朱秋雨

霸道總裁招手即停的“空中出租車”、垂直起降的無人駕駛飛機(jī)、隨地張開雙翼的飛行汽車……科幻電影給人們創(chuàng)造的“夢境”，愈加靠近中國人的現(xiàn)實(shí)了。

這是不同于傳統(tǒng)航空的全新領(lǐng)域—低空。投身者無不抱著同一個(gè)信念：在擁擠不堪的城市生活，人們唯一可以喘息、自由行動(dòng)的空間，只剩天上了。

深圳市率先出手—全國首部低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)促進(jìn)法規(guī)將于2024年2月正式實(shí)施。而在2023年12月召開的中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議上，“低空經(jīng)濟(jì)”被首次列入“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)”。

從這以后，行業(yè)龍頭公司，早在2019年美股納斯達(dá)克上市的億航智能（以下簡稱億航），來訪者開始絡(luò)繹不絕。副總裁賀天星對南風(fēng)窗回憶，2024年1月只過了一半，他已經(jīng)“累得要死”，見了近百人。

幾乎每天，他要見三四撥人。拜訪的人多是地方政府人員，“光是各地一把手，我就見了好幾個(gè)”。

熱點(diǎn)概念讓這個(gè)昔日的小眾賽道處在聚光燈之下。如果查看億航代表的eVTOL（電動(dòng)垂直起降飛行器）賽道，很多人的評價(jià)也是一致的—離經(jīng)叛道。

它有著類似于直升機(jī)的機(jī)艙，卻沒有尾翼。它同時(shí)像無人機(jī)，頭頂四周分布了多個(gè)蜘蛛腿般、電機(jī)驅(qū)動(dòng)的旋翼。但它又是自動(dòng)駕駛的載人航天器。這些設(shè)計(jì)都顛覆了人們對載人飛行的印象。

低空經(jīng)濟(jì)來襲，eVTOL如今被視為了發(fā)展重點(diǎn)。深圳市在地方條例里特別提到，將支持eVTOL航空器適航取證，一個(gè)企業(yè)一年獎(jiǎng)勵(lì)3000萬封頂。電動(dòng)的載人飛行器，為什么將定義我們的未來？這會(huì)是我們“空中的士”最終的模樣嗎？

一切要從十年前說起。

民航從業(yè)者的“野路子”在這一年獲得了iPhone時(shí)刻。一個(gè)大三輟學(xué)創(chuàng)業(yè)的“80后”汪滔，堅(jiān)持虧本做航拍無人機(jī)多年后，終于在2013年?duì)I業(yè)收入暴漲3倍。年終，新聞媒體記錄了這家名為大疆的年輕公司的歷史時(shí)刻—十輛奔馳汽車被當(dāng)作年終獎(jiǎng)，送給員工。

很長時(shí)間，專業(yè)的民航人士看不懂這家公司的創(chuàng)意。在高度強(qiáng)調(diào)安全和規(guī)則的航空業(yè)，謹(jǐn)慎的科班人士都默認(rèn)，只有具備充足的專業(yè)技能，才能操作飛機(jī)。有著奇怪多旋翼的無人機(jī)，一度只運(yùn)用于偵查的軍事領(lǐng)域。

但汪滔離經(jīng)叛道地認(rèn)為，電動(dòng)無人機(jī)會(huì)有一天進(jìn)入尋常百姓手中。一個(gè)人的執(zhí)念總是讓人著迷，尤其是他的想法此后被成功驗(yàn)證了。

在技術(shù)準(zhǔn)備期，汪滔構(gòu)建了大疆的堅(jiān)實(shí)壁壘：高速轉(zhuǎn)向、繞點(diǎn)飛行等飛控技術(shù)，遠(yuǎn)距離圖像傳輸……所有這些都指向同一個(gè)目標(biāo)：讓過去航空業(yè)瞧不上的“菜雞”“小白”，都能操控飛機(jī)。

“人海戰(zhàn)術(shù)”果然出奇效。2015年以后，大疆占據(jù)全球超70%的市場份額，讓全球行業(yè)對手都吃了鱉。就在同一時(shí)期，一眾離經(jīng)叛道者一并涌現(xiàn)：身形挺拔的李斌、財(cái)富自由的何小鵬、只有高中學(xué)歷的李想，全投身于創(chuàng)業(yè)的波濤中。

誰都想重現(xiàn)汪滔的成功。他們要做行業(yè)內(nèi)沒有的東西，觸及年輕消費(fèi)者的新能源汽車。

地上跑的有了，這時(shí)期，有人決定開始到天上“做夢”，做汽車飛天的夢。

事件的緣起是一位名叫胡華智的飛行愛好者。他有本職工作，做計(jì)算機(jī)指揮調(diào)度，已經(jīng)是指揮奧運(yùn)會(huì)級(jí)別活動(dòng)的頂尖專家。

