孫亞楠

(中鐵十四局集團(tuán)第二工程有限公司,山東 泰安 271000)

1 蘇州南站建設(shè)的必要性

1.1 長三角一體化發(fā)展規(guī)劃的需要

2018年11月5日,長三角一體化發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略[1],滬蘇浙交界處將建設(shè)2 413 km2一體化發(fā)展示范區(qū),并在其中心建設(shè)660 km2“一廳三片”先行啟動(dòng)區(qū),作為啟動(dòng)區(qū)內(nèi)唯一高鐵站,蘇州南站的定位跟隨長三角一體化戰(zhàn)略的落位逐步提升,由最初定位額鎮(zhèn)級(jí)站點(diǎn)到服務(wù)蘇州南站的區(qū)域節(jié)點(diǎn),提升為長三角一體化示范區(qū)的門戶樞紐?！堕L三角生態(tài)綠色一體化發(fā)展示范區(qū)國土空間總體規(guī)劃》中明確:“構(gòu)建以蘇州南站為主的高鐵樞紐格局,服務(wù)面向國家和區(qū)域的高速對(duì)外出行”“兩軸交匯所在的蘇州南站地區(qū)打造成為啟動(dòng)區(qū)的對(duì)外門戶樞紐”[2]。蘇州南站作為長三角一體化示范區(qū)內(nèi)最重要的兩條高鐵交匯樞紐,是示范區(qū)對(duì)外的交通門戶,同步實(shí)施軌道交通引入工程、站城融合綜合開發(fā),打造站城融合一體化高鐵新城。

1.2 當(dāng)?shù)匾?guī)劃發(fā)展的需要

吳江高鐵科創(chuàng)新城是長三角一體化示范區(qū)“1+3”的集中示范中的3個(gè)特色產(chǎn)業(yè)示范區(qū)城之一[3]。以長三角樞紐門戶的姿態(tài),將打造一座創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)和江南韻味的高鐵新城。規(guī)劃形成三大板塊、三大核心、濱湖特色空間的城市功能結(jié)構(gòu),其中以蘇州南站為核心的高鐵客廳恰處于科創(chuàng)新城的核心地區(qū),也是未來引領(lǐng)地區(qū)發(fā)展的重要增長極。作為地區(qū)與上海、湖州及以遠(yuǎn)地區(qū)聯(lián)系的唯一高鐵車站,蘇州南站交通樞紐地位突出、功能強(qiáng)大,有必要適當(dāng)增加車站規(guī)模,適應(yīng)科創(chuàng)新城的人流集聚。蘇州南站的建設(shè),有助于更為高效地服務(wù)于一體化示范區(qū),助推一體化示范區(qū)快速發(fā)展[4]。

1.3 未來工程實(shí)施的需要

吳江區(qū)根據(jù)長三角一體化示范區(qū)規(guī)劃,圍繞蘇州南站規(guī)劃打造以交通樞紐功能為依托的科創(chuàng)新城[5],結(jié)合站房方案規(guī)劃建設(shè)“鉆石六邊形”的綜合體,與站房形成無縫對(duì)接。國鐵站房在滬蘇湖與通蘇嘉甬鐵路十字交叉的東南角,站房與綜合體的銜接要跨越滬蘇湖、下穿通蘇嘉甬鐵路。綜合體的實(shí)施相較于滬蘇湖鐵路滯后,若滬蘇湖鐵路開通后再實(shí)施綜合體,對(duì)運(yùn)營線路影響較大,施工難度加大,工作效率明顯降低,投資規(guī)模顯著增加,宜按同步實(shí)施考慮[6]?？缭綔K湖、下穿通蘇嘉甬鐵路部分的功能與站房功能強(qiáng)相關(guān),將站房適當(dāng)延伸擴(kuò)大規(guī)模較為合理。綜合多方面因素,加滬蘇湖鐵路蘇州南站規(guī)模,為周邊地區(qū)出行提供綠色生態(tài)環(huán)保的便捷高效出行,提升老百姓出行品質(zhì),滿足人民對(duì)于美好生活的向往,落實(shí)雙碳目標(biāo),都具有重要的意義和作用[7]。

2 立體設(shè)計(jì),構(gòu)建復(fù)合型候車站廳

2.1 總體設(shè)計(jì)

蘇州南站初步設(shè)計(jì)規(guī)模2.2萬m2,結(jié)合區(qū)域發(fā)展要求和客流分析,變更為擴(kuò)大至4萬m2,原有兩場4臺(tái)8線擴(kuò)充為兩場4臺(tái)12線,蘇州南站站場為十字交叉型鐵路站場,為回應(yīng)這一特殊的場地條件,站房創(chuàng)新性的采用U型布局,結(jié)合區(qū)域地形特征和十字交叉車場的特殊條件,首創(chuàng)線上+線側(cè)+線下復(fù)合型候車形式,滬蘇湖車場采用線側(cè)和線上候車。蘇州南站效果圖如圖1所示。

