設(shè)計、同步施工,避免對后續(xù)工程造成影響和浪費。

4.2 選擇優(yōu)秀團隊,發(fā)揮專業(yè)優(yōu)勢

TOD模式下站城綜合開發(fā),涉及到高鐵站、城際鐵路、城市軌道交通、公共交通等綜合交通樞紐,以及辦公、商業(yè)、居住、文化、教育等“混合用途”區(qū)域。因此,在整個項目的建設(shè)階段,除了政府職能部門和建設(shè)單位外,在項目的不同階段,都有國內(nèi)優(yōu)秀的咨詢、設(shè)計、監(jiān)理、總承包、施工等單位參與,組成項目團隊,各負(fù)其責(zé),協(xié)調(diào)一致,共同完成建設(shè)目標(biāo)。在長沙西站產(chǎn)業(yè)新城綜合規(guī)劃和策劃階段,由5個國內(nèi)優(yōu)秀的咨詢或設(shè)計單位參與了項目的總體規(guī)劃和業(yè)態(tài)策劃;在項目實施階段,由國內(nèi)6個綜合甲級勘察設(shè)計單位進行了專項設(shè)計;施工階段由4個特級資質(zhì)總承包單位參與不同類型項目的施工與管理;共有5個專業(yè)監(jiān)理公司進行現(xiàn)場監(jiān)理。各團隊發(fā)揮專業(yè)特長,團結(jié)一致,為項目提供優(yōu)質(zhì)專業(yè)的服務(wù)。

4.3 相互協(xié)調(diào)與溝通,實現(xiàn)TOD項目一體化設(shè)計

作為參與長沙西站TOD項目的設(shè)計單位,根據(jù)項目總體規(guī)劃要求,既獨立又相互協(xié)作完成設(shè)計任務(wù)。在地面交通設(shè)施設(shè)計時,不僅要滿足功能的需求,還與高鐵站、軌道交通、辦公、商業(yè)等設(shè)計單位配合,做到人流和交通流線合理暢通,兼顧辦公和社會車輛停放合理;在地下空間設(shè)計時,不僅考慮地下空間布局合理,還要考慮地下連通道、下沉式廣場的作用,以及可能對地面景觀的影響;在地下聯(lián)絡(luò)通道設(shè)計時,需要與地鐵站的設(shè)計單位協(xié)調(diào)配合,根據(jù)實際情況,合理選擇地下通道位置,并滿足規(guī)范要求。因此,參與設(shè)計單位相互協(xié)調(diào)溝通,解決好交通流線關(guān)系,不影響地面景觀和地鐵設(shè)備房等。做到既相互聯(lián)系,又各自獨立,實現(xiàn)了一體化設(shè)計的效果。

5 結(jié)語

TOD模式下的長沙西站產(chǎn)業(yè)新城項目的地面交通設(shè)施、地下空間開發(fā)利用、地下聯(lián)絡(luò)通道等工程的設(shè)計,在項目總體規(guī)劃控制下,通過設(shè)計院之間的溝通協(xié)調(diào),相互配合與合作,共同努力,不斷優(yōu)化完善設(shè)計方案,達到TOD模式下一體化設(shè)計的目的,可作為類似TOD項目設(shè)計參考。