但閑下來的時(shí)候，他愛自己抓著操縱盤到處飛，考取了固定翼飛機(jī)和直升機(jī)執(zhí)照。

2012年前夕，胡華智的搭檔在一次飛行中，不幸離世。而后，直升機(jī)教練也在一次執(zhí)行任務(wù)中因事故去世。兩起身邊人的離開，反復(fù)攪亂了他的心神。

一個(gè)擺在眼前卻從未被討論的現(xiàn)象在胡華智腦海反復(fù)浮現(xiàn)：“難道這類飛機(jī)，特別是小型飛機(jī)，就不能做到真的很安全嗎？”

他很快把自己寫了很久的多旋翼飛行控制系統(tǒng)的資料翻出來，接著，又想了下市場。一個(gè)全新的想法開始沖刷他的腦袋，這是他過去所有的知識(shí)、理性、直覺與狂熱的融合，他要做無人駕駛載人航天器。區(qū)別于一般需要跑道、機(jī)場的民航飛機(jī)，這個(gè)航天器要小而美，垂直起降，主打低空領(lǐng)域。

在電池電機(jī)技術(shù)的飛速發(fā)展下，這位航空迷最終在2014年成立了一家新公司。與汪滔一樣，他有自己堅(jiān)信的技術(shù)方向：無人駕駛、全備份系統(tǒng)和指揮調(diào)度。

也就是說，在航空界長期的爭論—到底該相信飛行員還是機(jī)器系統(tǒng)時(shí)，胡華智最終像空客公司一樣，選擇了機(jī)器。

初步的形態(tài)，胡華智采用了美國航天局NASA最早在2009年提出的概念—eVTOL （Electric Vertical Takeoff and Landing）。它與新能源汽車一樣，自帶綠色環(huán)保的優(yōu)勢。更重要的是，對比直升機(jī)而言，依靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)飛機(jī)結(jié)構(gòu)簡單，噪聲少。

只是，問題回到了所有先行者的問題：眼前都是從未被前人驗(yàn)證過的。想法很美好，現(xiàn)實(shí)會(huì)是殘酷的嗎？

創(chuàng)業(yè)者的現(xiàn)實(shí)當(dāng)然是殘酷的。

2016年以前，大膽的eVTOL極少被資本關(guān)注到。很難有人相信，“大疆”無人機(jī)的放大版，還能用來載人。

直到專做城市叫車服務(wù)的Uber，在忍受了日漸糟糕的通勤道路后，在2016年提出了一部白皮書，《城市空中交通的未來》。在Uber的暢想里，未來應(yīng)該由飛行器定義，我們的城市應(yīng)該不建停車場，還要建用于垂直起降的停機(jī)坪。

這個(gè)白皮書讓Uber斬獲了大量好感，更成功驅(qū)動(dòng)一波創(chuàng)業(yè)者跳入藍(lán)海。美國阿徹（Archer）、上海峰飛、美國BETA紛紛在這一時(shí)期成立。eVTOL賽道多了不少并肩者，他們對成為城市交通的未來懷有野心，每個(gè)人卻都有不一樣的思路。

比如，2020年，富豪何小鵬收購了東莞創(chuàng)業(yè)公司匯天，給原團(tuán)隊(duì)提了新思路：做兩用的飛行汽車，既可以在地上跑，又可以在天上飛。

他同時(shí)依照自己的生活，設(shè)想了飛行汽車的運(yùn)用場景：平時(shí)車可以在城市開，偶爾到郊區(qū)飛一下。就像有越野車的人總渴望放肆一把，周末約上一眾好友到山區(qū)越野一樣。

2024年1月，小鵬匯天將一款全身藍(lán)色、有著近似火箭噴出的火焰車尾的飛行汽車，開到了美國2024年國際消費(fèi)類電子產(chǎn)品展覽會(huì)（CES）。酷炫的飛機(jī)讓小鵬的展位成為最受全球觀眾歡迎的展位之一。外國媒體在報(bào)道中比喻，這就是“陸上航母”。

但眾人心知肚明的是，做兩用飛行汽車是“不差錢”的打法。一位業(yè)內(nèi)專家評價(jià)，兩用的飛行汽車，在起飛前需要非常大的空間，用以伸展雙翼或其他部位。這就意味著，為解決城市擁堵問題而生的飛行汽車，注定很難實(shí)現(xiàn)最初的夢想。