蘇州南站站房修改初步站房北側(cè)與滬蘇湖鐵路平行,采用線側(cè)平式布局;西側(cè)與通蘇嘉鐵路平行,采用線側(cè)下式布局;站房平臺(tái)采用高架方式設(shè)置,與站前高架車道連接,站前高架車道應(yīng)與站房平臺(tái)一體設(shè)置、同步實(shí)施并通過站房中部集散廳連接為一體。

通蘇嘉鐵路出站廳與滬蘇湖鐵路出站廳合設(shè)于站房北側(cè)下沉廣場,便于出站旅客與市政交通便捷換乘,采用線側(cè)+線下候車,同時(shí)滿足兩個(gè)站場進(jìn)出站流線及空間使用上的均好性,能更進(jìn)一步有效激活兩場交叉處的低效用地,為土地集約利用和站城融合發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

2.2 流線分析

結(jié)合滬蘇湖鐵路車場規(guī)模調(diào)整,相較于原設(shè)計(jì)方案,滬蘇湖車場取消了基本站臺(tái),由線側(cè)平式站房,改為滬蘇湖場采用線上候車、通蘇嘉甬場采用線正下候車,但仍維持滬蘇湖車場“上進(jìn)下出”、通蘇嘉甬車場“下進(jìn)下出”的基本流線組織。同時(shí),原方案半地下夾層調(diào)整為與城市地面接平的架空層。進(jìn)站旅客可從站前廣場、樞紐綜合體、中央換乘中心等多象限多點(diǎn)進(jìn)站。出站旅客集中出站后,經(jīng)中央換乘中心進(jìn)入各配套交通接駁點(diǎn)和樞紐綜合體,路徑清晰、便捷。換乘旅客均通過站臺(tái)進(jìn)站樓扶梯由進(jìn)站口經(jīng)反向閘機(jī)進(jìn)站換乘。車站進(jìn)出流線分析見圖2。

3 車站建筑設(shè)計(jì)

3.1 總平面設(shè)計(jì)

水鄉(xiāng)旅游線及軌道交通10號(hào)線均采用地下2層島式車站,水鄉(xiāng)旅游線為13 m寬單柱站臺(tái),10號(hào)線為14 m寬單柱站臺(tái)。車站整體位于國鐵站房綜合體正下方,站廳層與綜合體地下1層下沉廣場層標(biāo)高平齊,地下2層為站臺(tái)?？偲矫嫒鐖D3所示。

3.2 豎向結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

地下1層為水鄉(xiāng)旅游線及軌道交通10號(hào)線站廳層,站廳層利用站房綜合體下沉廣場通廊空間,中央為兩線公共區(qū),兩側(cè)設(shè)有設(shè)備用房,設(shè)備用房與站房綜合體地下1層整合設(shè)置。地下2層為水鄉(xiāng)旅游線和軌道交通10號(hào)線的站臺(tái)層,站臺(tái)層中央為站臺(tái)公共區(qū),通過公共區(qū)樓扶梯上至地下1層站廳層,水鄉(xiāng)旅游線及軌道交通10號(hào)線設(shè)有樓扶梯及一部垂直電梯上至站廳層。為便于水鄉(xiāng)旅游線、軌道交通10號(hào)線和國鐵的快速換乘,兩條軌道交通線和國鐵通廊層(出站廳層)的樓面等高布置。由于軌道交通引入引起國鐵樞紐層高調(diào)整。站廳層裝修后樓面距室外地面6.82 m。

兩線車站同步預(yù)埋基坑結(jié)構(gòu)按一體化實(shí)施,水鄉(xiāng)旅游線和軌道交通10號(hào)線的軌道層底板埋深取齊。由于水鄉(xiāng)旅游線采用的車輛限界比軌道交通10號(hào)線的高度要大,按水鄉(xiāng)旅游線軌道層的軌道板頂標(biāo)高來確定車站整體埋深,車站軌道層層高為10.45 m。豎向布置見圖4。

4 站城融合,構(gòu)建一體化高鐵新城

4.1 交通融合

1)區(qū)域交通。區(qū)域交通規(guī)劃沿汾楊路銜接吳江大道、常嘉高速,構(gòu)建樞紐北向?qū)Ｓ猛ǖ?沿汾楊路銜接G50和G318快速干線,服務(wù)南向快速到發(fā),向東銜接湖北路、康力大道,在站前設(shè)置高架路和平臺(tái),并沿樞紐周邊多向?qū)优涮椎貛旌凸矆龀鋈肟?。以立體、集約模式為導(dǎo)向,方案合理進(jìn)行國鐵站房,配套工程及綜合開發(fā)的流線組織,構(gòu)建快慢有序、功能完備、層級(jí)清晰的智能綜合交通體系[8-9]。

2)軌交線路。根據(jù)軌交線路規(guī)劃,水鄉(xiāng)旅游線和蘇州地鐵10號(hào)線明確接入蘇州南站,軌交方案于國鐵站房正下方設(shè)置地鐵站廳,換乘便捷,整體線位走向與城市設(shè)計(jì)規(guī)劃各地核心區(qū)契合,有利于帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展,進(jìn)入站房的旅客可從落客平臺(tái)、站前廣場、中央換乘中心等多線多點(diǎn)進(jìn)站,出站旅客于兩場交叉處集中出站后,經(jīng)中央換乘中心進(jìn)入各配套接駁點(diǎn)和綜合開發(fā),構(gòu)建多點(diǎn)進(jìn)站,集中出站的換乘體系,步行流線便捷清晰。

3)交通接入。結(jié)合國鐵站房方案、在建擬建鐵路線位、地方規(guī)劃和水鄉(xiāng)客廳站位等因素,為盡量減少與國鐵站房交叉界面,滿足滬蘇湖鐵路與通蘇嘉甬鐵路快速推進(jìn)和建設(shè),為提高軌道交通站點(diǎn)與國鐵站房的換乘便捷性,并充分考慮后期工程可實(shí)施條件下減小同步實(shí)施預(yù)埋土建工程規(guī)模,研究了45°下穿鐵路交叉節(jié)點(diǎn)且兩線共站方案。

4.2 站城融合

站城融合是指將城市的重要交通節(jié)點(diǎn)和城市功能區(qū)有機(jī)結(jié)合,以實(shí)現(xiàn)空間、功能和服務(wù)的有機(jī)融合。其特點(diǎn)包括空間融合、功能融合和服務(wù)融合。在國內(nèi)外的站城融合發(fā)展經(jīng)驗(yàn)中,空間優(yōu)化、多元交通組織、綠色生態(tài)和精細(xì)管理等方面是重要的經(jīng)驗(yàn)。其中,優(yōu)化空間布局、建立多元化的交通組織模式和注重生態(tài)保護(hù)與環(huán)境治理,可以提高城市居民的生活質(zhì)量。同時(shí),建立精細(xì)化管理體系可以創(chuàng)造更加宜居的城市環(huán)境。在新型交通技術(shù)方面,自動(dòng)駕駛技術(shù)、共享出行模式和智能交通管理系統(tǒng)的應(yīng)用可以推動(dòng)站城融合的發(fā)展。但是,新型交通技術(shù)也帶來了交通安全和數(shù)據(jù)隱私等方面的挑戰(zhàn),需要在站城融合的規(guī)劃設(shè)計(jì)和管理中加以應(yīng)對(duì)[10]。站城融合作為城市發(fā)展的重要趨勢之一,需要在規(guī)劃設(shè)計(jì)和管理中結(jié)合實(shí)際情況,注重空間、功能和服務(wù)的有機(jī)融合,打造宜居、便捷和可持續(xù)的城市空間。

吳江高鐵科創(chuàng)新城依托蘇州南站高鐵樞紐,在金家壩地區(qū)打造示范區(qū)內(nèi)最主要的對(duì)外交通門戶,形成一個(gè)展現(xiàn)樞紐經(jīng)濟(jì)特征、集聚文教科創(chuàng)產(chǎn)業(yè)、具有現(xiàn)代風(fēng)尚、人文生態(tài)相融的特色高鐵小鎮(zhèn)。蘇州南站的定位跟隨長三角一體化戰(zhàn)略的落位逐步提升,由最初定位額鎮(zhèn)級(jí)站點(diǎn)到服務(wù)蘇州南站的區(qū)域節(jié)點(diǎn),提升為長三角一體化示范區(qū)的門戶樞紐。作為先行啟動(dòng)區(qū)“一廳三片”的重要片區(qū)——吳江高鐵科創(chuàng)新城,也將圍繞蘇州南站,以彰顯江南水鄉(xiāng)特色為首要原則,規(guī)劃高鐵水鄉(xiāng)創(chuàng)新片區(qū),莘塔未來智谷片區(qū),北庫創(chuàng)智宜居小鎮(zhèn)三大功能板塊,配合三大核心,激發(fā)片區(qū)活力,打造創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)和江南韻味的高鐵新城。