多數(shù)eVTOL公司，選擇只做低空的飛行器。億航是多旋翼構(gòu)型的代表，意思是，由多個(gè)旋翼提供升力，通過調(diào)整各旋翼轉(zhuǎn)速來控制姿態(tài)及巡飛。

一位業(yè)內(nèi)人士對南風(fēng)窗解釋，這類飛行器相對技術(shù)最簡單，可控性高。

賀天星解釋，eVTOL不像傳統(tǒng)的航空業(yè)般嚴(yán)絲合縫，但一系列的融合創(chuàng)新卻讓其安全性高于直升機(jī)。其中一個(gè)重要方向，便是安全冗余度。

以億航EH216-S為例，這家載人航天器共有16個(gè)旋翼提供推力，這便是冗余的設(shè)計(jì)?！凹词癸w行過程中某個(gè)部分發(fā)生了一些小故障，也不會(huì)一下子失去所有動(dòng)力，而是實(shí)時(shí)調(diào)整飛行狀態(tài)，以達(dá)到安全飛行和著陸?！辟R天星介紹。

但賀天星更引以為豪的，是億航堅(jiān)持多年的無人駕駛技術(shù)和理念。面對南風(fēng)窗，這位2020年跨界加入eVTOL的“跨行者”尤其強(qiáng)調(diào)，成本?！帮w機(jī)駕駛員是很貴的，一年幾十萬的年薪。”

“這就是無人駕駛跟有人駕駛的區(qū)別，我不需要人，僅僅是‘干’掉了飛行員，實(shí)際上就節(jié)省了很多的成本。這才是核心，對吧？”

賀天星的辦公地坐落在廣州市東邊的黃埔開發(fā)區(qū)，華南省會(huì)科技公司集聚的地方。在路面上，有不少自動(dòng)駕駛的汽車在試運(yùn)營，天上偶爾飛過試飛的eVTOL。

賀天星堅(jiān)信的是，無人駕駛飛行器會(huì)比地面的自動(dòng)駕駛汽車更快落地。他的理由是，空中的場景更單一，受到地面復(fù)雜狀況的人為干擾少。

但一切成立的前提在于，航空器完成民航局的適航認(rèn)證。這卻是一個(gè)更長的周期。

賀天星解釋，適航認(rèn)證過程高度嚴(yán)格，好比考試中，連考到99分都是不合格的。拿到標(biāo)準(zhǔn)適航證（AC）和型號(hào)合格證（TC），在以往的航空業(yè)，多則十年往上，短則用時(shí)五六年。

這注定了航空業(yè)是一個(gè)長周期、高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)。2020年12月，億航向民航局提交EH216-S的TC申請。直到3年后，2023年，EH216-S才取得中國民航局頒發(fā)的TC和AC，成為全球首款通過適航認(rèn)證的無人駕駛eVTOL。

深圳市低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)執(zhí)行秘書長成濤近日也介紹，中國目前已有十幾家eVTOL生產(chǎn)廠商?！俺薊H216-S，目前來看比較靠近于拿到型號(hào)合格證并且進(jìn)入商業(yè)化運(yùn)營的企業(yè)還有七八家。”

但身處其中的人依然十分謹(jǐn)慎。賀天星說，雖然他的公司是中國首家拿證的公司，具有先發(fā)優(yōu)勢，但未來依然具有不確定性。

他認(rèn)為，其中一個(gè)最大的挑戰(zhàn)是，面對這個(gè)新玩意，公眾的認(rèn)知度和接受度需要提升，市場的需求仍待刺激。

這也是當(dāng)下包括eVTOL、直升機(jī)等載人通航公司最為頭疼的地方。當(dāng)下，可以實(shí)現(xiàn)電影里霸道總裁、土豪老板隨時(shí)隨地打“飛的”的國內(nèi)城市仍不存在。多數(shù)可以體驗(yàn)到低空交通的城市，功能局限于觀光旅游。

一位低空直升機(jī)公司向南風(fēng)窗介紹，該公司當(dāng)下在深圳、廣州、珠海、麗江、三亞等城市開啟了面向大眾的業(yè)務(wù)，都是瞄準(zhǔn)旅游。以熱門城市深圳為例，該公司推出了四條航線：見圳奇跡（日航）和夜航版、臻美海岸、山海鹽田。

但僅僅是旅游市場，是否可以覆蓋高成本的eVTOL費(fèi)用，仍然存在爭議。據(jù)億航的公布，一臺(tái)EH216-S的單價(jià)達(dá)200多萬。

技術(shù)本身也是一大局限性。南風(fēng)窗發(fā)現(xiàn)，當(dāng)下的城市空中旅游，一般只飛行15～25分鐘。

賀天星也承認(rèn)，eVTOL的一大短板是電池能量密度不高，導(dǎo)致續(xù)航能力短。

以EH216-S為例，這一只能乘坐兩人的飛行器，單次最長能飛行30公里，最長飛行時(shí)間為25分鐘充電時(shí)間約為2小時(shí)。

小鵬匯天的飛行汽車旅航者X2也是如此。即便它的最大飛行速度可達(dá)每小時(shí)130公里，但滿電續(xù)航最高約35分鐘。也就是說，這款飛行汽車最多只能飛行75公里。

這是eVTOL不可逃避的問題。要想真正開展規(guī)?；?、常態(tài)化運(yùn)行，eVTOL要在最低能源使用量和飛行時(shí)間之間、更高載荷及噪聲之間，取得優(yōu)雅的平衡。一切都是有關(guān)平衡的藝術(shù)。

無論如何，讓業(yè)內(nèi)人士感到歡欣鼓舞的是，這一長周期的創(chuàng)業(yè)之路，近年有了明確的政策加持。

這也意味著，政府與企業(yè)將共同摸索低空之路。

深圳是最早頒布地方性促進(jìn)條例，支持發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)的中國城市。這在國際上都屬于極前沿的規(guī)劃。

除了真金白銀促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展以外，深圳尤其強(qiáng)調(diào)一個(gè)概念—融合發(fā)展。意思是，今后想讓低空成為另一個(gè)城市空間時(shí)，需要考慮的是大量飛行器的融合共存，例如載物的小型無人機(jī)、航拍無人機(jī)、載人的eVTOL、兩用的飛行汽車……這極度考驗(yàn)“空中之城”的基礎(chǔ)設(shè)施和指揮調(diào)度能力。

按照深圳市規(guī)劃，到2025年，將建成超過200條空中航路，低空飛行架次每年將超過百萬。在地面，深圳還將完善大型起降樞紐、中型起降場和小型起降點(diǎn)的多層次網(wǎng)絡(luò)。

但要想搖身變成“天空之城”，擺在眼前的，還有一個(gè)更艱難的問題—政府缺乏有效監(jiān)控低空的手段。

粵港澳大灣區(qū)數(shù)字經(jīng)濟(jì)研究院在發(fā)給南風(fēng)窗的《低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展白皮書—深圳方案》中提到，目前我國對低空飛行的監(jiān)管以政策為主，缺少有效的技術(shù)手段。這是因?yàn)?，我們?dāng)下“沒有統(tǒng)一的低空經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施和管控平臺(tái)”。

“低空通信、導(dǎo)航、監(jiān)視的能力不足，（導(dǎo)致）政府很難有效對其進(jìn)行監(jiān)控?！薄栋灼房偨Y(jié)。

問題的根源仍在于，這是一個(gè)太新的、多樣化的領(lǐng)域。傳統(tǒng)航空主要依賴目視飛行規(guī)則和儀表飛行規(guī)則。目視飛行下，機(jī)長對航空器間隔、距離及安全高度負(fù)責(zé)。儀表飛行下，機(jī)長完全或者部分按照航行駕駛儀表飛行，根據(jù)飛行狀況及時(shí)進(jìn)行調(diào)整和介入。只有兩套原則，監(jiān)管也很容易。

但相比之下，低空飛行的環(huán)境特殊，飛行器的智能化水平和技術(shù)路徑變得非常多樣?！栋灼分赋觯@要求城市的方案從整體數(shù)字化水平去思考。因此，該機(jī)構(gòu)正建立完整的數(shù)字化核心系統(tǒng)，用以幫助深圳今后精細(xì)化地管理空域。

種種跡象表明，乘坐“空中的士”的夢想，還無法立刻實(shí)現(xiàn)。業(yè)內(nèi)人士都相信，與多數(shù)新科技一樣，eVTOL的普及從簡單場景入手，不斷積累運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)與數(shù)據(jù)，再過渡到融合飛行的復(fù)雜場景。

賀天星則認(rèn)為，eVTOL正處在向大眾“普及”的階段。

他預(yù)計(jì)，低空經(jīng)濟(jì)將在2025年左右進(jìn)入“從普及到普惠”階段。越來越多沒坐過飛機(jī)的普通人，將享受到低空帶來的呼吸自由。

美好前景依然需要時(shí)間與市場孕育。但當(dāng)下最寶貴的，還是來自新興勢力的信心，如同汪滔在發(fā)展大疆時(shí)，堅(jiān)信他能顛覆行業(yè)一樣。