蘇州南站周邊水網(wǎng)密布,且區(qū)域上規(guī)劃以生態(tài)綠色為基底,開發(fā)強(qiáng)度受控,旺盛的城市發(fā)展需求與土地資源不足存在明顯矛盾,方案結(jié)合地形特征,充分利用十字交叉站場的低效空間,形成中央換乘中心,并圍繞換乘中心組織國鐵站房、配套交通、綜合開發(fā)等功能,由此縫合被鐵路割裂的城市各象限,集約利用區(qū)域原本匱乏的土地資源,留白站前核心區(qū)域,預(yù)留未來發(fā)展可能,整體形成33.7萬m2的站城融合樞紐,如圖5所示。

5 施工難點(diǎn)分析

5.1 高效組織,同步施工

蘇州南站的樞紐配套工程,與高鐵站房共同圍合成六邊形的建筑型體,地下工程按照六邊形整體設(shè)計(jì)。內(nèi)部利用橋下空間設(shè)置了中央下沉廣場,廣場中央為高鐵出站廳功能,周邊為配套商業(yè)和停車庫。南側(cè)預(yù)留地鐵出站廳,地下工程下部為地鐵10號(hào)線和水鄉(xiāng)線的預(yù)埋工程。本項(xiàng)目為涉鐵工程,兩條鐵路線、雙線地下通道、地下廣場以及蘇州南站站房在此交叉。施工組織復(fù)雜,安全風(fēng)險(xiǎn)高。

5.2 多項(xiàng)目交叉施工,施工組織難度大

區(qū)域內(nèi)鐵路、房建、地鐵、市政交通工程齊全,各工程相互銜接配套。

滬蘇湖鐵路、通蘇嘉甬鐵路、水鄉(xiāng)旅游線相互交匯處,上下三線錯(cuò)落呈“*”形交叉。最下層為地下通道工程,第2層為下沉廣場,第3層為滬蘇湖鐵路,第4層為通蘇嘉甬鐵路。區(qū)域交通樞紐配套地上結(jié)構(gòu)包含綜合體開發(fā)工程、國鐵站房工程、市政道路配套工程、區(qū)域內(nèi)6家施工單位同時(shí)組織施工。站房、綜合體工程與鐵路、軌道交通、市政配套道路同步施工,存在平面及立體交叉作業(yè),施工區(qū)域集中,相互干擾大,施工組織難[11]。

5.3 橋梁墩型布置復(fù)雜,現(xiàn)澆梁形式多

滬蘇湖交叉區(qū)域采用70 m+125 m+70 m V型剛構(gòu)現(xiàn)澆梁、通蘇嘉甬交叉區(qū)域采用72.8 m+128 m+78.8 m連續(xù)剛構(gòu)掛籃施工,其他除少部分預(yù)制梁外均為支架法現(xiàn)澆梁,其中滬蘇湖鐵路現(xiàn)澆梁及道岔梁采用6-32 m雙線等寬箱梁、4-32 m雙線變四線箱梁、32 m及42 m單線及雙線箱梁等,梁型結(jié)構(gòu)形式多。橋梁墩型包括V型墩、城門洞型空心墩等多種墩型。

5.4 工期緊,工作量大

根據(jù)施工組織設(shè)計(jì),滬蘇湖項(xiàng)目計(jì)劃主線鋪軌工期為2023年10月1日,無砟軌道施工需考慮6個(gè)月的工后沉降,滬蘇湖主線原則上需在2023年4月1日前完成施工;通蘇嘉甬計(jì)劃2023年年底完成;水鄉(xiāng)線預(yù)埋工程計(jì)劃2023年11月30日完成;國鐵站房、綜合體開發(fā)及交通樞紐配套市政道路工程與滬蘇湖鐵路同步開通運(yùn)營。

6 結(jié)語

隨著蘇州南站的有序落成,加速了蘇州站城融合一體化高鐵新區(qū)建設(shè),蘇州南站位于“四帶”中“滬湖”“通蘇嘉甬”兩大發(fā)展帶的交匯處,也是“五片區(qū)”中“吳江”“先行啟動(dòng)區(qū)”的重疊區(qū),從蘇州南站所處的戰(zhàn)略發(fā)展角度,蘇州南站既是長三角一體化示范區(qū)先行啟動(dòng)區(qū),也是一體化示范區(qū)的重要協(xié)同發(fā)展區(qū),更是長三角一體化示范區(qū)對(duì)外交通樞紐和門戶。以南站樞紐為起點(diǎn),初期建設(shè)確保樞紐功能,分期分步實(shí)現(xiàn)城市功能,形成真正輻射水鄉(xiāng)的站城融合樞紐綜合體。有助于更為高效地服務(wù)于一體化示范區(qū),助推一體化示范區(qū)快速發(fā)展。